Airbus A350

Quando a Boeing lançou o 787 Dreamliner, a primeira reação da Airbus foi desvalorizá-lo: em Toulouse sustentava-se que o novo birreator norte-americano era apenas uma resposta ao A330 e que não era preciso mexer-se. As companhias aéreas não pensavam o mesmo e pressionaram para obter um concorrente. A primeira proposta foi um «A330-200 Lite», com aerodinâmica retocada e motores da geração do 787, que devia ser anunciado no salão de Farnborough de 2004 e que nunca passou do papel.

A 16 de setembro de 2004, o presidente da Airbus, Noël Forgeard, admitiu perante potenciais clientes que se estudava um projeto novo, sem lhe dar nome nem esclarecer se seria um desenho inédito ou uma modificação. O descontentamento das companhias levou a empresa a reservar cerca de 4 mil milhões de euros para um avião novo. A 10 de dezembro de 2004, os seus acionistas, a EADS e a BAE Systems, concederam a «autorização para oferecer» o A350, com a entrada em serviço prevista para 2010. A Airbus aspirava a ficar com mais de metade do mercado de aviões de 250 a 300 lugares, que estimava em 3.100 unidades a vinte anos.

Aquele primeiro A350 herdava a secção de fuselagem do A330, que seria construída sobretudo em alumínio-lítio, e acrescentava uma asa maioritariamente de compósito, um estabilizador horizontal novo e motores General Electric GEnx, com a promessa de melhorar o consumo em mais de 10 %. Ofereciam-se duas versões, o A350-800 e o A350-900, pensadas como rivais diretas do 787-9 e do 777-200ER. No Salão de Paris de 13 de junho de 2005, a Qatar Airways anunciou uma encomenda de 60 aviões, e a 6 de outubro de 2005 foi proclamado o lançamento industrial, com um custo de desenvolvimento estimado em cerca de 3,5 mil milhões de euros. A Emirates, em contrapartida, queria algo mais ambicioso e absteve-se.

O projeto recebeu críticas públicas de dois dos maiores clientes da Airbus, as locadoras ILFC e GECAS. A 28 de março de 2006, Steven Udvar-Házy, à frente da ILFC, reclamou um desenho completamente novo e qualificou a abordagem da Airbus como um remendo face ao 787; o presidente da GECAS, Henry Hubschman, juntou-se à crítica. Em abril, enquanto comparava ofertas, o diretor-executivo da Singapore Airlines, Chew Choon Seng, lamentou que a Airbus, já posta a desenhar asa, cauda e cabina de comando novas, não tivesse refeito também a fuselagem. Quando a Qantas e a Singapore Airlines escolheram o 787, o diretor-executivo Gustav Humbert encarregou uma equipa de engenheiros de desenhos alternativos; um deles, conhecido internamente como «1d», viria a ser a base do novo avião.

A 14 de julho de 2006, durante o salão de Farnborough, a Airbus apresentou o resultado com o nome A350 XWB, sigla de Xtra Wide Body. A fuselagem era mais larga do que a do A330 e permitia desde oito lugares por fila numa económica premium até dez numa configuração densa, com capacidades máximas de 440 a 475 lugares consoante a versão. Em apenas quatro dias, a Singapore Airlines comprometeu-se com 20 unidades e opções sobre outras 20. A 1 de dezembro de 2006, o conselho da Airbus aprovou o lançamento industrial de três versões, -800, -900 e -1000, depois de uma decisão atrasada pelos problemas do A380 e pelo debate sobre como financiá-lo; o diretor-executivo da EADS, Thomas Enders, chegou a avisar que o programa não estava assegurado. Resolveu-se custeá-lo principalmente com fluxo de caixa. A primeira encomenda firme do XWB chegou a 4 de janeiro de 2007: dois aviões para a Pegasus Aviation Finance.

A viragem teve um preço alto. O calendário atrasou-se dois anos e o custo de desenvolvimento passou de cerca de 5,5 mil milhões de dólares para quase 10 mil milhões; a Reuters chegou a cifrar o total em 15 mil milhões de dólares. Em junho de 2013, a Airbus estimava já o desenvolvimento em 11 mil milhões de euros. O programa não atingiu o ponto de equilíbrio até 2019, segundo as contas desse exercício.

