Douglas DC-7

La designación DC-7 se usó dos veces. La primera fue en 1945, cuando Pan American World Airways pidió a Douglas una versión civil del transporte militar C-74 Globemaster; el pedido se canceló enseguida y aquel proyecto no guarda relación con el avión que acabaría llevando el nombre. La designación revivió cuando American Airlines planteó una exigencia distinta y mucho más precisa: quería un aparato capaz de volar de costa a costa de Estados Unidos sin escala en torno a las ocho horas. La cifra no era caprichosa. Las normas civiles de la época limitaban a ocho horas el tiempo de vuelo de una tripulación doméstica en cualquier periodo de veinticuatro, de modo que un servicio transcontinental directo solo era viable si el avión cabía dentro de ese margen.

Douglas no quería embarcarse en el desarrollo. La resistencia se venció por la vía económica: C. R. Smith, presidente de American Airlines, encargó veinticinco aparatos por un total de cuarenta millones de dólares, una cantidad que cubría de antemano el coste de ponerlo en el aire. El objetivo competitivo era transparente: arrebatar a los Lockheed Super Constellation de TWA la primacía en la ruta más prestigiosa del mercado estadounidense.

El resultado no fue un diseño nuevo, sino una evolución medida de una familia que ya funcionaba. El ala procedía de la del DC-4 y el DC-6, con la misma envergadura, y el fuselaje se alargó cuarenta pulgadas (unos 100 cm) respecto al DC-6B mediante un cajón insertado por detrás del ala. Lo verdaderamente distinto estaba en las góndolas: cuatro Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound de dieciocho cilindros en sustitución de los Pratt & Whitney del DC-6.

El prototipo voló en mayo de 1953 y American recibió su primer ejemplar en noviembre de ese mismo año, inaugurando el primer servicio sin escala de costa este a costa oeste del país. El horario se ajustó de forma poco realista para quedar justo por debajo del límite de ocho horas de una sola tripulación, y TWA se vio obligada a responder con un servicio equivalente operado por sus Super Constellation. Ambos aparatos sufrieron con frecuencia fallos de motor en vuelo que obligaron a desviar numerosos servicios. Hubo quien atribuyó el problema precisamente a esa presión horaria: para cumplir los tiempos anunciados había que mantener regímenes de potencia altos, lo que recalentaba los motores y hacía fallar sus turbinas de recuperación de potencia.

Al DC-7 inicial le siguió el DC-7B, con algo más de potencia y depósitos de combustible opcionales alojados sobre el ala, en la parte posterior de unas góndolas motoras agrandadas, con capacidad de 220 galones estadounidenses (833 litros) cada uno. Solo Pan American y South African Airways eligieron esa opción. La aerolínea sudafricana la empleó para enlazar Johannesburgo con Londres con una única escala.

Los DC-7B de Pan American empezaron a volar el Atlántico en el verano de 1955, con un horario de Nueva York a Londres o París una hora y cuarenta y cinco minutos más rápido que el del Super Stratocruiser. Aun así, la ganancia de alcance sobre el DC-7 original era modesta, y las compañías europeas no encontraban en ella motivo suficiente para comprar: los primeros DC-7 fueron adquiridos únicamente por operadores estadounidenses.

La respuesta de Douglas a esa reticencia europea fue el DC-7C, presentado en 1956 y bautizado «Seven Seas». Su rasgo distintivo eran dos insertos de metro y medio (cinco pies) en la raíz alar, una solución que resolvía tres problemas a la vez: aumentaba la capacidad de combustible, reducía la resistencia de interferencia y alejaba los motores del fuselaje, con lo que la cabina resultaba notablemente más silenciosa. Los depósitos de góndola, opcionales en el DC-7B, pasaron a ser de serie. El fuselaje volvió a crecer con un segundo cajón de cuarenta pulgadas, esta vez por delante del ala, hasta una longitud total de 34,21 metros; la envergadura quedó en 38,86 metros y la superficie alar en 152,1 metros cuadrados.

Las cifras del modelo definen bien lo que era: hasta 105 pasajeros, un peso máximo al despegue de 64.864 kilogramos, 29.620 litros de combustible repartidos en ocho depósitos alares, una velocidad máxima de 653 km/h y un crucero recomendado de 557 km/h a 6.600 metros, altitud que coincide prácticamente con su techo de servicio y un alcance máximo, con depósitos llenos, de 9.069 kilómetros. Con carga de pago máxima el alcance bajaba a 7.459 kilómetros. La planta motriz eran cuatro R-3350 turbocompound de 3.400 caballos al despegue a nivel del mar, con hélices cuatripalas Hamilton Standard Hydromatic reversibles.

