Airbus A350

Cuando Boeing lanzó el 787 Dreamliner, la primera reacción de Airbus fue restarle importancia: en Toulouse sostenían que el nuevo birreactor norteamericano era solo una contestación al A330 y que no hacía falta mover ficha. Las aerolíneas no opinaban lo mismo y presionaron para obtener un competidor. La primera propuesta fue un «A330-200 Lite», con aerodinámica retocada y motores de la generación del 787, que debía anunciarse en el salón de Farnborough de 2004 y que nunca pasó del papel.

El 16 de septiembre de 2004 el presidente de Airbus, Noël Forgeard, admitió ante clientes potenciales que se estudiaba un proyecto nuevo, sin darle nombre ni aclarar si sería un diseño inédito o una modificación. El descontento de las aerolíneas empujó a la empresa a reservar unos 4 mil millones de euros para un avión nuevo. El 10 de diciembre de 2004 sus accionistas, EADS y BAE Systems, concedieron la «autorización para ofertar» el A350, con la entrada en servicio prevista para 2010. Airbus aspiraba a quedarse con más de la mitad del mercado de aviones de 250 a 300 plazas, que estimaba en 3.100 unidades a veinte años vista.

Aquel primer A350 heredaba la sección de fuselaje del A330, que iba a construirse sobre todo en aluminio-litio, y añadía un ala mayoritariamente de compuesto, un estabilizador horizontal nuevo y motores General Electric GEnx, con la promesa de mejorar el consumo en más de un 10 %. Se ofrecían dos versiones, el A350-800 y el A350-900, planteadas como rivales directos del 787-9 y del 777-200ER. En el Salón de París del 13 de junio de 2005 Qatar Airways anunció un pedido de 60 aviones, y el 6 de octubre de 2005 se proclamó el lanzamiento industrial con un coste de desarrollo estimado en torno a 3,5 mil millones de euros. Emirates, en cambio, quería algo más ambicioso y se abstuvo.

El proyecto recibió críticas públicas de dos de los mayores clientes de Airbus, las arrendadoras ILFC y GECAS. El 28 de marzo de 2006 Steven Udvar-Házy, al frente de ILFC, reclamó un diseño completamente nuevo y calificó el planteamiento de Airbus como un parche frente al 787; el presidente de GECAS, Henry Hubschman, se sumó a la crítica. En abril, mientras comparaba ofertas, el consejero delegado de Singapore Airlines, Chew Choon Seng, lamentó que Airbus, ya puesta a diseñar ala, cola y cabina de mando nuevas, no hubiera rehecho también el fuselaje. Cuando Qantas y Singapore Airlines eligieron el 787, el consejero delegado Gustav Humbert encargó a un equipo de ingenieros diseños alternativos; uno de ellos, conocido internamente como «1d», acabaría siendo la base del nuevo avión.

El 14 de julio de 2006, durante el salón de Farnborough, Airbus presentó el resultado bajo el nombre A350 XWB, siglas de Xtra Wide Body. El fuselaje era más ancho que el del A330 y permitía desde ocho asientos por fila en una turista premium hasta diez en configuración densa, con capacidades máximas de 440 a 475 plazas según la versión. En apenas cuatro días Singapore Airlines se comprometió con 20 unidades y opciones sobre otras 20. El 1 de diciembre de 2006 el consejo de Airbus aprobó el lanzamiento industrial de tres versiones, -800, -900 y -1000, tras una decisión retrasada por los problemas del A380 y por el debate sobre cómo financiarlo; el consejero delegado de EADS, Thomas Enders, llegó a advertir de que el programa no estaba asegurado. Se resolvió costearlo principalmente con flujo de caja. El primer pedido en firme del XWB llegó el 4 de enero de 2007: dos aviones para Pegasus Aviation Finance.

El giro tuvo un precio alto. El calendario se retrasó dos años y el coste de desarrollo pasó de unos 5,5 mil millones de dólares a cerca de 10 mil millones; Reuters llegó a cifrar el total en 15 mil millones de dólares. En junio de 2013 Airbus estimaba ya el desarrollo en 11 mil millones de euros. El programa no alcanzó el punto de equilibrio hasta 2019, según las cuentas de ese ejercicio.

