Why the DC-7 Arrived at the Worst Possible Time

Video des Kanals Flight Heritage über Douglas DC-7, verlinkt auf der zugehörigen Seite von Above Ten Thousand. Dauer: 13:26. Sprache: Englisch. Videotyp: Dokumentation.

Geschichte der Douglas DC-7 von ihrer Beauftragung bis zu ihrer Ablösung durch die Düsenflugzeuge, mit besonderem Augenmerk auf ihre Turbo-Compound-Triebwerke.

American Airlines konnte auf den Nonstop-Strecken nicht mit den Constellations von TWA konkurrieren. Ihr Präsident, C. R. Smith, bestellte 25 Flugzeuge für 40 Millionen Dollar, eine Summe, die die gesamte Entwicklung abdeckte, und Douglas kündigte das Programm im Dezember 1951 an. Die DC-7 war von der DC-6B abgeleitet: ein um 40 Zoll verlängerter Rumpf und Turbo-Compound-Triebwerke Wright R-3350 statt der Pratt & Whitney R-2800. Der Prototyp flog am 18. Mai 1953. Im November ging sie zwischen Los Angeles und dem New Yorker Flughafen Idlewild in Dienst, mit 7 Std. 15 Min. nach Osten. Nach Westen ließ das 8-Stunden-Dienstlimit der Besatzung nur sehr wenig Spielraum.

Jedes Triebwerk leistete beim Start 3.250 PS, und das Flugzeug erreichte eine maximale Reisegeschwindigkeit von 360 mph. Die drei Leistungsrückgewinnungsturbinen jedes Triebwerks arbeiteten bei sehr hohen Temperaturen. 1953 betrug das Intervall zwischen Großüberholungen 800 Stunden, 1958 erreichte es 2.000. United erhielt 57 Flugzeuge, Eastern 49, Delta 10 und National 4. Die DC-7B brachte Pan American 1955 auf die Strecke New York-London. Die DC-7C, ab April 1956 im Dienst, war die meistverkaufte Variante mit 121 Einheiten. Die Produktion endete 1958 nach 338 Flugzeugen, und ab 1959 wurden einige zu DC-7F-Frachtern umgebaut.