Avro

Peu d'entreprises aéronautiques couvrent un arc aussi long qu'Avro : des premiers bonds d'un triplan sous une arche de chemin de fer en 1909 au bombardier stratégique à aile delta qui porta la dissuasion nucléaire britannique en pleine Guerre froide. Entre les deux se placent l'avion d'entraînement sur lequel apprit à voler une bonne part d'une génération, le bombardier lourd le plus célèbre de la RAF et une succession de propriétaires qui dilua peu à peu l'indépendance de la maison jusqu'à la faire disparaître.

Alliott Verdon Roe (1877-1958) vint à l'aviation par un chemin peu orthodoxe. Ingénieur de la marine marchande, il se prit d'intérêt pour l'idée de la machine volante en observant le vol plané des albatros lors de ses traversées vers l'Afrique occidentale. En 1906, il obtint le poste de secrétaire du Royal Aero Club ; en 1907, il remporta avec l'un de ses modèles un concours du Daily Mail doté de 75 livres et, avec cet argent, il construisit un aéroplane de taille réelle qu'il essaya à Brooklands entre 1907 et 1908. Chassé de fait de ce circuit, il transféra ses expériences dans les marais de Walthamstow, où il loua l'espace sous une arche de chemin de fer ; c'est là qu'en juillet 1909 il réalisa le premier vol motorisé d'un appareil intégralement britannique. L'arche est toujours debout dans le parc de Lee Valley et son triplan est conservé au Science Museum de Londres.

Le 1er janvier 1910, avec son frère Humphrey, il fonda A.V. Roe and Company à Brownsfield Mill, dans Great Ancoats Street à Manchester. L'apport de Humphrey fut surtout financier et organisationnel — le capital provenait de l'entreprise familiale de rubans et il exerça comme directeur gérant jusqu'à son engagement dans le Royal Flying Corps en 1917 —, tandis qu'Alliott s'occupait de la conception. En 1911 entra dans la maison, comme assistant personnel et dessinateur, Roy Chadwick, qui serait nommé concepteur en chef en 1918 et signerait ensuite presque tous les avions importants de l'entreprise.

Le premier appareil d'Avro fabriqué en quantité fut l'Avro 500, qui vola en mars 1912 ; dix-huit furent construits, la plupart pour le Royal Flying Corps nouvellement créé. La même année, la maison produisit deux avions qui ne dépassèrent pas le stade du prototype mais bien celui de l'anecdote : le monoplan Type F, premier au monde dont l'équipage était complètement enfermé dans une cabine, et le biplan Type G.

Du Type 500 dériva l'Avro 504, qui vola en septembre 1913. Le ministère de la Guerre en acheta quelques-uns avant la guerre et le type vola en première ligne durant les premiers mois du conflit, mais sa véritable carrière fut celle d'avion d'entraînement : il servit dans ce rôle jusqu'en 1933. Il resta vingt ans en production et atteignit 8 340 exemplaires sortis des usines de Hamble, Failsworth, Miles Platting et Newton Heath. Aucun autre produit ne marqua autant l'échelle de l'entreprise ni sa réputation.

La fin de la guerre coupa net les commandes et l'entreprise entra en difficulté. En août 1920, Crossley Motors, constructeur automobile voisin qui avait un besoin urgent de surface d'usine pour la carrosserie, acquit 68,5 % du capital. En 1924, Avro quitta l'aérodrome d'Alexandra Park, au sud de Manchester, d'où elle volait depuis 1918, et s'installa dans un domaine rural appelé New Hall Farm, à Woodford (Cheshire) ; ce terrain resta un aérodrome industriel — aux mains, à la fin, de BAE Systems — jusqu'en mars 2011.

En 1928, Crossley Motors vendit Avro à Armstrong Siddeley Holdings. La même année, Alliott Verdon Roe renonça à la compagnie qu'il avait fondée, vendit ses actions et acheta la maison S. E. Saunders pour créer Saunders-Roe, qui développerait après la Seconde Guerre mondiale des chasseurs à réaction radicaux et une gamme d'aéroglisseurs. Il fut fait chevalier en 1929 et, en 1933, ajouta par acte officiel le trait d'union à son nom de famille, Verdon-Roe, en l'honneur de sa mère ; dans les années trente, il milita en outre à la British Union of Fascists d'Oswald Mosley. En 1935, Avro devint une filiale de Hawker Siddeley, le groupe dans lequel elle finirait par se dissoudre presque trois décennies plus tard.

Ces années laissèrent aussi des curiosités industrielles : dans l'immédiat après-guerre de 1918, Avro fabriqua des véhicules routiers, parmi lesquels un tricycle Harper Runabout et une automobile légère de son cru à moteur quatre cylindres de 1 330 cm³, de construction intégrale en bois et aluminium comme s'il s'agissait d'un avion, dont une centaine d'exemplaires furent réalisés.

