Douglas DC-7

La désignation DC-7 fut utilisée deux fois. La première remonte à 1945, lorsque Pan American World Airways demanda à Douglas une version civile du transport militaire C-74 Globemaster ; la commande fut annulée presque aussitôt et ce projet n'a aucun rapport avec l'avion qui allait finir par porter ce nom. La désignation ressurgit lorsque American Airlines formula une exigence différente, beaucoup plus précise : elle voulait un appareil capable de voler d'une côte à l'autre des États-Unis sans escale en environ huit heures. Ce chiffre n'était pas arbitraire. Les règles civiles de l'époque limitaient à huit heures le temps de vol d'un équipage domestique sur toute période de vingt-quatre heures, si bien qu'un service transcontinental direct n'était viable que si l'avion tenait dans cette marge.

Douglas ne voulait pas se lancer dans ce développement. La résistance fut vaincue par la voie économique : C. R. Smith, président d'American Airlines, commanda vingt-cinq appareils pour un total de quarante millions de dollars, une somme qui couvrait d'avance le coût de sa mise en service. L'objectif concurrentiel était transparent : arracher aux Lockheed Super Constellation de TWA la primauté sur la route la plus prestigieuse du marché américain.

Le résultat ne fut pas une conception nouvelle, mais une évolution mesurée d'une famille qui avait déjà fait ses preuves. L'aile provenait de celle du DC-4 et du DC-6, avec la même envergure, et le fuselage fut allongé de quarante pouces (environ 100 cm) par rapport au DC-6B au moyen d'un tronçon inséré en arrière de l'aile. La véritable différence se trouvait dans les nacelles : quatre Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound à dix-huit cylindres remplaçant les Pratt & Whitney du DC-6.

Le prototype vola en mai 1953 et American reçut son premier exemplaire en novembre de la même année, inaugurant le premier service sans escale de la côte est à la côte ouest du pays. L'horaire fut ajusté de façon peu réaliste pour rester tout juste sous la limite des huit heures d'un seul équipage, et TWA se vit contrainte de répondre par un service équivalent assuré par ses Super Constellation. Les deux appareils souffrirent fréquemment de pannes moteur en vol qui obligèrent à dérouter de nombreux services. Certains attribuèrent précisément le problème à cette pression horaire : pour tenir les temps annoncés, il fallait maintenir des régimes de puissance élevés, ce qui surchauffait les moteurs et faisait tomber en panne leurs turbines de récupération de puissance.

Le DC-7 initial fut suivi du DC-7B, doté d'un peu plus de puissance et de réservoirs de carburant optionnels logés au-dessus de l'aile, à l'arrière de nacelles moteur agrandies, d'une capacité de 220 gallons américains (833 litres) chacun. Seules Pan American et South African Airways choisirent cette option. La compagnie sud-africaine l'utilisa pour relier Johannesburg à Londres avec une seule escale.

Les DC-7B de Pan American commencèrent à traverser l'Atlantique à l'été 1955, avec un horaire New York-Londres ou Paris plus rapide d'une heure quarante-cinq que celui du Super Stratocruiser. Malgré cela, le gain de rayon d'action par rapport au DC-7 original restait modeste, et les compagnies européennes n'y trouvaient pas de raison suffisante pour acheter : les premiers DC-7 ne furent acquis que par des exploitants américains.

La réponse de Douglas à cette réticence européenne fut le DC-7C, présenté en 1956 et baptisé « Seven Seas ». Son trait distinctif était deux tronçons d'un mètre cinquante (cinq pieds) insérés à l'emplanture de l'aile, une solution qui résolvait trois problèmes à la fois : elle augmentait la capacité de carburant, réduisait la traînée d'interférence et éloignait les moteurs du fuselage, rendant la cabine nettement plus silencieuse. Les réservoirs de nacelle, optionnels sur le DC-7B, devinrent de série. Le fuselage s'allongea de nouveau avec un second tronçon de quarante pouces, cette fois en avant de l'aile, jusqu'à une longueur totale de 34,21 mètres ; l'envergure atteignait 38,86 mètres et la surface alaire 152,1 mètres carrés.

Les chiffres du modèle définissent bien ce qu'il était : jusqu'à 105 passagers, une masse maximale au décollage de 64 864 kilogrammes, 29 620 litres de carburant répartis dans huit réservoirs alaires, une vitesse maximale de 653 km/h et une croisière recommandée de 557 km/h à 6 600 mètres, une altitude qui coïncidait pratiquement avec son plafond opérationnel, et un rayon d'action maximal, réservoirs pleins, de 9 069 kilomètres. Avec la charge marchande maximale, le rayon d'action tombait à 7 459 kilomètres. Le groupe motopropulseur comprenait quatre R-3350 turbocompound de 3 400 chevaux au décollage au niveau de la mer, avec des hélices quadripales Hamilton Standard Hydromatic à pas réversible.

