Douglas DC-7

Die Bezeichnung DC-7 wurde zweimal vergeben. Das erste Mal 1945, als Pan American World Airways bei Douglas eine zivile Version des militärischen Transporters C-74 Globemaster in Auftrag gab; die Bestellung wurde bald darauf storniert, und jenes Projekt steht in keinerlei Zusammenhang mit dem Flugzeug, das später diesen Namen tragen sollte. Die Bezeichnung lebte wieder auf, als American Airlines eine andere, weitaus präzisere Forderung stellte: Man wollte ein Flugzeug, das die Vereinigten Staaten nonstop von Küste zu Küste in etwa acht Stunden überqueren konnte. Diese Zahl war nicht willkürlich gewählt. Die zivilen Vorschriften der damaligen Zeit begrenzten die Flugzeit einer Inlandsbesatzung innerhalb von vierundzwanzig Stunden auf acht Stunden, sodass ein direkter Transkontinentalverkehr nur möglich war, wenn das Flugzeug innerhalb dieser Grenze blieb.

Douglas wollte sich zunächst nicht auf diese Entwicklung einlassen. Der Widerstand wurde auf wirtschaftlichem Weg überwunden: C. R. Smith, Präsident von American Airlines, bestellte fünfundzwanzig Maschinen für insgesamt vierzig Millionen Dollar – eine Summe, die die Kosten der Inbetriebnahme im Voraus deckte. Das wettbewerbliche Ziel war unverhohlen: den Lockheed Super Constellation von TWA den Vorrang auf der prestigeträchtigsten Strecke des US-Marktes streitig zu machen.

Das Ergebnis war keine Neuentwicklung, sondern eine gemessene Weiterentwicklung einer bereits bewährten Familie. Der Flügel stammte von der DC-4 und der DC-6, mit derselben Spannweite, und der Rumpf wurde gegenüber der DC-6B um vierzig Zoll (rund 100 cm) durch ein hinter dem Flügel eingefügtes Rumpfsegment verlängert. Der eigentliche Unterschied lag in den Triebwerksgondeln: vier achtzehnzylindrige Wright R-3350 Duplex-Cyclone Turbo-Compound anstelle der Pratt-&-Whitney-Triebwerke der DC-6.

Der Prototyp flog im Mai 1953, und American erhielt sein erstes Exemplar im November desselben Jahres und eröffnete damit den ersten nonstop Dienst von der Ostküste zur Westküste des Landes. Der Flugplan wurde unrealistisch knapp bemessen, um gerade unter der Acht-Stunden-Grenze für eine einzige Besatzung zu bleiben, und TWA sah sich gezwungen, mit einem gleichwertigen Dienst ihrer Super Constellation zu antworten. Beide Muster litten häufig unter Triebwerksausfällen im Flug, die zahlreiche Umleitungen erzwangen. Manche führten das Problem gerade auf diesen Zeitdruck zurück: Um die angekündigten Zeiten einzuhalten, mussten hohe Leistungsstufen gefahren werden, was die Triebwerke überhitzte und ihre Leistungsrückgewinnungsturbinen ausfallen ließ.

Auf die ursprüngliche DC-7 folgte die DC-7B mit etwas mehr Leistung und optionalen Kraftstofftanks, die oberhalb des Flügels im hinteren Teil vergrößerter Triebwerksgondeln untergebracht waren und je 220 US-Gallonen (833 Liter) fassten. Nur Pan American und South African Airways entschieden sich für diese Option. Die südafrikanische Gesellschaft nutzte sie, um Johannesburg mit einem einzigen Zwischenstopp mit London zu verbinden.

Die DC-7B von Pan American begannen im Sommer 1955 über den Atlantik zu fliegen, mit einem Flugplan von New York nach London oder Paris, der eine Stunde fünfundvierzig Minuten schneller war als der der Super Stratocruiser. Dennoch war der Reichweitengewinn gegenüber der ursprünglichen DC-7 bescheiden, und die europäischen Gesellschaften sahen darin keinen ausreichenden Kaufgrund: Die ersten DC-7 wurden ausschließlich von US-amerikanischen Betreibern erworben.