A Airbus tinha criticado a Boeing por apostar tão cedo numa fuselagem de compósito, e inicialmente o XWB só ia levar painéis de fibra de carbono no revestimento. As queixas pelo custo de manutenção fizeram-na retificar: no início de setembro de 2007 confirmou que também as cavernas seriam de fibra de carbono, com bandas de alumínio que garantem a continuidade elétrica necessária para dissipar os raios. O desenho foi congelado em dezembro de 2008. A célula final é em 53 % de compósitos (empenagem, caixa da asa com os seus longarinas e revestimentos, viga de quilha, fuselagem traseira, pele e cavernas), 19 % de alumínio e alumínio-lítio, 14 % de titânio para trens, suportes de motor e ferragens, 6 % de aço e 8 % de outros materiais. A Airbus prometia 10 % menos de manutenção de estrutura do que o primeiro A350.

A fuselagem mantém uma largura constante entre as portas 1 e 4 e uma secção de duplo lóbulo de 5,97 m de diâmetro exterior, face a 5,64 m do A330/A340. Na cabina mede 5,61 m à altura dos apoios de braços, um pouco mais do que o 787 e um pouco menos do que o 777, o que permite nove lugares de 45 cm na económica. O nariz, inspirado no do A380 e fabricado em alumínio, avança o poço do trem de nariz, substitui o para-brisas de quatro painéis do esboço original por um de seis e liberta espaço para zonas de descanso da tripulação sobre a cabina. Desde 2020 oferecem-se janelas eletrocrómicas reguláveis; a Starlux foi a primeira a montá-las em toda a cabina.

A asa, também de compósito, tem 64,75 m de envergadura para não sair do código E de aeródromo da OACI, uma flecha de 31,9° pensada para cruzeiro a Mach 0,85 e uma velocidade máxima operacional de Mach 0,89. A sua superfície no -900 é de 442 m². Incorpora flaps de dobradiça descendente herdados do A380 e uma lógica de curvatura variável que reparte a carga ao longo da envergadura para poupar combustível. Foi afinada com dinâmica de fluidos computacional e mais de 4.000 horas de túnel de vento, e a configuração definitiva da asa e do winglet ficou fixada a 17 de dezembro de 2008. As asas são fabricadas numa nave nova em Broughton, no País de Gales.

O trem principal ancora-se de forma distinta da dos Airbus anteriores para se adaptar à asa de compósito, com duplo tirante lateral, uma solução que recorda a do Vickers VC10. O -900 usa bogies de quatro rodas e o -1000, mais pesado, de seis.

A cabina de voo abandonou os ecrãs do tamanho dos do A380 e adotou seis ecrãs de cristal líquido de 38 cm, com um visor de navegação e voo para cada piloto, dois centrais sobrepostos e a opção de visor frontal (HUD). A aviónica modular integrada, evolução da do A380, gere até 40 funções face às 23 daquele, com aproximadamente metade dos módulos de computador, sobre uma rede Ethernet comutada de 100 Mbit/s. A Thales ganhou em janeiro de 2008 o contrato de aviónica e navegação, a Rockwell Collins e a Moog os atuadores de comandos, e a Panasonic o entretenimento a bordo.

Ao contrário do 787, o A350 conserva um sistema pneumático alimentado por sangria de motor. A Honeywell fornece a unidade auxiliar de potência HGT1700 e a gestão do ar; a Airbus anuncia uma humidade de 20 % e uma altitude de cabina igual ou inferior a 6.000 pés. Após as avarias das baterias do 787, em fevereiro de 2013 a Airbus voltou às de níquel-cádmio, embora desde finais de 2015 tenha começado a montar baterias de iões de lítio da Saft, mais leves. A Parker Hannifin fornece o sistema completo de combustível, com inertização por azoto, e a hidráulica.

