BAe 146-100

Il BAe 146-100 è la versione fondatrice della famiglia: l'aereo così come lo concepì Hawker Siddeley nel 1973 sotto la designazione HS.146, un aviogetto silenzioso a corto raggio spinto da quattro piccoli turbofan e sostenuto da finanziamenti del governo britannico. Lo sviluppo su scala reale durò solo pochi mesi prima che una recessione crescente mettesse in ghiaccio il progetto; sopravvisse su scala ridotta fino al luglio 1978, quando British Aerospace, successore aziendale di Hawker Siddeley, lo rilanciò ufficialmente. La configurazione scelta abbinava ala alta e coda a T, per buone prestazioni su piste corte, a quattro turbofan a ingranaggi Avco Lycoming ALF 502, derivati dal turboalbero T55 dell'elicottero Chinook. Il riduttore mantiene la velocità periferica delle pale della ventola sotto la velocità del suono, motivo principale del rumore straordinariamente basso del tipo e del soprannome Whisperjet.

Il primo prototipo, G-SSSH, decollò da Hatfield il 3 settembre 1981 e fu rapidamente seguito da altri due prototipi, tra cui il secondo esemplare di Serie 100 (E1002, G-SSHH), che volò il 25 gennaio 1982 e servì come velivolo per prove antighiaccio in Islanda e Groenlandia, come dimostratore in un tour di sedici giorni negli Stati Uniti e come piattaforma di addestramento su cui 64 piloti della Pacific Southwest Airlines si convertirono al tipo in 623 ore e 1.391 cicli. I primi risultati di volo mostrarono prestazioni di decollo e salita migliori del previsto. La Serie 100 ricevette il certificato di tipo della CAA britannica il 4 febbraio 1983, in un programma la cui domanda di certificazione era stata presentata nel maggio 1979. Prima del primo volo, British Aerospace aveva previsto che la versione corta avrebbe superato agevolmente le vendite del 146-200; in realtà le compagnie aeree preferirono la fusoliera allungata.

Dan-Air fu il cliente di lancio: nel maggio 1983 aprì i servizi commerciali del tipo tra Londra Gatwick e Berna. Negli Stati Uniti, Pacific Southwest Airlines ricevette il primo dei suoi venti aerei il 1° luglio 1984, e nel 1985 Aspen Airways inaugurò il primo servizio jet di linea verso Aspen, Colorado, sulle Montagne Rocciose, con un 146-100 operante da un aeroporto a 7.820 piedi sul livello del mare, una vetrina delle qualità della variante su piste corte e in condizioni di alta quota e caldo. La stessa capacità di avvicinamento ripido e pista corta rese il 146 per diversi anni l'unico jet convenzionale in grado di operare dall'aeroporto di London City.

La versione diede origine anche ai derivati specializzati: il 146-100QC (Quick Change) convertibile passeggeri/merci, il 146-100QT (Quiet Trader) puro cargo, e l'interno VIP Statesman che la Royal Air Force acquistò come BAe 146 CC2. Dopo aver noleggiato due aerei nel 1983 (come CC1) per valutarne l'idoneità come sostituti dell'Andover, la RAF acquistò due 146-100 nel 1984, consegnati nel 1986 al Queen's Flight, e un terzo acquistato nel 1989 e consegnato nel 1990, venduto poi nel 2002. I CC2 avevano un interno su misura per 19 passeggeri e sei membri d'equipaggio, e nel 1995 passarono con il Queen's Flight al No. 32 (The Royal) Squadron di RAF Northolt; furono ritirati nel marzo 2022, con ZE700 oggi conservato al South Wales Aviation Museum e ZE701 all'IWM Duxford. Una proposta militare, il 146-100STA (Sideloading Tactical Airlifter) con portellone merci, pavimento a rulli e ricettacolo per rifornimento in volo, fu convertita dal prototipo G-SSHH nel 1988, volò nell'agosto di quell'anno e girò Asia, Australia, Medio Oriente e Americhe senza ottenere ordini.

In cifre, il 146-100 è lungo 26,19 m con un'apertura alare di 26,34 m e 77,30 m² di superficie alare; il peso operativo a vuoto è 23.288 kg e il peso massimo al decollo 38.101 kg secondo la definizione assoluta del certificato (34.473 kg in quella base). Vola in crociera a 767 km/h e raggiunge 3.000 km con carburante standard, o 1.630 km con carico massimo. La cabina ospita 70 passeggeri a cinque posti per fila, 82 a sei posti per fila o fino a 94 in configurazione ad alta densità; il certificato fissa l'occupazione massima, equipaggio incluso, a 100. I motori ALF 502R-3 (30,0 kN) o R-5 (31,0 kN) potevano essere combinati in qualsiasi combinazione funzionando alla potenza R-3.

La produzione della Serie 100 terminò nel 1992 dopo 37 aerei, inclusi i tre esemplari VIP della RAF. Fu l'ultima delle tre serie a essere sviluppata nello standard Avro RJ: l'RJ70, con motori LF 507 dotati di FADEC e avionica digitale, iniziò le consegne alla fine del 1993. Tra gli esemplari conservati figurano l'E1019 (B-2701) al Museo dell'Aviazione Civile Cinese di Pechino e la fusoliera dell'1010 al de Havilland Aircraft Museum di London Colney. Il prototipo G-SSSH ebbe una seconda vita: allungato come prototipo del 146-300 (G-LUXE) e convertito tra il 2001 e il 2004 nel laboratorio volante 146-301 ARA del FAAM, superò le 10.000 ore di volo nel 2025 con l'obiettivo di operare fino al 2040. Il 25 settembre 1998 un 146-100 di PauknAir (EC-GEO) precipitò in avvicinamento a Melilla con 38 persone a bordo, il peggior incidente della variante.