Douglas' Antwort auf diese europäische Zurückhaltung war die DC-7C, vorgestellt 1956 und „Seven Seas“ getauft. Ihr Markenzeichen waren zwei anderthalb Meter (fünf Fuß) lange Einschübe an der Flügelwurzel, eine Lösung, die drei Probleme zugleich löste: Sie erhöhte die Kraftstoffkapazität, verringerte den Interferenzwiderstand und rückte die Triebwerke vom Rumpf ab, wodurch die Kabine spürbar leiser wurde. Die bei der DC-7B optionalen Gondeltanks wurden zur Serienausstattung. Der Rumpf wuchs mit einem zweiten vierzig Zoll langen Segment, diesmal vor dem Flügel, erneut an, bis zu einer Gesamtlänge von 34,21 Metern; die Spannweite betrug 38,86 Meter und die Flügelfläche 152,1 Quadratmeter.

Die Kennzahlen des Musters umreißen gut, was es war: bis zu 105 Passagiere, ein maximales Startgewicht von 64.864 Kilogramm, 29.620 Liter Kraftstoff verteilt auf acht Flügeltanks, eine Höchstgeschwindigkeit von 653 km/h und eine empfohlene Reisegeschwindigkeit von 557 km/h in 6.600 Metern Höhe – eine Höhe, die praktisch mit ihrer Dienstgipfelhöhe zusammenfiel – sowie eine maximale Reichweite von 9.069 Kilometern bei vollen Tanks. Mit maximaler Nutzlast sank die Reichweite auf 7.459 Kilometer. Das Triebwerk bestand aus vier R-3350-Turbocompound-Motoren mit 3.400 PS Startleistung auf Meereshöhe, mit vierblättrigen, verstellbaren Hamilton-Standard-Hydromatic-Propellern.

Seit Ende der 1940er Jahre planten Pan American und andere Gesellschaften einzelne Nonstop-Flüge zwischen New York und Europa, doch die Strecke nach Westen, gegen den vorherrschenden Wind, war mit wirtschaftlicher Nutzlast nur selten möglich. Der Super Constellation und die 1955 erschienene DC-7B schafften dies gelegentlich; es war die DC-7C von Pan American, die dies im Sommer 1956 regelmäßig zu tun begann. BOAC sah sich gezwungen, DC-7C zu kaufen, statt auf die Auslieferung ihrer Bristol Britannia zu warten, und das Muster fand Eingang in die Flotten mehrerer Gesellschaften außerhalb der USA, darunter SAS, die es auf ihren Polarstrecken nach Nordamerika und Asien einsetzte. Die DC-7C verkaufte sich besser als ihr direkter Rivale, die Lockheed L-1649A Starliner, die ein Jahr später in Dienst ging.

Alles, was die DC-7 ausmachte, hing von ihrem Triebwerk ab, und es lohnt sich zu verstehen, warum Douglas sich dafür entschied. Die DC-6, insbesondere die DC-6B, hatte sich mit den Double-Wasp-Triebwerken von Pratt & Whitney einen soliden Ruf für einfache und zuverlässige Technik erworben. Doch Pratt & Whitney bot außer dem Wasp Major, dessen Ruf mangelnder Zuverlässigkeit ihn ausschloss, kein wirklich leistungsfähigeres größeres Triebwerk an. Douglas wandte sich daher an Wright Aeronautical.

Das Turbocompound-System der R-3350 war eine elegante Nachkriegsidee mit Blick auf den Kraftstoffverbrauch. Um den hinteren Teil des Triebwerks herum waren drei Leistungsrückgewinnungsturbinen montiert, je eine pro Sechszylindergruppe, die die kinetische Energie der Abgase – nicht deren Expansion – nutzten und über Untersetzungsgetriebe und hydraulische Kupplungen an die Kurbelwelle zurückgaben. Gegenüber einer vergleichbaren R-3350 ohne Turbocompound brachte das System rund 550 zusätzliche PS Startleistung und rund 240 PS im Reiseflug, bei einem Verbrauch, der mit dem der älteren R-2800 vergleichbar war, jedoch mehr nutzbare Leistung lieferte.

