Canadair CT-114 Tutor

A mediados de la década de 1950, Canadair —constructor de Montreal habituado hasta entonces a fabricar bajo licencia diseños ajenos— propuso un entrenador a reacción de altas prestaciones con el que la RCAF pudiera preparar a sus pilotos para el recién adquirido F-86 Sabre, según recoge el National Air Force Museum of Canada. El proyecto nació como iniciativa privada del departamento de Diseño Preliminar de la compañía y en agosto de 1957 tenía cerrada su configuración básica: monomotor de turborreactor, ala baja, tren triciclo y cabina con los dos ocupantes sentados uno junto al otro. Desde el principio se concibió como una máquina de instrucción pura, capaz de cubrir tanto la iniciación al vuelo a reacción como las fases avanzadas.

El Gobierno canadiense no respaldó oficialmente el esfuerzo en sus comienzos, pero el Comité de Enlace de Entrenadores a Reacción, dependiente de la Dirección de Instrucción de la RCAF, mantuvo una relación estrecha con el fabricante que dejó huella en el diseño definitivo. Gobierno y empresa acabaron aportando fondos para dos prototipos en condiciones de volar y varias células de ensayo estático, construidos con discreción en la Planta 4, la nave que albergaba la división de Misiles y Sistemas de Canadair. La decisión de sentar al alumno y al instructor codo con codo respondía a la lógica del entrenamiento: el instructor podía vigilar directamente al alumno y hacerse con los mandos si era necesario, y muchos de los mandos reproducían los del Sabre para el que se preparaba a los pilotos.

El 13 de enero de 1960 el prototipo despegó por primera vez a los mandos del piloto del programa, Ian MacTavish. El vuelo llegaba con retraso: estaba previsto para comienzos de 1959 y se aplazó por problemas en el desarrollo del motor. Aquel primer aparato voló con un turborreactor Pratt & Whitney JT12A-5, mientras que los aviones de serie adoptarían el General Electric J85. El cambio no obligó a rediseñar la célula, porque el fuselaje se había concebido para alojar motores muy distintos sin modificación estructural; entre los candidatos estudiados en las primeras fases figuraron el Armstrong-Siddeley Viper ASV11, el Continental Gabizo, el Rolls-Royce RB.108 y el Fairchild J83-R-1.

En marzo de 1960, un equipo de evaluación de la RCAF voló el CL-41 durante una semana, después de haber probado entrenadores franceses, estadounidenses y británicos. Según el historiador aeronáutico Bill Upton, quienes lo pilotaron elogiaron sin excepción su comportamiento y sus prestaciones. Los dos prototipos, matriculados CF-LTW-X y CF-LTX-X, se sometieron a una campaña de ensayos extensa que en algunos puntos desbordó el alcance habitual de este tipo de programas. El primero de ellos, el número 000, sigue existiendo: fabricado el 18 de septiembre de 1959, voló en 1971 la carrera aérea de Londres a Victoria por el centenario de la incorporación de la Columbia Británica a Canadá, estuvo expuesto sobre un pedestal en Portage la Prairie con los colores de los Golden Centennaires y en 2013 pasó al National Air Force Museum of Canada, donde ha sido restaurado.

El CT-114 es un avión metálico, subsónico, de ala baja y un solo turborreactor. Su margen de prestaciones era amplio para una máquina de escuela: alcanzaba 795 km/h en altura y 885 km/h en picado, frente a una velocidad de entrada en pérdida de apenas 71 nudos. Los mandos de vuelo eran manuales, con compensadores de resorte, y el avión se diseñó deliberadamente estable, una cualidad que facilita la enseñanza a pilotos sin experiencia. La cabina, cubierta por una carlinga abisagrada en su parte trasera, se presurizaba con un diferencial de 3 psi (20 kPa), equivalente a unos 2.000 m de altitud.

En la disposición normal el instructor ocupaba el asiento derecho y el alumno el izquierdo, y solo este último disponía de mandos completos. La experiencia de los Snowbirds obligó a reconfigurar varios aparatos con mandos adicionales para poder volarlos desde cualquiera de las dos plazas, además de habilitarlos para el vuelo invertido. Para las exhibiciones, el Tutor admitía con facilidad un generador de humo alimentado por dos depósitos de gasóleo presurizado bajo el fuselaje; el colorante rojo que se empleó al principio se abandonó pronto porque resultó muy corrosivo. Estas modificaciones se instalaban y retiraban con rapidez, ya que las células circulaban continuamente entre las tareas de exhibición y las de instrucción.

