Why the DC-7 Arrived at the Worst Possible Time

Vídeo del canal Flight Heritage sobre Douglas DC-7, enlazado en su ficha de Above Ten Thousand. Duración: 13:26. Idioma: inglés. Tipo de vídeo: Documental.

Historia del Douglas DC-7 desde su encargo hasta su sustitución por los reactores, con atención especial a sus motores turbocompuestos.

American Airlines no podía competir en las rutas sin escalas con los Constellation de TWA. Su presidente, C. R. Smith, encargó 25 aviones por 40 millones de dólares, cifra que cubría todo el desarrollo, y Douglas anunció el programa en diciembre de 1951. El DC-7 derivaba del DC-6B: fuselaje alargado 40 pulgadas y motores Wright R-3350 turbocompuestos en lugar de los Pratt & Whitney R-2800. El prototipo voló el 18 de mayo de 1953. En noviembre entró en servicio entre Los Ángeles y el aeropuerto neoyorquino de Idlewild, con 7 h 15 min hacia el este. Hacia el oeste, el límite de 8 horas de servicio de la tripulación dejaba muy poco margen.

Cada motor daba 3.250 CV al despegue y el avión alcanzaba un crucero máximo de 360 mph. Las tres turbinas de recuperación de potencia de cada motor trabajaban a temperaturas muy altas. En 1953 el intervalo entre grandes revisiones era de 800 horas y en 1958 llegó a 2.000. United recibió 57 aviones, Eastern 49, Delta 10 y National 4. El DC-7B llevó a Pan American a la ruta Nueva York-Londres en 1955. El DC-7C, en servicio desde abril de 1956, fue la variante más vendida, con 121 unidades. La producción terminó en 1958 tras 338 aviones, y desde 1959 algunos se convirtieron en cargueros DC-7F.