BAe 146 Avro RJ100

El Avro RJ100 es el miembro de mayor tamaño de la familia Avro RJ, la segunda generación del British Aerospace 146 desarrollada a partir del BAe 146-300. British Aerospace presentó las primeras propuestas del -300 en el salón de Farnborough de 1984: el fuselaje del -200 se alargaría 3,2 m para acomodar 122 pasajeros con paso de 32 pulgadas, con motores ALF 502R-7 más potentes y aletas marginales. La versión definitiva fue menos ambiciosa: el fuselaje creció 2,34 m, para 100 plazas a cinco de frente y paso de 31 pulgadas, sin aletas marginales ni el motor propuesto. Las entregas del 146-300 comenzaron en diciembre de 1988.

A comienzos de los años noventa, con el programa lastrando las cuentas del grupo, British Aerospace reorganizó su negocio de aviones regionales y encargó a la filial Avro International Aerospace, en el aeródromo de Woodford (Gran Mánchester), una versión modernizada del 146 comercializada bajo la marca Avro RJ. En 1990 se habían ofrecido los RJ70 y RJ80 sobre el 146-100; de esa reflexión salió una familia de tres longitudes de fuselaje, RJ70, RJ85 y RJ100, cuya producción arrancó en 1992. El RJ85 fue el primero en volar, el 23 de marzo de 1992, y el RJ100 —oficialmente Avro 146-RJ100— lo hizo el 13 de mayo de 1992. La Autoridad de Aviación Civil británica certificó la serie RJ100 el 2 de julio de 1993, con la referencia de tipo compartida EASA.A.182, y la variante RJ115 sobre el mismo fuselaje el 22 de julio de 1993.

Respecto al 146-300 del que hereda el fuselaje, el RJ100 conserva la configuración de ala alta, cola en T y cuatro turbofán engranados bajo pilones, pero incorpora los Lycoming LF 507-1F con control digital FADEC, anunciados en septiembre de 1988 y con 31 kN (7.000 lbf) de empuje, más fiables y eficientes que los ALF 502 originales; una cabina de pasaje rediseñada, la llamada «Spaceliner»; y una cabina de vuelo con aviónica digital. En 1996 se introdujeron ahorros de peso y resistencia aerodinámica. El peso operativo en vacío típico es de 25.600 kg y el peso máximo al despegue pasó de 44.225 kg iniciales a 46.039 kg; el alcance con combustible máximo es de 2.760 km y con carga máxima de 2.130 km. La configuración más habitual es de 100 plazas, aunque el fabricante ofreció el RJ115, idéntico físicamente pero con salidas de emergencia adicionales y mayor peso máximo para 116 asientos de serie y hasta 128 en alta densidad; nunca se construyó ninguno. Como el resto de la familia, el RJ100 destaca por su bajo nivel de ruido y su capacidad para operar en pistas cortas y aproximaciones pronunciadas, lo que lo convirtió en uno de los pocos reactores autorizados en el aeropuerto de London City.

El cliente de referencia fue la suiza Crossair, que en 1995 firmó la compra de 12 RJ100 con 12 opciones, operación financiada con la entrada de Swissair como accionista mayoritario; la aerolínea llegó a operar 16 RJ100 entre 1995 y 2002, que pasaron después a Swiss International Air Lines. Brussels Airlines y Swiss International Air Lines fueron otros grandes usuarios europeos del RJ100, y Lufthansa CityLine operó BAe 146 y varios modelos Avro RJ; la belga comenzó a retirar sus RJ100 en 2016 y completó la sustitución a finales de 2017. En Australia, National Jet Express mantuvo operaciones de pasaje con 146 y RJ hasta junio de 2022.

Un acuerdo con la malasia Khazanah Nasional para abrir una línea de montaje del Avro RJ se frustró en 1997. En 2000 BAE anunció que sustituiría la serie RJ por el Avro RJX con turbofán Honeywell AS977, pero el 27 de noviembre de 2001 canceló ese programa y cerró su negocio de aviones regionales. La producción del Avro RJ terminó con la entrega de los últimos cuatro aparatos a finales de 2003; en total se entregaron 173 Avro RJ entre 1993 y 2003.

Dos accidentes marcaron la carrera del tipo: el 24 de noviembre de 2001 el vuelo 3597 de Crossair, RJ100 HB-IXM, se estrelló en aproximación a Zúrich con 24 muertos de 33 ocupantes, y el 8 de enero de 2003 el vuelo 634 de Turkish Airlines, RJ100 TC-THG, se accidentó en aproximación a Diyarbakır. Ya retirado de las grandes flotas, un RJ100 fue elegido en 2017 como banco de pruebas volante del demostrador híbrido-eléctrico E-Fan X de Airbus, Rolls-Royce y Siemens, con uno de sus cuatro LF 507 sustituido por un motor eléctrico de 2 MW; el programa se abandonó antes de volar.