Depuis la fin des années 1940, Pan American et d'autres compagnies programmaient quelques vols sans escale entre New York et l'Europe, mais le trajet vers l'ouest, contre le vent dominant, n'était que rarement possible avec une charge marchande rentable. Le Super Constellation et le DC-7B apparus en 1955 y parvenaient occasionnellement ; ce fut le DC-7C de Pan American qui, à l'été 1956, commença à le faire régulièrement. BOAC fut contrainte d'acheter des DC-7C plutôt que d'attendre la livraison de ses Bristol Britannia, et le modèle entra dans les flottes de plusieurs compagnies hors des États-Unis, dont SAS, qui l'employa sur ses routes polaires vers l'Amérique du Nord et l'Asie. Le DC-7C se vendit mieux que son rival direct, le Lockheed L-1649A Starliner, entré en service un an plus tard.

Tout ce que fut le DC-7 dépend de son moteur, et il convient de comprendre pourquoi Douglas le choisit. Le DC-6, et en particulier le DC-6B, s'était forgé une solide réputation de simplicité et de fiabilité mécanique avec les Double Wasp de Pratt & Whitney. Mais Pratt & Whitney n'offrait pas de moteur plus puissant réellement efficace, hormis le Wasp Major, dont la réputation de manque de fiabilité l'excluait. Douglas se tourna alors vers Wright Aeronautical.

Le système turbocompound du R-3350 était une idée élégante de l'après-guerre, orientée vers l'économie de carburant. Autour de l'arrière du moteur étaient montées trois turbines de récupération de puissance, une par groupe de six cylindres, qui exploitaient l'énergie cinétique des gaz d'échappement — non leur détente — et la restituaient au vilebrequin via des engrenages réducteurs et des accouplements hydrauliques. Face à un R-3350 équivalent sans turbocompound, le système apportait environ 550 chevaux supplémentaires en puissance au décollage et environ 240 en régime de croisière, avec une consommation comparable à celle du plus ancien R-2800 mais délivrant davantage de puissance utile.

Le prix de cette sophistication fut la fiabilité. Le Duplex-Cyclone traînait des problèmes propres qui se répercutèrent directement sur l'historique de service du DC-7. L'expérience des exploitants le confirme par contraste : Morten Beyer, dirigeant de Riddle Airlines — devenue ensuite Airlift International —, raconta que sa compagnie s'était décidée à acheter des DC-7 d'occasion, malgré les problèmes connus du moteur, après avoir constaté le succès d'exploitants comme Swissair, qui traitaient le Wright avec le plus grand soin. Selon Beyer, de nombreuses compagnies de passagers rivalisaient de vitesse et poussaient le moteur à ses limites, ce qui est justement là où il tendait à casser ; Riddle parvint à l'exploiter avec fiabilité en appliquant le même soin.

Le 30 juin 1956, un DC-7 de United Air Lines baptisé Mainliner Vancouver, assurant le vol 718, entra en collision en vol avec le Lockheed L-1049A Super Constellation Star of the Seine, le vol 2 de TWA, au-dessus du parc national du Grand Canyon, en Arizona. Les deux appareils avaient décollé de Los Angeles à trois minutes d'intervalle, à destination respectivement de Kansas City et de Chicago. Les 128 personnes présentes à bord des deux avions périrent : ce fut le premier accident de l'aviation commerciale à dépasser la centaine de victimes.

La collision se produisit dans un espace aérien non contrôlé, où la séparation relevait de la responsabilité des pilotes eux-mêmes, selon le principe du « voir et éviter ». Le commandant du Constellation avait demandé à monter pour éviter des orages et, la montée lui ayant été refusée faute de séparation garantissable, il obtint une autorisation « 1 000 pieds au-dessus », lui permettant de voler au-dessus des nuages en conditions de vol à vue en assumant lui-même la séparation. Les deux avions se retrouvèrent ainsi à la même altitude, environ 6 400 mètres, et à une vitesse similaire, manœuvrant probablement autour des mêmes nuages à fort développement vertical. Ils entrèrent en collision à 10 h 32 selon un angle d'environ vingt-cinq degrés : l'aile gauche du DC-7 atteignit l'empennage vertical du Constellation, et l'hélice de son moteur numéro un ouvrit une série d'entailles dans le ventre de l'autre avion. Le Constellation perdit sa queue et partit en piqué ; le DC-7, avec l'aile gauche détruite et le moteur extérieur ravagé, tomba en vrille jusqu'à s'écraser contre la falaise de Chuar Butte.

