Douglas DC-7

Il nome DC-7 era già stato usato in precedenza. Nel 1945 la Pan American World Airways chiese a Douglas un DC-7 che sarebbe stato una versione civile del trasporto militare C-74 Globemaster; la Pan Am annullò presto l'ordine, e quel progetto non aveva nulla a che vedere con il quadrimotore derivato dal DC-6 che avrebbe poi ereditato il nome.

Il DC-7 che volò davvero nacque dalla concorrenza con Lockheed. Il L-1049 Super Constellation, dotato del nuovo motore Wright Turbo-Compound, superava in autonomia il DC-6B e fu ordinato quasi subito dalla TWA; poteva attraversare il continente senza scalo anche con un forte vento contrario. American e United si trovarono in svantaggio e si rivolsero a Douglas per ottenere un DC-6B migliorato con lo stesso motore. American Airlines voleva attraversare gli Stati Uniti senza scalo in circa otto ore, perché le Civil Air Regulations limitavano allora gli equipaggi di condotta dei voli nazionali a otto ore di volo in qualsiasi periodo di 24 ore. Douglas era riluttante a costruire l'aereo finché il presidente di American, C. R. Smith, non ne ordinò 25 per un prezzo complessivo di 40 milioni di dollari, che copriva i costi di sviluppo.

Il punto di partenza era il DC-6B. L'ala proveniva dal DC-4 e dal DC-6, con la stessa apertura; la fusoliera fu allungata di 1,02 m (40 pollici) con un inserto dietro l'ala e rinforzata, e il peso massimo al decollo salì a 55.429 kg (122.200 lb secondo la scheda dei dati del certificato di tipo). La differenza decisiva erano i motori: quattro radiali Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound a 18 cilindri, della serie 972TC18DA2 o 972TC18DA4 secondo il certificato FAA, con 3.250 hp disponibili al decollo e 1.700 hp di regime normale. Azionavano eliche quadripala Hamilton Standard 34E60 in duralluminio da 4,10 m di diametro.

Il DC-7 introdusse sull'aereo di linea gondole motore e pareti tagliafuoco in titanio, con un risparmio di 118 kg per gondola rispetto al tradizionale acciaio inossidabile. Il carrello era concepito per fungere anche da aerofreno: poteva essere abbassato fino a 660 km/h a 6.100 m, quando ruote e portelli producevano una resistenza pari a quella dell'intera fusoliera e delle ali, consentendo una discesa a 1.200 m al minuto. Esternamente differiva poco dal DC-6B.

Una cabina tipica ospitava 74 passeggeri, con un equipaggio di condotta di quattro persone (pilota, secondo pilota, marconista e ingegnere di volo) e tre assistenti di cabina. Con 20.834 litri di carburante aveva un'autonomia di 7.130 km alla velocità di crociera a 4.575 m, e l'autonomia dichiarata con il pieno di carburante era di 7.593 km; la crociera normale era di 587 km/h a 6.600 m e la quota di servizio di 7.620 m. Quell'autonomia era troppo breve per i voli transatlantici senza scalo, per cui Douglas avviò la versione a lungo raggio che sarebbe diventata il DC-7B. Rispetto al DC-6B, il DC-7 migliorava il carico utile e l'autonomia, ma aveva costi operativi più elevati e più rumore e vibrazioni dei motori.

Il prototipo volò il 18 maggio 1953 e la FAA approvò il Model DC-7 il 12 novembre 1953. American ricevette il suo primo DC-7 quel novembre e il 1° dicembre 1953 effettuò il primo servizio commerciale, tra Los Angeles e New York: il primo collegamento senza scalo da costa a costa del paese. Rientrare nelle otto ore significava mantenere un'elevata velocità di crociera su una distanza in linea retta di 3.950 km, un orario irrealisticamente stretto che costrinse la TWA a rispondere con i suoi Super Constellation.

Quei motori furono anche la sua rovina. Entrambi i tipi soffrirono spesso di guasti ai motori in volo e molti voli furono dirottati; la colpa ricadde sulle potenze elevate necessarie per rispettare gli orari, che surriscaldavano e distruggevano le turbine di recupero di potenza e mantenevano bassi gli intervalli di revisione. Pratt & Whitney, che motorizzava il DC-6, non offriva alcun motore più grande efficace oltre all'inaffidabile Wasp Major, per cui Douglas si era rivolta a Wright; il Duplex-Cyclone aveva i suoi problemi, che segnarono la storia operativa del DC-7. Le compagnie che operavano sia DC-6 sia DC-7 ritiravano di solito per primi i DC-7, più recenti, all'arrivo dei jet; alcune li ritirarono dopo poco più di cinque anni.

Furono costruiti 105 DC-7 all'interno di una serie di 338 velivoli, e li acquistarono solo compagnie statunitensi. Per primo operatore, United Airlines ne ricevette 57, American Airlines 34, Delta Air Lines 10 e National Airlines 4. Il prezzo base di un DC-7 nuovo era di circa 823.308 dollari (570.000 sterline). Fu seguito dal DC-7B, con un po' più di potenza e più carburante.

Due collisioni in volo che coinvolsero DC-7 della United segnarono l'aviazione statunitense. Il 30 giugno 1956 il volo 718, il DC-7 N6324C «Mainliner Vancouver», diretto da Los Angeles a Chicago con 53 passeggeri e 5 membri d'equipaggio, si scontrò sopra il Grand Canyon con il volo 2 della TWA, un L-1049 Super Constellation: morirono tutte le 128 persone dei due velivoli. La collisione avvenne in spazio aereo non controllato, e le riforme che seguirono portarono al Federal Aviation Act del 1958, che creò la FAA. Il 21 aprile 1958 il volo 736, il DC-7 N6328C, in volo da Los Angeles a Denver, si scontrò vicino a Las Vegas con un F-100F della base aerea di Nellis; morirono 49 persone.

Dal 1959 Douglas iniziò a convertire i DC-7 in cargo DC-7F per prolungarne la vita utile, con grandi portelloni di carico anteriore e posteriore e alcuni finestrini della cabina eliminati; alcuni DC-7 originali furono convertiti e ridesignati DC-7B Cargo. Restano resti del DC-7: la fusoliera del c/n 44285, consegnato alla United come N6321C nel 1954, serve dal 1971 come aula in una scuola materna di Denver con il nome «Charlie 21».