Convencido por las prestaciones del prototipo y con el interés añadido de sostener a la industria nacional, el Gobierno canadiense encargó en septiembre de 1961 un lote de 190 unidades de la versión de serie CL-41A. El National Air Force Museum of Canada precisa la fecha del anuncio del ministro de Defensa Nacional, D. S. Harkness —el 11 de septiembre de 1961— y el precio unitario, 425.000 dólares canadienses. Ya en servicio, el avión recibió la designación unificada canadiense CT-114 Tutor.

Los primeros aparatos llegaron en 1963 y la entrada oficial en servicio en la RCAF se fecha el 29 de octubre de ese año. La instrucción con el Tutor comenzó a finales de 1964, y el grueso de la flota se concentró en la base de Moose Jaw (Saskatchewan), con un uso intenso también por parte de la Escuela Central de Vuelo de Winnipeg (Manitoba). La 2 Canadian Forces Flying Training School voló el tipo entre 1964 y 1999.

El Tutor sirvió como plataforma de instrucción primaria durante más de tres décadas. En 1976 las Fuerzas Armadas Canadienses decidieron dotar a 113 de los aparatos supervivientes de aviónica mejorada y de la posibilidad de llevar dos depósitos externos ventrales de 41 galones estadounidenses (155 litros). En 1998 seguían en servicio regular alrededor de 120 ejemplares. La retirada del grueso de la flota llegó en 2000: para entonces los Tutor habían volado más de 1.000.000 de horas en casi cuarenta años, y su papel pasó a repartirse entre el CT-155 Hawk y el CT-156 Harvard II, combinación que se mantuvo hasta la retirada de los Hawk en 2024.

Un número reducido de aparatos siguió volando después de esa fecha, tanto para ensayos —con el Aerospace Engineering Test Establishment de Cold Lake (Alberta)— como para exhibición. En 2019 constaban 24 ejemplares en servicio con la RCAF.

En 1967, con motivo del centenario de la Confederación canadiense, se modificaron diez Tutor para el equipo acrobático de la RCAF, los Golden Centennaires, que actuaron entre otros escenarios en la Exposición Universal de Montreal. Al terminar la temporada el equipo se disolvió y sus aviones volvieron a la instrucción. En 1971 se formó una nueva patrulla en la 2CFFTS de Moose Jaw que volvió a adoptar el tipo; el nombre «Snowbirds» salió de un concurso escolar en Moose Jaw, y en 1978 la formación obtuvo estatuto de escuadrón como 431 Escuadrón de Demostración Aérea, heredero de una unidad creada en 1942.

Los Snowbirds han actuado desde entonces en exhibiciones y actos señalados, incluida la pasada anual sobre Ottawa el Día de Canadá. El periodista Guy Norris señala como rasgo distintivo del equipo la exigencia física de sus vuelos en formación y maniobras de creación propia como la «Big Goose». A diferencia de casi todas las patrullas del mundo, los Snowbirds no cuentan con avión de apoyo: los repuestos y el material necesario viajan en compartimentos del morro y del encastre alar de los propios Tutor. Sus aparatos incorporan generador de humo, un esquema de pintura inconfundible y un motor afinado para responder mejor en el vuelo a baja cota; los pilotos volaban además con un compensador muy picado, de modo que no fuera necesario empujar la palanca. Las células se intercambiaban con regularidad con las de instrucción para que el equipo operase siempre aviones con pocas horas acumuladas.

El balance que la propia unidad hacía en 2026, al cumplir 55 años, era de casi 2900 exhibiciones oficiales y más de 1000 pasadas ante un público estimado en más de 150 millones de personas, con actuaciones por todo Canadá, buena parte de Estados Unidos y una salida a Guadalajara (México) en 1993. Durante la pandemia, la patrulla recorrió el país en la Operación Inspiration para rendir homenaje al personal sanitario.

