Douglas DC-7

La denominación DC-7 ya había existido antes. En 1945 Pan American World Airways pidió a Douglas un DC-7 que sería la versión civil del transporte militar C-74 Globemaster; Pan Am canceló pronto el pedido, y aquel proyecto no tuvo relación alguna con el avión de línea derivado del DC-6 que acabaría llevando el nombre.

El DC-7 que llegó a volar nació de la competencia con Lockheed. La Super Constellation L-1049, equipada con el nuevo motor Wright Turbo-Compound, tenía más alcance que el DC-6B y TWA la encargó casi de inmediato; podía cruzar el continente sin escalas incluso con viento de cara fuerte. American y United quedaron en desventaja y acudieron a Douglas en busca de un DC-6B mejorado con ese mismo motor. American Airlines quería cruzar Estados Unidos sin escalas en unas ocho horas, porque el reglamento de aviación civil limitaba entonces a ocho horas de vuelo la jornada de una tripulación doméstica en cualquier periodo de 24 horas. Douglas se resistía a construirlo hasta que el presidente de American, C. R. Smith, encargó 25 aparatos por un total de 40 millones de dólares, lo que cubría los costes de desarrollo.

La base fue el DC-6B. El ala procede del DC-4 y del DC-6, con la misma envergadura; el fuselaje se alargó 1,02 m (40 pulgadas) mediante un tramo insertado detrás del ala y se reforzó, y el peso máximo de despegue subió a 55.429 kg (122.200 libras en la hoja de certificado de tipo). La diferencia decisiva eran los motores: cuatro radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound de 18 cilindros, de las series 972TC18DA2 o 972TC18DA4 según la hoja de certificado de la FAA, con 3.250 hp disponibles en despegue y 1.700 hp de potencia normal. Movían hélices Hamilton Standard 34E60 cuatripalas de duraluminio y 4,10 m de diámetro.

El DC-7 estrenó en un avión de línea las góndolas de motor y los cortafuegos de titanio, que ahorraban 118 kg por góndola frente a las tradicionales de acero inoxidable. El tren de aterrizaje estaba pensado para servir de aerofreno: podía bajarse hasta a 660 km/h a 6.100 m de altitud, y entonces ruedas y compuertas oponían tanta resistencia como el fuselaje y las alas juntos, lo que permitía descender a 1.200 m por minuto. Por fuera apenas se distinguía del DC-6B.

La cabina típica llevaba 74 pasajeros con una tripulación de vuelo de cuatro (piloto, copiloto, radiotelegrafista y mecánico de vuelo) y tres tripulantes de cabina. Con 20.834 litros de combustible tenía un alcance de 7.130 km a velocidad de crucero a 4.575 m, y el alcance publicado con el máximo de combustible era de 7.593 km; la velocidad de crucero normal era de 587 km/h a 6.600 m y el techo de servicio, de 7.620 m. Aquel alcance no bastaba para cruzar el Atlántico sin escalas, y Douglas emprendió para ello la versión de largo alcance que se llamaría DC-7B. Frente al DC-6B, el DC-7 mejoraba carga útil y alcance, pero costaba más operarlo y hacía más ruido y vibraciones.

El prototipo voló el 18 de mayo de 1953 y la FAA aprobó el modelo DC-7 el 12 de noviembre de 1953. American recibió su primer DC-7 ese mes de noviembre y el 1 de diciembre de 1953 hizo el primer vuelo comercial, entre Los Ángeles y Nueva York: el primer servicio sin escalas de costa a costa del país. Para entrar en las ocho horas había que mantener una velocidad de crucero alta sobre una distancia en línea recta de 3.950 km, un horario ajustado de forma poco realista que obligó a TWA a responder con sus Super Constellation.

Esos motores fueron también su condena. Los dos tipos sufrían con frecuencia fallos de motor en vuelo y muchos vuelos acababan desviados; se atribuyó a los regímenes altos necesarios para cumplir los horarios, que recalentaban y arruinaban las turbinas de recuperación de potencia, con intervalos entre revisiones bajos. Pratt & Whitney, que motorizaba los DC-6, no ofrecía un motor mayor eficaz aparte del Wasp Major, de poca fiabilidad, y Douglas había recurrido a Wright; el Duplex-Cyclone tenía problemas propios y marcó el historial de servicio del DC-7. Las compañías que tenían a la vez DC-6 y DC-7 solían retirar antes los DC-7, más nuevos, cuando llegaron los reactores; algunas los dieron de baja tras poco más de cinco años.

Se construyeron 105 DC-7 dentro de una serie de 338 aparatos, y solo los compraron compañías estadounidenses. Por primer operador, United Airlines recibió 57, American Airlines 34, Delta Air Lines 10 y National Airlines 4. El precio básico de un DC-7 nuevo rondaba los 823.308 dólares (570.000 libras). Le sucedió el DC-7B, con algo más de potencia y más combustible.

Dos colisiones en vuelo de DC-7 de United marcaron la aviación estadounidense. El 30 de junio de 1956 el vuelo 718, el DC-7 N6324C «Mainliner Vancouver», que había salido de Los Ángeles hacia Chicago con 53 pasajeros y 5 tripulantes, chocó sobre el Gran Cañón con el L-1049 Super Constellation del vuelo 2 de TWA: murieron las 128 personas de ambos aviones. El choque ocurrió en espacio aéreo no controlado y la reforma que siguió desembocó en la ley federal de aviación de 1958, que creó la FAA. El 21 de abril de 1958 el vuelo 736, el DC-7 N6328C, que iba de Los Ángeles a Denver, colisionó cerca de Las Vegas con un F-100F de la base de Nellis; murieron 49 personas.

Desde 1959 Douglas empezó a convertir DC-7 en cargueros DC-7F para alargar su vida útil, con grandes puertas de carga delante y detrás y algunas ventanillas suprimidas; algunos DC-7 originales se convirtieron y se redesignaron DC-7B Cargo. Del DC-7 quedan restos: el fuselaje del c/n 44285, entregado a United como N6321C en 1954, sirve desde 1971 de aula de un parvulario de Denver con el nombre «Charlie 21».