Airbus había criticado a Boeing por apostar tan pronto por un fuselaje de compuesto, y en un principio el XWB solo iba a llevar paneles de fibra de carbono en el revestimiento. Las quejas por el coste de mantenimiento la hicieron rectificar: a comienzos de septiembre de 2007 confirmó que también las cuadernas serían de fibra de carbono, con bandas de aluminio que garantizan la continuidad eléctrica necesaria para disipar los rayos. El diseño se congeló en diciembre de 2008. La célula final es en un 53 % de compuestos (empenaje, cajón del ala con sus largueros y revestimientos, viga de quilla, fuselaje trasero, piel y cuadernas), un 19 % de aluminio y aluminio-litio, un 14 % de titanio para trenes, soportes de motor y herrajes, un 6 % de acero y un 8 % de otros materiales. Airbus prometía un 10 % menos de mantenimiento de estructura que el primer A350.

El fuselaje mantiene una anchura constante entre las puertas 1 y 4 y una sección de doble lóbulo de 5,97 m de diámetro exterior, frente a 5,64 m del A330/A340. En cabina mide 5,61 m a la altura de los reposabrazos, algo más que el 787 y algo menos que el 777, lo que permite nueve asientos de 45 cm en turista. El morro, inspirado en el del A380 y fabricado en aluminio, adelanta el pozo del tren delantero, sustituye el parabrisas de cuatro paneles del boceto original por uno de seis y libera espacio para zonas de descanso de la tripulación sobre la cabina. Desde 2020 se ofrecen ventanillas electrocrómicas regulables; Starlux fue la primera en montarlas en toda la cabina.

El ala, también de compuesto, tiene 64,75 m de envergadura para no salir del código E de aeródromo de la OACI, una flecha de 31,9° pensada para crucero a Mach 0,85 y una velocidad máxima operativa de Mach 0,89. Su superficie en el -900 es de 442 m². Incorpora flaps de bisagra descendente heredados del A380 y una lógica de curvatura variable que reparte la carga a lo largo de la envergadura para ahorrar combustible. Se afinó con dinámica de fluidos computacional y más de 4.000 horas de túnel de viento, y la configuración definitiva del ala y del winglet quedó fijada el 17 de diciembre de 2008. Las alas se fabrican en una nave nueva de Broughton, en Gales.

El tren principal se ancla de forma distinta a la de los Airbus anteriores para adaptarse al ala de compuesto, con doble tirante lateral, una solución que recuerda a la del Vickers VC10. El -900 usa bogies de cuatro ruedas y el -1000, más pesado, de seis.

La cabina de vuelo abandonó las pantallas del tamaño de las del A380 y adoptó seis pantallas de cristal líquido de 38 cm, con un visualizador de navegación y vuelo para cada piloto, dos centrales superpuestas y la opción de visor frontal (HUD). La aviónica modular integrada, evolución de la del A380, gestiona hasta 40 funciones frente a las 23 de aquel, con aproximadamente la mitad de módulos de ordenador, sobre una red Ethernet conmutada de 100 Mbit/s. Thales ganó en enero de 2008 el contrato de aviónica y navegación, Rockwell Collins y Moog los actuadores de mandos, y Panasonic el entretenimiento a bordo.

A diferencia del 787, el A350 conserva un sistema neumático alimentado por sangrado de motor. Honeywell aporta la unidad auxiliar de potencia HGT1700 y la gestión del aire; Airbus anuncia una humedad del 20 % y una altitud de cabina igual o inferior a 6.000 pies. Tras las averías de las baterías del 787, en febrero de 2013 Airbus volvió a las de níquel-cadmio, aunque desde finales de 2015 empezó a montar baterías de iones de litio de Saft más ligeras. Parker Hannifin suministra el sistema completo de combustible, con inertización por nitrógeno, y la hidráulica.