Der Preis dieser Raffinesse war die Zuverlässigkeit. Der Duplex-Cyclone schleppte eigene Probleme mit sich, die sich unmittelbar in der Einsatzgeschichte der DC-7 niederschlugen. Die Erfahrung der Betreiber bestätigt dies im Vergleich: Morten Beyer, Geschäftsführer von Riddle Airlines – später Airlift International –, berichtete, seine Gesellschaft habe sich trotz der bekannten Triebwerksprobleme zum Kauf gebrauchter DC-7 entschlossen, nachdem sie den Erfolg von Betreibern wie Swissair gesehen hatte, die den Wright-Motor mit größter Sorgfalt behandelten. Beyer zufolge lieferten sich viele Passagiergesellschaften Geschwindigkeitswettbewerbe und trieben das Triebwerk bis an seine Grenzen – genau dort, wo es zu versagen neigte; Riddle gelang es, es durch dieselbe Sorgfalt zuverlässig zu betreiben.

Am 30. Juni 1956 kollidierte eine DC-7 von United Air Lines namens Mainliner Vancouver, die den Flug 718 durchführte, in der Luft mit der Lockheed L-1049A Super Constellation Star of the Seine, dem Flug 2 der TWA, über dem Grand-Canyon-Nationalpark in Arizona. Beide Maschinen waren mit drei Minuten Abstand in Los Angeles gestartet, mit Ziel Kansas City beziehungsweise Chicago. Alle 128 Menschen an Bord der beiden Flugzeuge kamen ums Leben: Es war der erste Unfall der kommerziellen Luftfahrt mit mehr als hundert Todesopfern.

Die Kollision ereignete sich im unkontrollierten Luftraum, in dem die Staffelung nach dem Grundsatz „sehen und gesehen werden“ in der Verantwortung der Piloten selbst lag. Der Kommandant der Constellation hatte um einen Steigflug gebeten, um Gewittern auszuweichen, und erhielt, nachdem ihm der Steigflug mangels garantierbarer Staffelung verweigert worden war, eine „1.000 darüber“-Freigabe, die ihm erlaubte, unter Sichtflugbedingungen über den Wolken zu fliegen und die Staffelung selbst zu verantworten. Beide Flugzeuge befanden sich so auf derselben Höhe, etwa 6.400 Meter, und mit ähnlicher Geschwindigkeit, wobei sie vermutlich um dieselben hoch aufragenden Wolken manövrierten. Sie kollidierten um 10:32 Uhr in einem Winkel von etwa fünfundzwanzig Grad: Der linke Flügel der DC-7 traf das Seitenleitwerk der Constellation, und der Propeller ihres Triebwerks Nummer eins riss eine Reihe von Schnitten in den Rumpf des anderen Flugzeugs. Die Constellation verlor ihr Heck und ging in den Sturzflug über; die DC-7, mit zerstörtem linkem Flügel und zerfetztem Außentriebwerk, fiel im Trudeln bis zum Aufprall auf die Felswand von Chuar Butte.

Der Unfall legte den Zustand der US-amerikanischen Flugsicherung offen: Über dem Canyon gab es weder Radarabdeckung noch Funkfeuer noch Stimmen- oder Datenschreiber an Bord eines der beiden Flugzeuge. Die regulatorischen Folgen kamen in zwei Phasen. 1957 wurde nach oft angespannten parlamentarischen Anhörungen die Finanzierung erhöht, um die Flugsicherung zu modernisieren, mehr Fluglotsen einzustellen und auszubilden und Radaranlagen anzuschaffen, zunächst militärische Überschussgeräte. Doch die Zuständigkeit für den Luftraum blieb zwischen dem Militär und der Civil Aeronautics Administration geteilt, die keine Befugnis über Militärflüge hatte, und Kollisionen sowie Beinaheunfälle setzten sich fort. Die grundlegende Lösung war der Federal Aviation Act von 1958, der die CAA auflöste und die Federal Aviation Agency schuf – 1966 in Federal Aviation Administration umbenannt –, mit voller Zuständigkeit für den US-amerikanischen Luftraum einschließlich der militärischen Aktivität.

Die kommerzielle Laufbahn der DC-7 war außergewöhnlich kurz. Sie wurde kurz nach der Indienststellung des de Havilland Comet, des ersten kommerziellen Düsenflugzeugs, entwickelt und nur wenige Jahre bevor die eigene DC-8 von Douglas 1958 ihren Erstflug absolvierte. Als die Boeing 707 und die DC-8 ab 1958 in die Flotten kamen, brachen die Verkäufe der DC-7C abrupt ein.