Desde finales de los años cuarenta, Pan American y otras compañías programaban algunos vuelos sin escala entre Nueva York y Europa, pero el trayecto hacia el oeste, contra el viento dominante, rara vez era posible con una carga de pago rentable. El Super Constellation y el DC-7B aparecidos en 1955 lo lograban de manera ocasional; fue el DC-7C de Pan American el que, en el verano de 1956, empezó a hacerlo con regularidad. BOAC se vio forzada a comprar DC-7C en lugar de esperar la entrega de sus Bristol Britannia, y el modelo entró en las flotas de varias compañías de fuera de Estados Unidos, entre ellas SAS, que lo empleó en sus rutas polares hacia Norteamérica y Asia. El DC-7C vendió mejor que su rival directo, el Lockheed L-1649A Starliner, que entró en servicio un año más tarde.

Todo lo que el DC-7 fue depende de su motor, y conviene entender por qué Douglas lo eligió. El DC-6, y en especial el DC-6B, se había ganado una reputación sólida de ingeniería sencilla y fiable con los Double Wasp de Pratt & Whitney. Pero Pratt & Whitney no ofrecía un motor mayor realmente eficaz salvo el Wasp Major, cuya fama de poca fiabilidad lo descartaba. Douglas recurrió entonces a Wright Aeronautical.

El sistema turbocompound del R-3350 era una idea elegante de posguerra orientada al consumo. Alrededor de la parte trasera del motor se montaban tres turbinas de recuperación de potencia, una por cada grupo de seis cilindros, que aprovechaban la energía cinética del gas de escape —no su expansión— y la devolvían al cigüeñal a través de engranajes reductores y acoplamientos hidráulicos. Frente a un R-3350 equivalente sin turbocompound, el sistema aportaba unos 550 caballos adicionales en potencia de despegue y unos 240 en régimen de crucero, con un consumo comparable al del más antiguo R-2800 pero entregando más potencia útil.

El precio de esa sofisticación fue la fiabilidad. El Duplex-Cyclone arrastraba problemas propios que se trasladaron directamente al historial de servicio del DC-7. La experiencia de los operadores lo confirma por contraste: Morten Beyer, directivo de Riddle Airlines —después Airlift International—, contó que su compañía se decidió a comprar DC-7 de segunda mano, pese a los problemas conocidos del motor, tras comprobar el éxito de operadores como Swissair, que trataban al Wright con mimo. Según Beyer, muchas compañías de pasaje competían en velocidad y llevaban el motor al límite, que es justo donde tendía a romperse; Riddle logró operarlo con fiabilidad aplicando el mismo cuidado.

El 30 de junio de 1956, un DC-7 de United Air Lines bautizado Mainliner Vancouver, que operaba el vuelo 718, chocó en el aire con el Lockheed L-1049A Super Constellation Star of the Seine, el vuelo 2 de TWA, sobre el Parque Nacional del Gran Cañón, en Arizona. Ambos habían despegado de Los Ángeles con tres minutos de diferencia, con destino a Kansas City y Chicago respectivamente. Murieron las 128 personas que iban a bordo de los dos aviones: fue el primer accidente de aviación comercial que superó el centenar de víctimas.

La colisión ocurrió en espacio aéreo no controlado, donde la separación era responsabilidad de los propios pilotos bajo el principio de «ver y ser visto». El comandante del Constellation había pedido subir para esquivar tormentas y, denegada la subida por falta de separación garantizable, obtuvo una autorización de «1.000 sobre», que le permitía volar por encima de las nubes en condiciones visuales asumiendo él mismo la separación. Ambos aviones acabaron así a la misma altitud, unos 6.400 metros, y a velocidad parecida, maniobrando probablemente en torno a las mismas nubes de gran desarrollo vertical. Chocaron a las 10:32 con un ángulo aproximado de veinticinco grados: el ala izquierda del DC-7 alcanzó el estabilizador vertical del Constellation y la hélice de su motor número uno abrió una serie de tajos en el vientre del otro avión. El Constellation perdió la cola y entró en picado; el DC-7, con el ala izquierda destrozada y el motor exterior arruinado, cayó en espiral hasta estrellarse contra el acantilado de Chuar Butte.