En 2005 el primer A350 iba a estrenarse con motores General Electric. Con el rediseño, GE ofreció un GEnx-3A87 para los modelos -800 y -900, pero no una versión de empuje suficiente para el -1000, que habría competido con el 777 que GE propulsa en exclusiva con el GE90-115B. En diciembre de 2006 Rolls-Royce quedó como fabricante de lanzamiento con el Trent XWB, derivado de los Trent 900 del A380 y Trent 1000 del 787, con un fan de 300 cm de diámetro y cuatro niveles de empuje: 75.000 y 79.000 libras para las versiones regionales del -900, 84.000 para el -900 estándar y 97.000 para el -1000. Las primeras pruebas del motor arrancaron el 14 de junio de 2010; voló en un A380 de ensayos a comienzos de 2011 y se certificó a finales de ese año. En 2021 Rolls-Royce firmó la exclusividad para el -900 hasta 2030. El avión obtuvo el 15 de octubre de 2014 una autorización ETOPS de 370 minutos, que cubre el 99,7 % de la superficie terrestre.

El programa obligó a levantar 10 fábricas nuevas en Europa occidental y Estados Unidos y a ampliar otras tres plantas. El primer componente estructural se fabricó en diciembre de 2009; el primer tramo de fuselaje se empezó en Illescas (Toledo) a finales de 2010; la planta de timones de compuesto de China abrió a comienzos de 2011, y el fuselaje delantero del primer avión llegó a la línea final de Toulouse el 29 de diciembre de 2011. El montaje del primer prototipo terminó en diciembre de 2012.

El 2 de junio de 2013 los Trent XWB se encendieron por primera vez sobre el avión. El vuelo inaugural tuvo lugar el 14 de junio de 2013 desde Toulouse-Blagnac: cuatro horas de vuelo que llegaron a Mach 0,8 y 25.000 pies y abrieron una campaña de ensayos de unas 2.500 horas con cinco aviones, comprimida de 15 a 12 meses por los retrasos. En mayo de 2014 el ejemplar número 2 pasó dos semanas y media en el Laboratorio Climático McKinley de la base de Eglin (Florida), entre 45 °C y -40 °C. EASA concedió el certificado de tipo el 30 de septiembre de 2014; el 15 de octubre aprobó el ETOPS de 370 minutos, lo que convirtió al A350-900 en el primer avión autorizado a operar más allá de 180 minutos antes incluso de entrar en servicio. Ese mismo mes se aprobó la habilitación común con el A330 y la FAA lo certificó el 12 de noviembre de 2014.

El calendario de 2011 situaba la llegada del -900 en el primer semestre de 2014, y en julio de 2012 se aplazó tres meses más. La entrega a Qatar Airways se demoró por un pequeño problema con un proveedor, y la aerolínea aceptó finalmente el avión el 22 de diciembre de 2014. El primer vuelo comercial unió Doha y Fráncfort el 15 de enero de 2015. Un año después la flota sumaba 3.000 ciclos y unas 16.000 horas bloque; Finnair llegaba a usar sus aviones más de 20 horas diarias en la ruta de Bangkok. Hubo problemas de juventud con el software de mantenimiento a bordo, fugas en equipos de cocina y falsas alarmas de sobrecalentamiento en el sangrado, resueltas con un conector chapado en oro. La fiabilidad operativa subió del 97,2 % en 2015 al 98,8 % a mediados de 2017.

El -800, de 60,45 m y 276 plazas en tres clases, se replanteó en 2010 como un acortamiento del -900 para simplificar el desarrollo, a costa de algo de consumo. Su cartera llegó a 182 aviones en 2008, pero fue menguando a medida que los clientes pasaban al -900. Tras lanzar el A330neo en Farnborough 2014, Airbus lo abandonó y en septiembre de ese año confirmó su cancelación. Los últimos compradores, Aeroflot y Asiana, renunciaron o convirtieron sus pedidos en el -900.

