BAe 146-100

Die BAe 146-100 ist das Gründungsmitglied der Familie: das Flugzeug, wie es Hawker Siddeley 1973 unter der Bezeichnung HS.146 konzipierte, ein leises Kurzstreckenverkehrsflugzeug mit vier kleinen Turbofans, gefördert mit britischen Staatsmitteln. Die Vollentwicklung dauerte nur wenige Monate, bevor eine sich verschärfende Rezession das Projekt auf Eis legte; es überlebte in begrenztem Umfang bis Juli 1978, als British Aerospace, der Unternehmensnachfolger von Hawker Siddeley, es offiziell wiederbelebte. Die gewählte Auslegung verband einen Hochdecker mit T-Leitwerk für gute Kurzfeldleistung mit vier Avco Lycoming ALF 502 Getriebe-Turbofans, abgeleitet von der T55-Turbowelle des Chinook-Hubschraubers. Das Getriebe hält die Blattspitzengeschwindigkeit des Fans unter Schallgeschwindigkeit, der Hauptgrund für die bemerkenswert geringe Lärmentwicklung des Typs und seinen Spitznamen Whisperjet.

Der erste Prototyp, G-SSSH, startete am 3. September 1981 in Hatfield und wurde rasch von zwei weiteren Prototypen gefolgt, darunter der zweite Series-100-Rumpf (E1002, G-SSHH), der am 25. Januar 1982 flog und anschließend als Vereisungstestflugzeug in Island und Grönland, als Vorführmaschine auf einer sechzehntägigen Tour durch die USA und als Schulungsplattform diente, auf der 64 Piloten von Pacific Southwest Airlines über 623 Flugstunden und 1.391 Zyklen auf den Typ umgeschult wurden. Frühe Flugergebnisse zeigten bessere Start- und Steigleistungen als vorhergesagt. Die Series 100 erhielt am 4. Februar 1983 ihr britisches CAA-Musterzulassungszeugnis, in einem Programm, dessen Zulassungsantrag im Mai 1979 eingereicht worden war. Vor dem Erstflug hatte British Aerospace prognostiziert, dass sich die kurze Version deutlich besser verkaufen würde als die 146-200; tatsächlich bevorzugten die Fluggesellschaften den gestreckten Rumpf.

Dan-Air war Erstkunde: Im Mai 1983 eröffnete sie den Liniendienst mit dem Typ zwischen London Gatwick und Bern. In den USA übernahm Pacific Southwest Airlines am 1. Juli 1984 die erste von zwanzig bestellten Maschinen, und 1985 eröffnete Aspen Airways den ersten planmäßigen Strahlflugdienst nach Aspen, Colorado, in den Rocky Mountains, mit einer 146-100, die von einem 7.820 Fuß über dem Meeresspiegel gelegenen Flugplatz aus operierte – ein Schaufenster für die Kurzfeld- und Hot-and-High-Eigenschaften der Variante. Dieselbe Fähigkeit zu Steilanflug und kurzer Landebahn machte die 146 für mehrere Jahre zum einzigen konventionellen Strahlflugzeug, das vom Flughafen London City aus operieren konnte.

Aus dieser Version gingen auch die spezialisierten Ableitungen hervor: die 146-100QC (Quick Change) als wandelbare Passagier-/Frachtversion, die 146-100QT (Quiet Trader) als reines Frachtflugzeug und die Statesman-VIP-Kabine, die die Royal Air Force als BAe 146 CC2 beschaffte. Nachdem 1983 zwei Maschinen geleast worden waren (als CC1), um ihre Eignung als Andover-Ersatz zu prüfen, kaufte die RAF 1984 zwei 146-100, die 1986 an das Queen's Flight ausgeliefert wurden, sowie eine dritte, 1989 gekauft und 1990 ausgeliefert, später 2002 verkauft. Die CC2 verfügten über eine maßgeschneiderte Kabine für 19 Passagiere und sechs Besatzungsmitglieder und wechselten 1995 mit dem Queen's Flight zur No. 32 (The Royal) Squadron auf der RAF Northolt; sie wurden im März 2022 ausgemustert, wobei ZE700 heute im South Wales Aviation Museum und ZE701 im IWM Duxford erhalten ist. Ein militärischer Vorschlag, die 146-100STA (Sideloading Tactical Airlifter) mit Frachttür, Rollenboden und Luftbetankungsanschluss, wurde 1988 aus dem Prototyp G-SSHH umgebaut, flog im August desselben Jahres und bereiste Asien, Australien, den Nahen Osten und Amerika, ohne einen Auftrag zu gewinnen.

In Zahlen ist die 146-100 26,19 m lang mit 26,34 m Spannweite und 77,30 m² Flügelfläche; das Betriebsleergewicht beträgt 23.288 kg und das maximale Startgewicht nach der absoluten Definition des Zulassungszeugnisses 38.101 kg (34.473 kg in der Grundversion). Sie fliegt mit einer Reisegeschwindigkeit von 767 km/h und erreicht mit Standardtankfüllung 3.000 km, bzw. 1.630 km mit maximaler Nutzlast. Die Kabine bietet Platz für 70 Passagiere in Fünferreihen, 82 in Sechserreihen oder bis zu 94 in einer Hochdichtekonfiguration; das Zulassungszeugnis begrenzt die maximale Belegung einschließlich Besatzung auf 100. Triebwerke der Typen ALF 502R-3 (30,0 kN) oder R-5 (31,0 kN) konnten in beliebiger Kombination mit R-3-Leistung betrieben werden.

Die Produktion der Series 100 endete 1992 nach 37 Flugzeugen, einschließlich der drei VIP-Exemplare der RAF. Sie war die letzte der drei Serien, die zum Avro-RJ-Standard weiterentwickelt wurde: die RJ70 mit FADEC-ausgestatteten LF-507-Triebwerken und digitaler Avionik, deren Auslieferungen Ende 1993 begannen. Erhaltene Zellen umfassen E1019 (B-2701) im Civil Aviation Museum of China in Peking und den Rumpf von 1010 im de Havilland Aircraft Museum in London Colney. Der Prototyp G-SSSH erlebte ein zweites Leben: gestreckt als Prototyp der 146-300 (G-LUXE) und zwischen 2001 und 2004 zum Laborflugzeug FAAM 146-301 ARA umgebaut, überschritt er 2025 die Marke von 10.000 Flugstunden und soll bis 2040 im Einsatz bleiben. Am 25. September 1998 stürzte eine 146-100 von PauknAir (EC-GEO) mit 38 Personen an Bord im Landeanflug auf Melilla ab, der schwerste Unfall der Variante.