Em 2005, o primeiro A350 ia estrear-se com motores General Electric. Com a reformulação, a GE ofereceu um GEnx-3A87 para os modelos -800 e -900, mas não uma versão de empuxo suficiente para o -1000, que teria competido com o 777 que a GE propulsiona em exclusivo com o GE90-115B. Em dezembro de 2006, a Rolls-Royce ficou como fabricante de lançamento com o Trent XWB, derivado dos Trent 900 do A380 e Trent 1000 do 787, com uma ventoinha de 300 cm de diâmetro e quatro níveis de empuxo: 75.000 e 79.000 libras para as versões regionais do -900, 84.000 para o -900 padrão e 97.000 para o -1000. Os primeiros ensaios do motor começaram a 14 de junho de 2010; voou num A380 de ensaios no início de 2011 e foi certificado no final desse ano. Em 2021, a Rolls-Royce assinou a exclusividade para o -900 até 2030. O avião obteve a 15 de outubro de 2014 uma autorização ETOPS de 370 minutos, que cobre 99,7 % da superfície terrestre.

O programa obrigou a erguer 10 fábricas novas na Europa Ocidental e nos Estados Unidos e a ampliar outras três unidades. O primeiro componente estrutural foi fabricado em dezembro de 2009; o primeiro troço de fuselagem foi iniciado em Illescas (Toledo) no final de 2010; a fábrica de lemes de compósito da China abriu no início de 2011, e a fuselagem dianteira do primeiro avião chegou à linha final de Toulouse a 29 de dezembro de 2011. A montagem do primeiro protótipo terminou em dezembro de 2012.

A 2 de junho de 2013, os Trent XWB acenderam-se pela primeira vez no avião. O voo inaugural teve lugar a 14 de junho de 2013 a partir de Toulouse-Blagnac: quatro horas de voo que chegaram a Mach 0,8 e 25.000 pés e abriram uma campanha de ensaios de cerca de 2.500 horas com cinco aviões, comprimida de 15 para 12 meses pelos atrasos. Em maio de 2014, o exemplar n.º 2 passou duas semanas e meia no Laboratório Climático McKinley da base de Eglin (Flórida), entre 45 °C e -40 °C. A EASA concedeu o certificado de tipo a 30 de setembro de 2014; a 15 de outubro aprovou o ETOPS de 370 minutos, o que fez do A350-900 o primeiro avião autorizado a operar para além de 180 minutos antes mesmo de entrar em serviço. Nesse mesmo mês aprovou-se a habilitação comum com o A330 e a FAA certificou-o a 12 de novembro de 2014.

O calendário de 2011 situava a chegada do -900 no primeiro semestre de 2014, e em julho de 2012 foi adiada mais três meses. A entrega à Qatar Airways atrasou-se por um pequeno problema com um fornecedor, e a companhia aceitou finalmente o avião a 22 de dezembro de 2014. O primeiro voo comercial ligou Doha e Frankfurt a 15 de janeiro de 2015. Um ano depois, a frota somava 3.000 ciclos e cerca de 16.000 horas de calço; a Finnair chegava a utilizar os seus aviões mais de 20 horas por dia na rota de Banguecoque. Houve problemas de juventude com o software de manutenção a bordo, fugas em equipamentos de cozinha e falsos alarmes de sobreaquecimento na sangria, resolvidos com um conector banhado a ouro. A fiabilidade operacional subiu de 97,2 % em 2015 para 98,8 % em meados de 2017.

O -800, de 60,45 m e 276 lugares em três classes, foi repensado em 2010 como um encurtamento do -900 para simplificar o desenvolvimento, à custa de algum consumo. A sua carteira chegou a 182 aviões em 2008, mas foi minguando à medida que os clientes passavam para o -900. Depois de lançar o A330neo em Farnborough 2014, a Airbus abandonou-o e em setembro desse ano confirmou o seu cancelamento. Os últimos compradores, a Aeroflot e a Asiana, renunciaram ou converteram as suas encomendas no -900.