En 2011 Airbus rehízo el -1000 con más peso y más empuje para cubrir rutas transpacíficas, lo que atrajo a Cathay Pacific y United pero hizo que Emirates cancelara su pedido de 50 A350-900 y 20 A350-1000. Alarga al -900 en 11 cuadernas hasta rozar los 74 m, aumenta un 4 % la superficie alar mediante una extensión del borde de salida, monta bogies de seis ruedas y el Trent XWB de 97.000 libras. Está pensado para sustituir al A340-600 y medirse con el 777-300ER y el 777-8; incorpora además una función automática de descenso de emergencia si la tripulación no responde a una alerta.

El ensamblaje final empezó en febrero de 2016 y el primer avión voló el 24 de noviembre de 2016. Tres prototipos cubrieron un programa de 1.600 horas, que permitió subir el peso máximo al despegue de 308 a 316 toneladas. EASA y la FAA lo certificaron el 21 de noviembre de 2017; la entrega a Qatar Airways se retrasó por la instalación de los asientos de business, se produjo el 20 de febrero de 2018 y el estreno comercial, entre Doha y Londres-Heathrow, fue el 24 de febrero de 2018. Su peso máximo siguió creciendo hasta 322 toneladas en octubre de 2023, y en 2019 las nuevas salidas Type-A+ elevaron la capacidad máxima de 440 a 480 plazas, configuración que estrenó French Bee en diciembre de 2021. Una versión aún más larga, el hipotético A350-2000, se estudió en 2016 y se archivó en el Salón de París de 2017 por falta de mercado.

Singapore Airlines fue el cliente de lanzamiento de esta variante, que eleva el peso máximo a 280 toneladas y la capacidad de combustible de 141.000 a 165.000 litros sin depósitos adicionales, aprovechando el cajón central del ala, para vuelos de hasta 19 horas y un alcance de 9.700 millas náuticas. Mantiene el certificado de tipo del A350-941. Voló por primera vez el 23 de abril de 2018 y la aerolínea recibió el primero el 23 de septiembre de 2018. El 12 de octubre de 2018 aterrizó en Newark tras 17 horas y 52 minutos desde Singapur, el vuelo más largo del mundo en aquel momento, y la variante sigue cubriendo los vuelos 23 y 24 entre Singapur y Nueva York-JFK. Sus mejoras aerodinámicas, como los sharklets ampliados del paquete de 2017, se extendieron luego a toda la producción del -900.

Del -900ULR deriva el ACJ350, la versión corporativa de Airbus Corporate Jets; la Fuerza Aérea alemana encargó tres para reemplazar sus A340-300. Airbus también estudió un A350-900 Regional de peso reducido, nunca pedido como tal, aunque Japan Airlines recibió para sus rutas nacionales un -900 de 369 plazas con 217 toneladas de peso máximo. En el extremo opuesto, Philippine Airlines estrenó en julio de 2018 un -900 de mayor peso para volar sin restricciones entre Manila y Nueva York.

Un carguero se mencionó por primera vez en 2007, pero el consejo de Airbus no aprobó su desarrollo hasta julio de 2021. Se basa en el -1000 con el fuselaje acortado hasta 70,8 m, puerta de carga en cubierta principal detrás del ala y una carga útil de 111 toneladas, superior a la del 777F. Air Lease Corporation lo lanzó comercialmente en el Salón de Dubái de 2021 y canceló su pedido en agosto de 2025; Singapore Airlines encargó siete en 2022 y Atlas Air anunció en marzo de 2026 un pedido en firme de 20, el primero de aviones no Boeing de su historia. La entrada en servicio se retrasó a 2027 por problemas en la cadena de suministro, en particular con Spirit AeroSystems. El prototipo voló por primera vez desde Toulouse el 29 de septiembre de 2026.

La producción ha recibido mejoras sucesivas: el paquete de 2017 con sharklets alargados y mayor peso, estrenado por Iberia en junio de 2018; el de 2019, con iluminación LED y supresión de una sonda redundante, entregado primero a Singapore Airlines; y el nuevo estándar de producción de 2022, que aligera la estructura 1,2 toneladas, sube el peso máximo y ensancha la cabina para admitir diez asientos por fila. También se ensayó un control de flujo laminar híbrido en la deriva dentro del programa europeo Clean Sky.

