Airbus A350F

A ideia de um A350 cargueiro é quase tão antiga como o próprio programa. Já em 2007 a Airbus falou de uma versão de carga do A350-900 com uma capacidade semelhante à do McDonnell Douglas MD-11F e um alcance de cerca de 9.250 km, que seria desenvolvida quando o avião de passageiros estivesse em marcha. Essa proposta ficou na gaveta durante mais de uma década, enquanto o fabricante se concentrava em certificar e entregar as versões de passageiros.

O projeto voltou à mesa no início de 2020, quando a Airbus começou a oferecer de novo um A350F às companhias antes de um possível lançamento. O desenho proposto seria algo mais comprido do que o A350-900, e a empresa calculava que precisaria de cerca de 50 encomendas para justificar um programa de entre 2.000 e 3.000 milhões de dólares. Em julho de 2021 o conselho da Airbus aprovou o desenvolvimento. Nessa altura a base já não era o -900, mas o A350-1000, com uma carga útil de mais de 90 toneladas e a entrada em serviço prevista para 2025.

O cargueiro, a que a Airbus chama também A350-1000F, conserva o peso máximo à descolagem de 319 toneladas anunciado para o -1000 de passageiros, mas monta uma fuselagem encurtada até 70,8 m de comprimento. Não é uma conversão de um avião de passageiros: foi concebido desde o início como cargueiro, com as vigas do piso do convés principal reforçadas, a posição do trem de nariz revista e uma porta de carga lateral situada atrás da asa, de cerca de 3,8 por 3,7 m e com 65 graus de abertura. Essa localização foi pedida pelos clientes para manter a carga pelo nariz das instalações existentes, e a sua dimensão permite embarcar motores completos de aviões comerciais e paletes compridas. A Airbus cifrou a capacidade em 30 paletes no convés principal e 12 no inferior em configuração de carga geral, e prevê uma zona para acompanhantes de até 11 lugares, separada do porão por uma antepara rígida.

Os números de catálogo variam consoante a fonte: a Airbus anuncia 109 toneladas de carga útil estrutural e um alcance de 4.700 milhas náuticas (cerca de 8.700 km) com essa carga, enquanto outras referências lhe atribuem até 111 toneladas. Face ao Boeing 777F, o seu rival direto, o fabricante promete 11 % mais de volume, cerca de 30 toneladas menos de peso à descolagem e 20 % menos de consumo e de emissões de CO2; face ao 747-400F, o mesmo volume com 40 % menos de combustível. Mais de 70 % da estrutura é de materiais avançados, e os motores são os Rolls-Royce Trent XWB-97 do -1000.

O argumento de venda decisivo foi normativo. A OACI adotou uma norma de emissões de CO2 que se aplicará aos aviões que continuem em produção a partir de 31 de dezembro de 2027; os cargueiros de desenho antigo não a cumprem e não poderão continuar a ser fabricados depois dessa data, que algumas fontes situam em 2028. A Airbus apresentou o A350F como o único grande cargueiro de nova geração capaz de a cumprir, e os seus responsáveis de marketing falaram de um «precipício» que obrigaria as companhias a renovar frotas.

O primeiro cliente chegou em novembro de 2021, no Salão Aeronáutico do Dubai: a locadora norte-americana Air Lease Corporation encomendou sete unidades dentro de uma encomenda de 110 aviões Airbus, com entregas previstas a partir de 2026. No final desse ano a carteira somava 11 encomendas firmes, com quatro aviões da CMA CGM, mais cartas de intenção da Singapore Airlines e do grupo Air France-KLM. A Singapore Airlines assinou as suas sete unidades no Salão Aeronáutico de Singapura de 2022 e foi designada operadora de lançamento. Entre os clientes posteriores figuram a Cathay Cargo e a Atlas Air, que em março de 2026 anunciou uma encomenda firme de 20 aviões, a primeira da sua história alheia à Boeing. No final de 2023 a lista de encomendas já incluía 115 unidades do cargueiro, nenhuma entregue.

O calendário descarrilou. Em fevereiro de 2025 a Airbus adiou a entrada em serviço para 2027 por problemas de fornecimento, sobretudo com a Spirit AeroSystems, que fabrica a secção central da fuselagem. Em agosto de 2025 a Air Lease Corporation cancelou a sua encomenda de lançamento e a CMA CGM Air Cargo proclamou-se então futura operadora de lançamento. No final de 2025 a montagem final estava em curso em Toulouse, com o projeto de pormenor fechado e os componentes principais em produção. Para reduzir riscos, a Airbus construiu um demonstrador da porta de carga à escala real e apostou em reutilizar a certificação do -1000, cujas leis de controlo de voo o cargueiro partilha.

O protótipo descolou pela primeira vez de Toulouse a 29 de setembro de 2026, com o início de uma campanha de ensaios que deve levar às primeiras entregas em 2027.