Aufschlussreich ist die Reihenfolge, in der die Gesellschaften sich von ihren Kolbenflugzeugen trennten. Wer gleichzeitig DC-6 und DC-7 betrieb, musterte zuerst die DC-7 aus, obwohl diese die neueren waren. Manche stellten sie nach wenig mehr als fünf Dienstjahren außer Dienst, während die meisten DC-6 länger hielten und auf dem Gebrauchtmarkt weitaus leichter Käufer fanden. Der Grund war nicht die Zelle, die gut war, sondern die Kosten und die Zuverlässigkeit des Turbocompound-Systems.

Ab 1959 begann Douglas, DC-7 und DC-7C in DC-7F-Frachter umzubauen, um ihre Nutzungsdauer zu verlängern. Der Umbau bestand im Einbau großer Frachttüren vorn und hinten sowie im Wegfall eines Teils der Kabinenfenster; der „Speedfreighter“-Umbau kostete rund 166.112 Dollar pro Flugzeug. Daneben gab es von der FAA zugelassene Frachtumbauten unter den Bezeichnungen DC-7B Cargo und DC-7C-Frachtversion mit einer großen Haupttür und verstärktem Boden, und einige Maschinen wurden zusätzlich geändert, um die Anforderungen für Frachtabteile der Klasse E in der Hauptkabine zu erfüllen.

Nach dem Ende der Frachtphase fand ein Teil der Flotte eine dritte Bestimmung: die Luftbekämpfung von Waldbränden. Die zu Löschflugzeugen umgebauten DC-7 arbeiteten noch jahrzehntelang, weit bis ins 21. Jahrhundert hinein. Den Schlusspunkt setzte im Oktober 2020 die DC-7B von Erickson Aero Tanker mit dem Kennzeichen N838D, bekannt als Tanker 60, die ihre letzte Saison abschloss und nach Ablauf ihres Vertrags in Oregon außer Dienst gestellt wurde; am 14. Oktober flog sie von Medford nach Madras im selben Bundesstaat, was vermutlich als letzter Flug einer DC-7 gilt. Es war das letzte flugfähige Exemplar der Familie.

Heute sind Exemplare als Standausstellungsstücke oder eingelagert erhalten: der Rumpfbug einer DC-7 im National Air and Space Museum in Washington, eine DC-7B im Pima Air & Space Museum in Tucson, eine weitere im Delta Flight Museum in Atlanta und eine weitere im Sullenberger Aviation Museum in Charlotte, mehrere Erickson-Maschinen, die in Madras eingelagert sind, und eine DC-7C, die in San Bartolomé de Tirajana auf Gran Canaria ausgestellt ist.

Die Gesamtproduktion der Baureihe belief sich auf 338 Maschinen: 105 DC-7, 112 DC-7B und 121 DC-7C. American Airlines war der Erstkunde. Die Liste der kommerziellen Betreiber umfasst unter anderem Alitalia, BOAC, Braniff, Delta, Eastern, Flying Tigers, Japan Airlines, KLM, Mexicana, National, Northwest Orient, Panair do Brasil, Pan American, Sabena, SAS, South African Airways, Swissair, Turkish Airlines, TAI und United; einige Maschinen gingen später in militärischen Besitz in Kolumbien, Frankreich, Mexiko und Rhodesien über.

Was die Unfallbilanz betrifft, verzeichnet die Datenbank des Aviation Safety Network zwischen 1955 und 1993 97 Unfälle und Zwischenfälle des Musters mit 728 Todesopfern, wenn man bei Luftkollisionen nur die Seite der DC-7 zählt.

Auf der Strecke blieb eine DC-7D: eine vorgeschlagene Weiterentwicklung mit vier Rolls-Royce-RB.109-Turboprop-Triebwerken, die BOAC 1954 in Erwägung zog. Es wurde keine Bestellung aufgegeben, und das Flugzeug wurde nie gebaut, sodass sich die DC-7-Familie als Schlusspunkt der großen Kolbenflugzeuge von Douglas schloss – genau in dem Moment, als das Düsentriebwerk die Regeln des Luftverkehrs veränderte.