Conservant sa spécialité des avions écoles, Avro construisit dans les années trente le biplan Tutor, que la RAF acheta en quantité, puis le bimoteur Anson, conçu comme transport commercial et devenu l'un des appareils les plus polyvalents et les plus durables du service britannique. La tension européenne montant, la maison revint aux avions de combat.

Le Manchester, le Lancaster et le Lincoln furent les grands projets de cette étape. Le Manchester échoua par la faute de ses moteurs Rolls-Royce Vulture, mais l'équipe de Chadwick le refit avec quatre Merlin et obtint le Lancaster, construit à plus de sept mille exemplaires et qui emporta les charges de bombes les plus lourdes de la guerre, y compris la Grand Slam. Près de la moitié sortirent des usines propres d'Avro à Woodford (Stockport) et Chadderton (Oldham) ; sept cents autres environ furent fabriqués dans l'usine «de l'ombre» élevée à côté de l'actuel aéroport de Leeds Bradford, à Yeadon, qui employa jusqu'à 17 500 personnes dans une localité d'à peine 10 000 habitants. Avec quelque 140 000 mètres carrés, c'était le plus grand bâtiment d'Europe de son temps, et sa toiture fut camouflée avec de faux champs et de fausses haies pour la dissimuler depuis les airs.

Du Lancaster sortirent directement le transport civil Lancastrian et l'avion de patrouille maritime Shackleton, ce dernier par la voie du Lincoln. Le York, un transport à fuselage de section carrée monté sur les ailes du bombardier, eut une belle carrière dans la RAF et chez les compagnies civiles. Le Tudor, en revanche, fut un avion de ligne pressurisé et problématique qui rivalisa sans succès avec les projets de Bristol, Canadair, Douglas, Handley Page et Lockheed : il vola en juin 1945 et seuls trente-quatre furent achevés après l'annulation de la commande de la BOAC. Les Tudor comme les York jouèrent un rôle humanitaire notable dans le pont aérien de Berlin.

Le Shackleton finit par être l'appareil à la plus longue vie de la maison : avec trente-neuf ans de service actif, il détint le record de longévité dans la RAF jusqu'à ce que l'English Electric Canberra le dépasse en 1998, et il continua de voler en missions d'alerte avancée aéroportée jusqu'en 1991.

Le bombardier Vulcan, à aile delta, vola pour la première fois le 30 août 1952 aux commandes de Roly Falk et fut le projet le plus ambitieux de la dernière étape indépendante d'Avro. Conçu pour l'attaque nucléaire, il porta la dissuasion britannique armé du missile Blue Steel à lancement à distance, également de fabrication Avro. Sa carrière s'acheva de façon inattendue comme bombardier conventionnel dans la campagne des Malouines de 1982, et plusieurs exemplaires sont aujourd'hui conservés comme pièces de musée très appréciées.

En parallèle, durant les années cinquante, l'entreprise développa l'Avro 748, un bimoteur turbopropulseur de transport régional propulsé par deux Rolls-Royce Dart qui se vendit à des compagnies et à des gouvernements du monde entier. La RAF en acheta six pour le Queen's Flight et trente et un d'une version à rampe arrière et train «agenouillable» baptisée Andover.

En 1945, le groupe Hawker Siddeley acheta l'ancienne Victory Aircraft de Malton (Ontario) — l'usine qui avait fabriqué les Lancaster canadiens — et la rebaptisa A.V. Roe Canada Limited. Connue sous le nom d'Avro Canada, c'était en réalité une filiale du groupe qui employait le nom d'Avro pour des raisons commerciales ; d'elle sortiraient le chasseur CF-100, le turboréacteur Orenda et le célèbre intercepteur Arrow, annulé.

Lorsque la compagnie fut absorbée par Hawker Siddeley Aviation en juillet 1963, conséquence de la concentration de l'industrie aéronautique britannique impulsée par le Livre blanc de la défense de 1957, le nom d'Avro cessa d'être utilisé. La marque conservait cependant une forte valeur historique : entre 1994 et 2001, British Aerospace la reprit pour commercialiser sous les désignations Avro RJ70, RJ85 et RJ100 les avions régionaux à réaction dérivés des BAe 146-100, -200 et -300. De l'Avro 748 évolua à son tour le BAe ATP.

Des installations historiques, il reste aujourd'hui plus de mémoire que d'usine. L'aérodrome de Woodford ferma en 2011 et, dans le cadre de l'accord de vente du terrain en vue de sa requalification, BAE finança la conversion de l'ancienne caserne de pompiers du terrain en Avro Heritage Museum, ouvert le 13 novembre 2015 avec un peu plus de mille mètres carrés de salle d'exposition, de galerie et de salles de lecture. L'usine de Chadderton resta active au sein de BAE Systems. À Manchester, une plaque rappelle la fondation de la compagnie, et le club de football Avro F.C., né à l'usine de Chadderton, existe toujours. Roy Chadwick, le concepteur qui traça le Lancaster et une bonne partie du catalogue de la maison, mourut en 1947 dans l'accident du prototype du Tudor 2 à Woodford.