L'accident mit au jour l'état du contrôle de la circulation aérienne américain : il n'y avait ni couverture radar au-dessus du canyon, ni radiobalises, ni enregistreurs de voix ou de données à bord d'aucun des deux appareils. Les conséquences réglementaires arrivèrent en deux temps. En 1957, après des auditions parlementaires souvent tendues, le financement fut augmenté pour moderniser le contrôle aérien, recruter et former davantage de contrôleurs et acquérir des radars, dans un premier temps des surplus militaires. Mais le commandement de l'espace aérien restait partagé entre les militaires et la Civil Aeronautics Administration, qui n'avait pas autorité sur les vols militaires, et les collisions et incidents de proximité se poursuivirent. La solution de fond fut le Federal Aviation Act de 1958, qui dissout la CAA et créa la Federal Aviation Agency — rebaptisée Federal Aviation Administration en 1966 — avec autorité totale sur l'espace aérien américain, y compris l'activité militaire.

La carrière commerciale du DC-7 fut extraordinairement courte. Il fut développé peu après l'entrée en service du de Havilland Comet, le premier avion à réaction commercial, et à peine quelques années avant que le DC-8 de Douglas lui-même ne vole pour la première fois en 1958. Lorsque les Boeing 707 et les DC-8 commencèrent à rejoindre les flottes à partir de 1958, les ventes du DC-7C s'arrêtèrent net.

Ce qui est révélateur, c'est l'ordre dans lequel les compagnies se séparèrent de leurs avions à pistons. Celles qui exploitaient à la fois des DC-6 et des DC-7 retirèrent d'abord les DC-7, pourtant les plus récents. Certaines les mirent à l'écart après un peu plus de cinq ans de service, tandis que la plupart des DC-6 duraient plus longtemps et trouvaient acquéreur bien plus facilement sur le marché de l'occasion. La raison n'était pas la cellule, qui était bonne, mais le coût et la fiabilité du turbocompound.

À partir de 1959, Douglas commença à convertir des DC-7 et des DC-7C en cargos DC-7F pour prolonger leur vie utile. La transformation consistait à installer de grandes portes de chargement avant et arrière et à supprimer une partie des hublots de cabine ; la conversion « Speedfreighter » coûtait environ 166 112 dollars par avion. Il y eut en outre des conversions cargo approuvées par la FAA sous les désignations DC-7B Cargo et cargo du DC-7C, avec une porte principale de grande taille et un plancher renforcé, et certains appareils furent en outre modifiés pour répondre aux exigences de compartiment de fret de classe E en cabine principale.

Une fois la période de fret terminée, une partie de la flotte trouva une troisième vocation : la lutte aérienne contre les incendies de forêt. Les DC-7 convertis en avions-citernes continuèrent à travailler pendant des décennies, bien avant dans le XXIe siècle. Le point final survint en octobre 2020, lorsque le DC-7B d'Erickson Aero Tanker immatriculé N838D, connu sous le nom de Tanker 60, acheva sa dernière campagne et fut retiré du service à la fin de son contrat dans l'Oregon ; le 14 octobre, il vola de Medford à Madras, dans le même État, dans ce qui est considéré comme probablement le dernier vol d'un DC-7. C'était le dernier exemplaire de la famille encore en état de vol.

Aujourd'hui subsistent des exemplaires exposés ou stockés : le nez d'un DC-7 au National Air and Space Museum de Washington, un DC-7B au Pima Air & Space Museum de Tucson, un autre au Delta Flight Museum d'Atlanta et un autre au Sullenberger Aviation Museum de Charlotte, plusieurs appareils d'Erickson conservés à Madras et un DC-7C exposé à San Bartolomé de Tirajana, à Las Palmas.

La production totale de la série s'éleva à 338 appareils : 105 DC-7, 112 DC-7B et 121 DC-7C. American Airlines fut le client de lancement. La liste des exploitants commerciaux comprend Alitalia, BOAC, Braniff, Delta, Eastern, Flying Tigers, Japan Airlines, KLM, Mexicana, National, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair, Turkish Airlines, TAI et United, entre autres ; certains appareils passèrent ensuite aux mains militaires en Colombie, en France, au Mexique et en Rhodésie.

Quant à l'accidentologie, la base de données de l'Aviation Safety Network recense 97 accidents et incidents du type entre 1955 et 1993, avec 728 victimes mortelles si l'on ne compte que le côté DC-7 des collisions en vol.

Un DC-7D resta en chemin : un développement proposé avec quatre turbopropulseurs Rolls-Royce RB.109 que BOAC étudia en 1954. Aucune commande ne fut passée et l'appareil ne fut jamais construit, si bien que la famille DC-7 se referma comme la fin de la lignée des grands avions à pistons de Douglas, juste au moment où le réacteur changeait les règles du transport aérien.