La carrera del Tutor también dejó pérdidas. Según el recuento de Global News, desde 1972 nueve miembros de los Snowbirds han muerto en accidente. La lista incluye al capitán Lloyd Waterer, fallecido en 1972 durante una exhibición en Trenton (Ontario); al capitán Gordon de Jong, en 1978 en Grande Prairie (Alberta); al capitán Shane Antaya, en 1989 en la Canadian National Exhibition de Toronto; al capitán Michael VandenBos, en diciembre de 1998 en Moose Jaw; al capitán Miles Selby, en diciembre de 2004 en Mossbank (Saskatchewan); al capitán Shawn McCaughey, el 18 de mayo de 2007 en una base de Montana; y al capitán Bryan Mitchell junto al sargento Charles Senecal, el 9 de octubre de 2008 en un vuelo fotográfico en formación en Moose Jaw. En octubre de 2019, un piloto tuvo que eyectarse en el Atlanta Air Show y su avión cayó en zona despoblada sin causar heridos.

El accidente más conocido ocurrió el 17 de mayo de 2020 en Kamloops (Columbia Británica), durante la Operación Inspiration. La capitana Jennifer Casey, oficial de asuntos públicos del equipo, murió, y el piloto resultó gravemente herido tras eyectarse. La investigación, que se prolongó cerca de un año, concluyó que el motor había entrado en pérdida a causa del impacto de un ave; ambos ocupantes intentaron eyectarse, pero el asiento de Casey no funcionó correctamente y el suceso se produjo poco después del despegue, a baja altura y sin margen para recuperar el control. El informe recomendó reforzar la instrucción para el vuelo sobre zonas residenciales, instalar registradores de vuelo capaces de sobrevivir a un impacto y mejorar la estabilidad del sistema de eyección.

Canadair desarrolló además una versión de entrenamiento de armamento y ataque ligero, la CL-41G, con motor de mayor empuje y puntos de anclaje bajo el ala que permitían llevar hasta 4.000 libras (1.814 kg) de armamento y depósitos lanzables. En marzo de 1966, la Real Fuerza Aérea de Malasia encargó veinte CL-41G-5 Tebuan para misiones de contrainsurgencia. El tipo entró en servicio en Malasia en 1967 y voló allí más de veinte años, con los escuadrones 6 y 9, hasta que el último fue retirado en junio de 1986 y sustituido por el Aermacchi MB-339A italiano; la mayor parte de la flota quedó almacenada localmente durante más de una década.

Hubo también una versión experimental, el CL-41R, que montaba el morro de un F-104 Starfighter para servir de entrenador de sistemas electrónicos a los futuros pilotos canadienses del CF-104. Se construyó una única célula, el CF-LTX-X, para demostrar el concepto; no consiguió pedidos y nunca se produjo en serie. En agosto de 2019 aguardaba restauración en el Reynolds-Alberta Museum.

Tras el fin de la etapa docente, un grupo reducido de once Tutor se reservó para los Snowbirds. El aparato quedó oficialmente retirado en agosto de 2026, después de unos sesenta años de servicio. En su mensaje de la temporada de 2026, el mando del 431 Escuadrón explicaba las razones del adiós: el tiempo había hecho cada vez más difícil mantener el avión y la fuerza aérea a la que sirve hoy es más rápida y tecnológicamente más avanzada que aquella para la que se concibió. En mayo de 2026 Canadá anunció la compra del CT-157 Siskin II —el Pilatus PC-21— para la patrulla, con entrada en operación prevista para comienzos de la década de 2030, y el escuadrón queda temporalmente desactivado en 2027.

Numerosos ejemplares se conservan repartidos por todo Canadá. El Museo de la Aviación y del Espacio del Canadá custodia el 114108, construido en 1963, que sirvió como entrenador de la RCAF antes de pasar a los Snowbirds —el número 10 de su deriva indica que solo volaba cuando otro avión estaba en reparación— y que fue donado por las Fuerzas Canadienses en 1999. El Canadian Warplane Heritage Museum expone el 114038, entrado en servicio en 1965 y adquirido a Defensa en septiembre de 2005 tras pasar casi toda su vida en Moose Jaw. El Bomber Command Museum of Canada, en Nanton, conserva el 114177, construido en 1966, que voló diez temporadas con los Snowbirds en las posiciones 3, 4, 6, 9 y 10 y cuyo último vuelo lo llevó a Trenton el 27 de julio de 1999. Fuera de Canadá, en 2001 el actor John Travolta donó un CL-41G a la Embry-Riddle Aeronautical University de Daytona Beach; en agosto de 2011 figuraban tres CL-41G y un CT-114 en el registro civil estadounidense.