Airbus A350F

L'idée d'un A350 cargo est presque aussi ancienne que le programme lui-même. Dès 2007, Airbus évoquait une version cargo de l'A350-900 dotée d'une capacité proche de celle du McDonnell Douglas MD-11F et d'un rayon d'action d'environ 9 250 km, qui serait développée une fois l'avion de passagers lancé. Cette proposition est restée dans un tiroir pendant plus d'une décennie, tandis que le constructeur se concentrait sur la certification et la livraison des versions passagers.

Le projet est revenu sur la table début 2020, lorsqu'Airbus a recommencé à proposer un A350F aux compagnies avant un éventuel lancement. Le dessin proposé serait un peu plus long que l'A350-900, et l'entreprise estimait qu'il lui faudrait environ 50 commandes pour justifier un programme de 2 à 3 milliards de dollars. En juillet 2021, le conseil d'Airbus a approuvé le développement. À ce moment-là, la base n'était plus le -900 mais l'A350-1000, avec une charge utile de plus de 90 tonnes et une entrée en service prévue pour 2025.

Le cargo, qu'Airbus appelle aussi A350-1000F, conserve la masse maximale au décollage de 319 tonnes annoncée pour le -1000 passagers, mais monte un fuselage raccourci à 70,8 m de long. Ce n'est pas une conversion d'un avion de passagers : il a été conçu dès le départ comme cargo, avec les poutres du plancher du pont principal renforcées, la position du train avant révisée et une porte de soute latérale située derrière l'aile, d'environ 3,8 par 3,7 m et s'ouvrant à 65 degrés. Cet emplacement a été demandé par les clients pour conserver le chargement par le nez des installations existantes, et sa taille permet d'embarquer des moteurs complets d'avions commerciaux et de longues palettes. Airbus a chiffré la capacité à 30 palettes sur le pont principal et 12 sur le pont inférieur en configuration de fret général, et prévoit une zone pour accompagnateurs pouvant atteindre 11 places, séparée de la soute par une cloison rigide.

Les chiffres du catalogue varient selon les sources : Airbus annonce 109 tonnes de charge utile structurelle et un rayon d'action de 4 700 milles nautiques (environ 8 700 km) avec cette charge, tandis que d'autres références lui attribuent jusqu'à 111 tonnes. Face au Boeing 777F, son rival direct, le constructeur promet 11 % de volume en plus, environ 30 tonnes de masse au décollage en moins et 20 % de consommation et d'émissions de CO2 en moins ; face au 747-400F, le même volume avec 40 % de carburant en moins. Plus de 70 % de la structure est en matériaux avancés, et les moteurs sont les Rolls-Royce Trent XWB-97 du -1000.

L'argument de vente décisif a été réglementaire. L'OACI a adopté une norme d'émissions de CO2 qui s'appliquera aux avions encore en production à partir du 31 décembre 2027 ; les cargos de conception ancienne ne la respectent pas et ne pourront plus être fabriqués après cette date, que certaines sources situent en 2028. Airbus a présenté l'A350F comme le seul gros cargo de nouvelle génération capable de la respecter, et ses responsables marketing ont évoqué un « précipice » qui obligerait les compagnies à renouveler leurs flottes.

Le premier client est arrivé en novembre 2021, au salon aéronautique de Dubaï : le loueur américain Air Lease Corporation a commandé sept exemplaires dans le cadre d'une commande de 110 avions Airbus, avec des livraisons prévues à partir de 2026. À la fin de cette année-là, le carnet comptait 11 commandes fermes, dont quatre avions de CMA CGM, ainsi que des lettres d'intention de Singapore Airlines et du groupe Air France-KLM. Singapore Airlines a signé ses sept exemplaires au salon aéronautique de Singapour de 2022 et a été désignée opérateur de lancement. Parmi les clients suivants figurent Cathay Cargo et Atlas Air, qui a annoncé en mars 2026 une commande ferme de 20 avions, la première de son histoire hors Boeing. À la fin de 2023, la liste des commandes comptait déjà 115 exemplaires du cargo, aucun livré.

Le calendrier a dérapé. En février 2025, Airbus a repoussé l'entrée en service à 2027 en raison de problèmes d'approvisionnement, surtout chez Spirit AeroSystems, qui fabrique la section centrale du fuselage. En août 2025, Air Lease Corporation a annulé sa commande de lancement et CMA CGM Air Cargo s'est alors proclamée future opérateur de lancement. À la fin de 2025, l'assemblage final était en cours à Toulouse, la conception détaillée étant close et les principaux composants en production. Pour réduire les risques, Airbus a construit un démonstrateur de la porte de soute à l'échelle réelle et a misé sur la réutilisation de la certification du -1000, dont le cargo partage les lois de commande de vol.

Le prototype a décollé pour la première fois de Toulouse le 29 septembre 2026, ouvrant une campagne d'essais qui doit mener aux premières livraisons en 2027.