Airbus A350F

Die Idee eines A350-Frachters ist fast so alt wie das Programm selbst. Bereits 2007 sprach Airbus von einer Frachtversion der A350-900 mit einer Kapazität ähnlich der der McDonnell Douglas MD-11F und einer Reichweite von etwa 9.250 km, die entwickelt werden sollte, sobald das Passagierflugzeug auf den Weg gebracht wäre. Dieser Vorschlag blieb mehr als ein Jahrzehnt in der Schublade, während sich der Hersteller auf die Zertifizierung und Auslieferung der Passagierversionen konzentrierte.

Das Projekt kam Anfang 2020 wieder auf den Tisch, als Airbus den Fluggesellschaften erneut eine A350F anbot, bevor ein möglicher Start erfolgte. Der vorgeschlagene Entwurf wäre etwas länger als die A350-900, und das Unternehmen kalkulierte, dass es etwa 50 Bestellungen brauche, um ein Programm von 2 bis 3 Milliarden Dollar zu rechtfertigen. Im Juli 2021 genehmigte der Airbus-Verwaltungsrat die Entwicklung. Zu diesem Zeitpunkt war die Basis nicht mehr die -900, sondern die A350-1000, mit einer Nutzlast von mehr als 90 Tonnen und einer für 2025 geplanten Indienststellung.

Der Frachter, den Airbus auch A350-1000F nennt, behält die für die Passagier-A350-1000 angekündigte maximale Startmasse von 319 Tonnen bei, besitzt aber einen auf 70,8 m Länge verkürzten Rumpf. Er ist keine Umrüstung eines Passagierflugzeugs: Er wurde von Anfang an als Frachter konzipiert, mit verstärkten Bodenträgern des Hauptdecks, überarbeiteter Position des Bugfahrwerks und einer seitlichen Frachttür hinter dem Flügel von etwa 3,8 mal 3,7 m und mit 65 Grad Öffnungswinkel. Diese Position wünschten sich die Kunden, um die Beladung über die Nase der bestehenden Anlagen beizubehalten, und ihre Größe erlaubt es, komplette Triebwerke von Verkehrsflugzeugen und lange Paletten zu verladen. Airbus beziffert die Kapazität auf 30 Paletten auf dem Hauptdeck und 12 auf dem Unterdeck in der Konfiguration für Stückgut und sieht einen Bereich für Begleitpersonen mit bis zu 11 Plätzen vor, der durch ein starres Schott vom Frachtraum getrennt ist.

Die Katalogzahlen variieren je nach Quelle: Airbus gibt 109 Tonnen strukturelle Nutzlast und eine Reichweite von 4.700 Seemeilen (etwa 8.700 km) mit dieser Last an, während andere Quellen ihm bis zu 111 Tonnen zuschreiben. Gegenüber der Boeing 777F, seinem direkten Rivalen, verspricht der Hersteller 11 % mehr Volumen, rund 30 Tonnen weniger Startmasse und 20 % weniger Verbrauch und CO2-Emissionen; gegenüber der 747-400F dasselbe Volumen bei 40 % weniger Treibstoff. Mehr als 70 % der Struktur bestehen aus fortschrittlichen Werkstoffen, und die Triebwerke sind die Rolls-Royce Trent XWB-97 der -1000.

Das entscheidende Verkaufsargument war regulatorischer Natur. Die ICAO hat eine CO2-Emissionsnorm verabschiedet, die für Flugzeuge gilt, die ab dem 31. Dezember 2027 noch in Produktion sind; Frachter älterer Bauart erfüllen sie nicht und dürfen nach diesem Datum, das einige Quellen auf 2028 legen, nicht mehr gebaut werden. Airbus präsentierte die A350F als den einzigen großen Frachter der neuen Generation, der sie erfüllen kann, und seine Marketingverantwortlichen sprachen von einem „Abgrund", der die Fluggesellschaften zur Erneuerung ihrer Flotten zwinge.

Der erste Kunde kam im November 2021 auf der Dubai Airshow: Die US-amerikanische Leasinggesellschaft Air Lease Corporation bestellte sieben Einheiten im Rahmen einer Bestellung über 110 Airbus-Flugzeuge, mit Lieferungen ab 2026. Ende jenes Jahres umfasste der Auftragsbestand 11 feste Bestellungen, darunter vier Flugzeuge von CMA CGM, dazu Absichtserklärungen von Singapore Airlines und der Gruppe Air France-KLM. Singapore Airlines unterzeichnete ihre sieben Einheiten auf der Singapore Airshow 2022 und wurde zum Startbetreiber ernannt. Zu den späteren Kunden zählen Cathay Cargo und Atlas Air, die im März 2026 eine feste Bestellung über 20 Flugzeuge ankündigte, die erste ihrer Geschichte außerhalb von Boeing. Ende 2023 verzeichnete die Bestellliste bereits 115 Einheiten des Frachters, keine davon ausgeliefert.

Der Zeitplan geriet ins Wanken. Im Februar 2025 verschob Airbus die Indienststellung wegen Lieferproblemen auf 2027, vor allem bei Spirit AeroSystems, das den Rumpfmittelteil fertigt. Im August 2025 stornierte Air Lease Corporation ihre Startbestellung, und CMA CGM Air Cargo erklärte sich daraufhin zum künftigen Startbetreiber. Ende 2025 lief die Endmontage in Toulouse, mit abgeschlossenem Detailentwurf und den wichtigsten Komponenten in Produktion. Um Risiken zu verringern, baute Airbus einen Demonstrator der Frachttür in Originalgröße und setzte auf die Weiterverwendung der Zertifizierung der -1000, deren Flugsteuerungsgesetze der Frachter teilt.

Der Prototyp hob am 29. September 2026 zum ersten Mal in Toulouse ab, womit eine Versuchskampagne begann, die 2027 zu den ersten Auslieferungen führen soll.