Airbus A350F

La idea de un A350 carguero es casi tan antigua como el propio programa. Ya en 2007 Airbus habló de una versión de carga del A350-900 con una capacidad parecida a la del McDonnell Douglas MD-11F y un alcance de unos 9.250 km, que se desarrollaría una vez estuviera en marcha el avión de pasajeros. Aquella propuesta quedó en el cajón durante más de una década, mientras el fabricante se concentraba en certificar y entregar las versiones de pasaje.

El proyecto volvió a la mesa a comienzos de 2020, cuando Airbus empezó a ofrecer de nuevo un A350F a las compañías antes de un posible lanzamiento. El diseño propuesto sería algo más largo que el A350-900, y la empresa calculaba que necesitaría unos 50 pedidos para justificar un programa de entre 2.000 y 3.000 millones de dólares. En julio de 2021 el consejo de Airbus aprobó el desarrollo. Para entonces la base ya no era el -900, sino el A350-1000, con una carga de pago de más de 90 toneladas y la entrada en servicio prevista para 2025.

El carguero, al que Airbus llama también A350-1000F, conserva el peso máximo al despegue de 319 toneladas anunciado para el -1000 de pasajeros, pero monta un fuselaje acortado hasta 70,8 m de longitud. No es una conversión de un avión de pasajeros: se diseñó desde el principio como carguero, con las vigas del piso de la cubierta principal reforzadas, la posición del tren de morro revisada y una puerta de carga lateral situada detrás del ala, de unos 3,8 por 3,7 m y con 65 grados de apertura. Esa ubicación la pidieron los clientes para mantener la carga por el morro de las instalaciones existentes, y su tamaño permite embarcar motores completos de aviones comerciales y palés largos. Airbus cifró la capacidad en 30 palés en la cubierta principal y 12 en la inferior en configuración de carga general, y prevé una zona para acompañantes de hasta 11 plazas, separada de la bodega por un mamparo rígido.

Las cifras de catálogo varían según la fuente: Airbus anuncia 109 toneladas de carga de pago estructural y un alcance de 4.700 millas náuticas (unos 8.700 km) con esa carga, mientras otras referencias le atribuyen hasta 111 toneladas. Frente al Boeing 777F, su rival directo, el fabricante promete un 11 % más de volumen, unas 30 toneladas menos de peso al despegue y un 20 % menos de consumo y de emisiones de CO2; frente al 747-400F, el mismo volumen con un 40 % menos de combustible. Más del 70 % de la estructura es de materiales avanzados, y los motores son los Rolls-Royce Trent XWB-97 del -1000.

El argumento de venta decisivo fue normativo. La OACI adoptó una norma de emisiones de CO2 que se aplicará a los aviones que sigan en producción a partir del 31 de diciembre de 2027; los cargueros de diseño antiguo no la cumplen y no podrán seguir fabricándose después de esa fecha, que algunas fuentes sitúan en 2028. Airbus presentó el A350F como el único carguero grande de nueva generación capaz de cumplirla, y sus responsables de marketing hablaron de un «precipicio» que obligaría a las compañías a renovar flotas.

El primer cliente llegó en noviembre de 2021, en el Salón Aeronáutico de Dubái: la arrendadora estadounidense Air Lease Corporation encargó siete unidades dentro de un pedido de 110 aviones Airbus, con entregas previstas desde 2026. A finales de ese año la cartera sumaba 11 pedidos firmes, con cuatro aviones de CMA CGM, más cartas de intención de Singapore Airlines y del grupo Air France-KLM. Singapore Airlines firmó sus siete unidades en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2022 y fue designada operadora de lanzamiento. Entre los clientes posteriores figuran Cathay Cargo y Atlas Air, que en marzo de 2026 anunció un pedido firme de 20 aviones, el primero de su historia ajeno a Boeing. A finales de 2023 la lista de pedidos ya recogía 115 unidades del carguero, ninguna entregada.

El calendario se torció. En febrero de 2025 Airbus aplazó la entrada en servicio a 2027 por problemas de suministro, sobre todo con Spirit AeroSystems, que fabrica la sección central del fuselaje. En agosto de 2025 Air Lease Corporation canceló su pedido de lanzamiento y CMA CGM Air Cargo se proclamó entonces futura operadora de lanzamiento. A finales de 2025 el ensamblaje final estaba en marcha en Toulouse, con el diseño de detalle cerrado y los componentes principales en producción. Para reducir riesgos, Airbus construyó un demostrador de la puerta de carga a escala real y apostó por reutilizar la certificación del -1000, cuyas leyes de control de vuelo comparte el carguero.

El prototipo despegó por primera vez desde Toulouse el 29 de septiembre de 2026, con el inicio de una campaña de ensayos que debe llevar a las primeras entregas en 2027.