El accidente dejó al descubierto el estado del control del tráfico aéreo estadounidense: no había cobertura radar sobre el cañón, ni radiobalizas, ni registradores de voz o de datos a bordo de ninguno de los dos aparatos. Las consecuencias regulatorias llegaron en dos fases. En 1957, tras audiencias parlamentarias a menudo tensas, se aumentó la financiación para modernizar el control aéreo, contratar y formar más controladores y adquirir radares, en un primer momento excedentes militares. Pero el mando del espacio aéreo seguía repartido entre los militares y la Civil Aeronautics Administration, que no tenía autoridad sobre los vuelos militares, y las colisiones y los incidentes de proximidad continuaron. La solución de fondo fue la Federal Aviation Act de 1958, que disolvió la CAA y creó la Federal Aviation Agency —renombrada Federal Aviation Administration en 1966— con autoridad total sobre el espacio aéreo estadounidense, incluida la actividad militar.

La carrera comercial del DC-7 fue extraordinariamente corta. Se desarrolló poco después de que el de Havilland Comet, el primer reactor comercial, entrara en servicio, y apenas unos años antes de que el propio DC-8 de Douglas volara por primera vez en 1958. Cuando los Boeing 707 y los DC-8 empezaron a llegar a las flotas a partir de 1958, las ventas del DC-7C se cortaron en seco.

Lo revelador es el orden en que las compañías se deshicieron de sus aviones de pistón. Las que operaban DC-6 y DC-7 a la vez retiraron primero los DC-7, que eran los más nuevos. Algunas los apartaron tras poco más de cinco años de servicio, mientras que la mayoría de los DC-6 duraron más y encontraron comprador con mucha mayor facilidad en el mercado de segunda mano. El motivo no era la célula, que era buena, sino el coste y la fiabilidad del turbocompound.

A partir de 1959, Douglas empezó a convertir DC-7 y DC-7C en cargueros DC-7F para alargar su vida útil. La transformación consistía en instalar grandes puertas de carga delantera y trasera y suprimir parte de las ventanillas de cabina; la conversión «Speedfreighter» costaba en torno a 166.112 dólares por avión. Hubo además conversiones de carga aprobadas por la FAA bajo las denominaciones DC-7B Cargo y de carga del DC-7C, con puerta principal de gran tamaño y suelo reforzado, y algunos aparatos se modificaron adicionalmente para cumplir los requisitos de compartimento de carga de clase E en la cabina principal.

Terminada la etapa de carga, una parte de la flota encontró un tercer oficio: la lucha aérea contra incendios forestales. Los DC-7 convertidos en cisternas siguieron trabajando durante décadas, muy por dentro del siglo XXI. El punto final llegó en octubre de 2020, cuando el DC-7B de Erickson Aero Tanker matriculado N838D, conocido como Tanker 60, completó su última campaña y quedó retirado al terminar su contrato en Oregón; el 14 de octubre voló de Medford a Madras, en el mismo estado, en lo que se considera probablemente el último vuelo de un DC-7. Era el último ejemplar de la familia en condiciones de volar.

Hoy sobreviven ejemplares en exposición estática o almacenados: el morro de un DC-7 en el National Air and Space Museum de Washington, un DC-7B en el Pima Air & Space Museum de Tucson, otro en el Delta Flight Museum de Atlanta y otro en el Sullenberger Aviation Museum de Charlotte, varios aparatos de Erickson guardados en Madras y un DC-7C expuesto en San Bartolomé de Tirajana, en Las Palmas.

La producción total de la serie fue de 338 aparatos: 105 DC-7, 112 DC-7B y 121 DC-7C. American Airlines fue el cliente de lanzamiento. La lista de operadores comerciales incluye a Alitalia, BOAC, Braniff, Delta, Eastern, Flying Tigers, Japan Airlines, KLM, Mexicana, National, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair, Turkish Airlines, TAI y United, entre otras; algunos aparatos pasaron después a manos militares en Colombia, Francia, México y Rodesia.

En cuanto a la siniestralidad, la base de datos de Aviation Safety Network recoge 97 accidentes e incidentes del tipo entre 1955 y 1993, con 728 víctimas mortales si se cuenta solo el lado del DC-7 en las colisiones en el aire.

Quedó por el camino un DC-7D: un desarrollo propuesto con cuatro turbohélices Rolls-Royce RB.109 que BOAC llegó a estudiar en 1954. No se cursó ningún pedido y el aparato nunca se construyó, de modo que la familia DC-7 se cerró como el final de la línea de los grandes aviones de pistón de Douglas, justo en el momento en que el reactor cambiaba las reglas del transporte aéreo.