BAe 146-200

Le BAe 146-200 est le membre intermédiaire de la famille BAe 146 et de loin le plus nombreux de la série d'origine. Il fut conçu quasiment en parallèle du -100 : lorsque British Aerospace relança le programme en 1978, elle proposa d'emblée un fuselage allongé, et la demande de certification des séries 100 et 200 fut déposée conjointement en mai 1979. Avant le premier vol, le constructeur avait prévu que le -100, plus petit, se vendrait nettement mieux que le -200 ; c'est l'inverse qui se produisit, les compagnies se tournant vers la version plus grande, qui offrait davantage de sièges à un coût par siège-kilomètre inférieur. En 1981, la chaîne d'assemblage de Hatfield étant achevée, le coût unitaire d'un 146-200 était estimé à 11 millions de livres pour un coût de programme de 350 millions ; en 1982, British Aerospace déclarait qu'il fallait 250 ventes pour que le programme atteigne son seuil de rentabilité.

Sur le plan technique, le -200 est un allongement direct du -100 : cinq cadres de fuselage supplémentaires ajoutent 2,41 m de longueur (28,55 m contre 26,19 m selon la fiche de données du certificat de type EASA), tandis que la voilure de 26,34 m d'envergure et 77,30 m² de surface, la hauteur de 8,61 m et les quatre turboréacteurs Avco Lycoming ALF 502R-5 de 31,0 kN chacun restent inchangés. L'allongement augmenta le volume de soute de 35 % et fit progresser les masses : la fiche de données indique une masse maximale au décollage de base de 40 596 kg et une masse maximale absolue de 42 410 kg atteignable par modification, tandis que les références commerciales citent 42 185 kg. La cabine accueille jusqu'à 112 passagers en configuration six de front avec un pas de 74 cm, bien qu'une configuration type comptait 85 sièges en cinq de front ; le maximum certifié, équipage compris, est de 118 occupants. Le rayon d'action avec le carburant standard est de 2 910 km, réduit à 2 095 km avec la charge marchande maximale.

Le premier BAe 146-200 vola le 1er août 1982, moins d'un an après le prototype du -100, et entra en service environ six mois plus tard. La fiche de données EASA enregistre la certification britannique de la série 200 le 3 juin 1983, après celle de la série 100 (4 février 1983). L'élan commercial vint surtout des États-Unis, où la variante fut désignée 146-200A à la demande de la FAA : le 1er juillet 1984, le premier des vingt appareils commandés par Pacific Southwest Airlines fut officiellement livré, et Air Wisconsin adopta le type pour remplacer ses turbopropulseurs Fokker F27. En Australie, à partir de la fin des années 1980, le 146 devint l'avion de prédilection pour les longues liaisons à faible trafic : Ansett en comptait 18 en service en 1999, East-West en reçut huit à partir de 1990, et National Jet Systems les exploita sous la marque Airlink pour Australian Airlines puis Qantas, QantasLink conservant le type jusqu'en 2005. En Europe, il était familier chez des exploitants comme Dan-Air, Aer Lingus, CityJet et Air Nostrum, et sa faible empreinte sonore le rendait bien adapté aux aéroports soumis à restrictions de bruit.

Deux dérivés cargo bâtis sur le -200 se révélèrent particulièrement durables : le 146-200QT « Quiet Trader », tout-cargo pouvant accueillir six conteneurs LD3 et 11 827 kg de charge marchande, apprécié pour ses opérations nocturnes silencieuses, et le 146-200QC « Quick Change », convertible passagers/fret avec 10 039 kg de charge marchande et 1 935 km de rayon d'action en configuration cargo ; selon la fiche de données, le QC n'existe que sur la série 200. Le 146-200 servit également de base à l'Avro RJ85, premier de la famille RJ à voler, le 23 mars 1992, avec une cabine améliorée et des moteurs LF 507 ; les livraisons du RJ85 débutèrent en avril 1993 et 87 exemplaires furent construits, comptabilisés séparément des 113 cellules BAe 146-200, -200QT et -200QC achevées avant la fin de la production début 1993.

La variante fut impliquée dans les accidents les plus graves du type. Le 7 décembre 1987, le vol 1771 de Pacific Southwest Airlines, un 146-200A immatriculé N350PS, s'écrasa près de Cayucos, en Californie, après qu'un employé récemment licencié eut abattu l'équipage ; les 43 personnes à bord périrent. Le 20 février 1991, le vol 1069 de LAN Chile (CC-CET) sortit de piste à Puerto Williams et termina sa course en mer, tuant 20 des 73 occupants, et le 10 octobre 2006 le vol 670 d'Atlantic Airways (OY-CRG) dérapa hors de piste à Stord, en Norvège, lorsque les spoilers ne se déployèrent pas, faisant quatre morts.

Dans sa seconde vie, le -200 a trouvé deux créneaux. En 2009, BAE Systems annonça le programme BAe 146M, proposant aux opérateurs militaires des -200 et -300 d'occasion issus des compagnies aériennes, dotés d'un poste de pilotage à écrans, de réservoirs de carburant supplémentaires, d'une capacité d'approche à forte pente et de moyens de protection ; en 2012 la RAF sélectionna le type comme transport intérimaire entre le C-130 et l'A400M, et en 2013 elle reçut deux 146-200QC convertis, désignés BAe 146 C Mk3, capables de transporter 10,6 tonnes par une porte latérale de 3,33 × 1,93 m, pour un service en Afghanistan. Parallèlement, la cellule est devenue l'une des plateformes de lutte aérienne contre les incendies les plus prisées en Amérique du Nord : Neptune Aviation, Tronos, Minden et Air Spray ont converti des 146-200 retirés du service passagers ; Air Spray acheta sa première cellule en octobre 2012 puis une seconde en 2013, et en avril 2017, quatorze BAe 146-200 et Avro RJ85 volaient comme bombardiers d'eau, dont sept 146-200 de Neptune, d'autres conversions étant en cours.