Em 2011, a Airbus refez o -1000 com mais peso e mais empuxo para cobrir rotas transpacíficas, o que atraiu a Cathay Pacific e a United mas fez com que a Emirates cancelasse a sua encomenda de 50 A350-900 e 20 A350-1000. Alonga o -900 em 11 cavernas até quase 74 m, aumenta em 4 % a superfície alar mediante uma extensão do bordo de fuga, monta bogies de seis rodas e o Trent XWB de 97.000 libras. Está pensado para substituir o A340-600 e medir-se com o 777-300ER e o 777-8; incorpora ainda uma função automática de descida de emergência se a tripulação não responder a um alerta.

A montagem final começou em fevereiro de 2016 e o primeiro avião voou a 24 de novembro de 2016. Três protótipos cobriram um programa de 1.600 horas, que permitiu subir o peso máximo à descolagem de 308 para 316 toneladas. A EASA e a FAA certificaram-no a 21 de novembro de 2017; a entrega à Qatar Airways atrasou-se pela instalação dos assentos de executiva, deu-se a 20 de fevereiro de 2018 e a estreia comercial, entre Doha e Londres-Heathrow, foi a 24 de fevereiro de 2018. O seu peso máximo continuou a crescer até 322 toneladas em outubro de 2023, e em 2019 as novas saídas Type-A+ elevaram a capacidade máxima de 440 para 480 lugares, configuração que a French Bee estreou em dezembro de 2021. Uma versão ainda mais longa, o hipotético A350-2000, foi estudada em 2016 e arquivada no Salão de Paris de 2017 por falta de mercado.

A Singapore Airlines foi o cliente de lançamento desta variante, que eleva o peso máximo a 280 toneladas e a capacidade de combustível de 141.000 para 165.000 litros sem depósitos adicionais, aproveitando a caixa central da asa, para voos de até 19 horas e um alcance de 9.700 milhas náuticas. Mantém o certificado de tipo do A350-941. Voou pela primeira vez a 23 de abril de 2018 e a companhia recebeu o primeiro a 23 de setembro de 2018. A 12 de outubro de 2018 aterrou em Newark após 17 horas e 52 minutos desde Singapura, o voo mais longo do mundo naquele momento, e a variante continua a cobrir os voos 23 e 24 entre Singapura e Nova Iorque-JFK. As suas melhorias aerodinâmicas, como os sharklets ampliados do pacote de 2017, estenderam-se depois a toda a produção do -900.

Do -900ULR deriva o ACJ350, a versão executiva da Airbus Corporate Jets; a Força Aérea alemã encomendou três para substituir os seus A340-300. A Airbus também estudou um A350-900 Regional de peso reduzido, nunca encomendado como tal, embora a Japan Airlines tenha recebido para as suas rotas domésticas um -900 de 369 lugares com 217 toneladas de peso máximo. No extremo oposto, a Philippine Airlines estreou em julho de 2018 um -900 de maior peso para voar sem restrições entre Manila e Nova Iorque.

Um cargueiro foi mencionado pela primeira vez em 2007, mas o conselho da Airbus só aprovou o seu desenvolvimento em julho de 2021. Baseia-se no -1000 com a fuselagem encurtada até 70,8 m, porta de carga no convés principal atrás da asa e uma carga útil de 111 toneladas, superior à do 777F. A Air Lease Corporation lançou-o comercialmente no Salão do Dubai de 2021 e cancelou a sua encomenda em agosto de 2025; a Singapore Airlines encomendou sete em 2022 e a Atlas Air anunciou em março de 2026 uma encomenda firme de 20, a primeira de aviões não Boeing da sua história. A entrada em serviço atrasou-se para 2027 por problemas na cadeia de abastecimento, em particular com a Spirit AeroSystems. O protótipo voou pela primeira vez a partir de Toulouse a 29 de setembro de 2026.

A produção recebeu melhorias sucessivas: o pacote de 2017 com sharklets alongados e maior peso, estreado pela Iberia em junho de 2018; o de 2019, com iluminação LED e supressão de uma sonda redundante, entregue primeiro à Singapore Airlines; e o novo padrão de produção de 2022, que aligeira a estrutura em 1,2 toneladas, sobe o peso máximo e alarga a cabina para admitir dez lugares por fila. Também se ensaiou um controlo de fluxo laminar híbrido na deriva no âmbito do programa europeu Clean Sky.