Qantas eligió el A350-1000 para su Proyecto Sunrise de vuelos de ultra largo alcance y, tras el parón de la pandemia, formalizó el 2 de mayo de 2022 un pedido de 12 aviones. EASA aprobó en 2024 el diseño de un depósito central trasero adicional, y en noviembre de 2025 Airbus y Qantas mostraron el primer A350-1000ULR. El primer vuelo de prueba del proyecto, de Toulouse a Melbourne, duró 19 horas y 12 minutos los días 23 y 24 de julio de 2026; el regreso, el 27 y 28 de julio, sumó 24 horas y 25 minutos de vuelo y unas 12.460 millas náuticas.

En agosto de 2021, al repintar varios aviones con la decoración del Mundial de fútbol de 2022, Qatar Airways descubrió una degradación anómala de la pintura e inmovilizó parte de su flota de A350. EASA concluyó que el defecto no afectaba a la estructura ni suponía otros riesgos; solo el regulador catarí lo consideró un problema de aeronavegabilidad. Otras compañías, como Finnair, Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa y Air France, ya se habían quejado de daños en la pintura desde 2016. Qatar demandó a Airbus en los tribunales ingleses el 20 de diciembre de 2021, alegando riesgo para la protección contra rayos sobre los depósitos de las alas, y Airbus respondió cancelando pedidos pendientes de la aerolínea. Ambas partes llegaron a un acuerdo confidencial el 1 de febrero de 2023.

La cadencia pasó de tres aviones al mes a comienzos de 2015 a diez en 2018; ese año se entregaron 93 y en 2019 un total de 112. La pandemia de COVID-19 la redujo a seis mensuales desde abril de 2020, y Airbus planea volver a las diez y llegar a doce en 2028. El 30 de septiembre de 2022 Iberia recibió el A350 número 500. La familia superó los 1.000 pedidos en junio de 2023, y el -900 por sí solo lo hizo dos años más tarde.

En septiembre de 2026 había 1.624 pedidos en firme de 66 clientes, 737 entregas y 736 aviones en servicio con 38 operadores. Turkish Airlines era el mayor cliente, con 110 aviones encargados, y los mayores operadores eran Singapore Airlines (65), Qatar Airways (63), Cathay Pacific (48), Air France (46) y Delta Air Lines (42). La lista sigue creciendo: KLM sometió a dos vuelos de prueba su primer A350, bautizado «De Nachtwacht» en honor al cuadro de Rembrandt, a comienzos de septiembre de 2026, con entrega prevista ese mismo mes y destinos como Toronto, Montreal, Nairobi o Zanzíbar.

El A350 solo ha sufrido una pérdida total. El 2 de enero de 2024 el vuelo 516 de Japan Airlines, un A350-900 procedente de Hokkaido, chocó tras tomar tierra en el aeropuerto de Haneda (Tokio) con un Dash 8 de la Guardia Costera japonesa que estaba en la pista sin permiso y que llevaba ayuda a las víctimas del terremoto de Noto. El A350 ardió por completo, pero sus 367 pasajeros y 12 tripulantes salieron por los toboganes, con 17 heridos y ninguna víctima mortal. En el avión de la Guardia Costera murieron cinco de sus seis ocupantes.

El A350 demostró que Airbus podía competir en el terreno que Boeing había abierto con el 787, el de los birreactores de fuselaje ancho fabricados en compuesto, y además aportó el avión de pasajeros de mayor alcance en servicio. En junio de 2026 su flota de 717 aviones, con una edad media de poco más de cinco años, había cubierto más de 1.400 rutas con una fiabilidad operativa del 99,28 %. El concepto aún tiene recorrido: Airbus ha estudiado una remotorización (A350neo) con los motores de muy alto índice de derivación de la próxima generación, y el carguero y la versión Sunrise abren nuevos mercados a una familia que nació como un remiendo y acabó siendo el gran birreactor de referencia de Airbus.