A Qantas escolheu o A350-1000 para o seu Projeto Sunrise de voos de ultra longo alcance e, após a paragem da pandemia, formalizou a 2 de maio de 2022 uma encomenda de 12 aviões. A EASA aprovou em 2024 o desenho de um depósito central traseiro adicional, e em novembro de 2025 a Airbus e a Qantas mostraram o primeiro A350-1000ULR. O primeiro voo de teste do projeto, de Toulouse a Melbourne, durou 19 horas e 12 minutos nos dias 23 e 24 de julho de 2026; o regresso, a 27 e 28 de julho, somou 24 horas e 25 minutos de voo e cerca de 12.460 milhas náuticas.

Em agosto de 2021, ao repintar vários aviões com a decoração do Mundial de futebol de 2022, a Qatar Airways descobriu uma degradação anómala da pintura e imobilizou parte da sua frota de A350. A EASA concluiu que o defeito não afetava a estrutura nem implicava outros riscos; só o regulador do Catar o considerou um problema de aeronavegabilidade. Outras companhias, como a Finnair, a Cathay Pacific, a Etihad, a Lufthansa e a Air France, já se tinham queixado de danos na pintura desde 2016. A Qatar processou a Airbus nos tribunais ingleses a 20 de dezembro de 2021, alegando risco para a proteção contra raios sobre os depósitos das asas, e a Airbus respondeu cancelando encomendas pendentes da companhia. Ambas as partes chegaram a um acordo confidencial a 1 de fevereiro de 2023.

A cadência passou de três aviões por mês no início de 2015 para dez em 2018; nesse ano entregaram-se 93 e em 2019 um total de 112. A pandemia de COVID-19 reduziu-a para seis mensais desde abril de 2020, e a Airbus planeia voltar aos dez e chegar a doze em 2028. A 30 de setembro de 2022, a Iberia recebeu o A350 número 500. A família ultrapassou as 1.000 encomendas em junho de 2023, e o -900 sozinho fê-lo dois anos mais tarde.

Em setembro de 2026 havia 1.624 encomendas firmes de 66 clientes, 737 entregas e 736 aviões em serviço com 38 operadores. A Turkish Airlines era o maior cliente, com 110 aviões encomendados, e os maiores operadores eram a Singapore Airlines (65), a Qatar Airways (63), a Cathay Pacific (48), a Air France (46) e a Delta Air Lines (42). A lista continua a crescer: a KLM submeteu a dois voos de teste o seu primeiro A350, batizado «De Nachtwacht» em honra do quadro de Rembrandt, no início de setembro de 2026, com entrega prevista nesse mesmo mês e destinos como Toronto, Montreal, Nairobi ou Zanzibar.

O A350 apenas sofreu uma perda total. A 2 de janeiro de 2024, o voo 516 da Japan Airlines, um A350-900 proveniente de Hokkaido, colidiu após tomar terra no aeroporto de Haneda (Tóquio) com um Dash 8 da Guarda Costeira japonesa que estava na pista sem autorização e que levava ajuda às vítimas do sismo de Noto. O A350 ardeu por completo, mas os seus 367 passageiros e 12 tripulantes saíram pelos escorregas, com 17 feridos e nenhuma vítima mortal. No avião da Guarda Costeira morreram cinco dos seus seis ocupantes.

O A350 demonstrou que a Airbus podia competir no terreno que a Boeing tinha aberto com o 787, o dos birreatores de fuselagem larga fabricados em compósito, e ainda trouxe o avião de passageiros de maior alcance em serviço. Em junho de 2026, a sua frota de 717 aviões, com uma idade média de pouco mais de cinco anos, tinha coberto mais de 1.400 rotas com uma fiabilidade operacional de 99,28 %. O conceito ainda tem recorrido: a Airbus estudou uma remotorização (A350neo) com os motores de muito alto índice de diluição da próxima geração, e o cargueiro e a versão Sunrise abrem novos mercados a uma família que nasceu como um remendo e acabou por ser o grande birreator de referência da Airbus.