Airbus A350F

L'idea di un A350 cargo è quasi antica quanto il programma stesso. Già nel 2007 Airbus parlò di una versione cargo dell'A350-900 con una capacità simile a quella del McDonnell Douglas MD-11F e un'autonomia di circa 9.250 km, che sarebbe stata sviluppata una volta avviato l'aereo passeggeri. Quella proposta rimase nel cassetto per oltre un decennio, mentre il costruttore si concentrava sulla certificazione e sulla consegna delle versioni passeggeri.

Il progetto tornò sul tavolo all'inizio del 2020, quando Airbus ricominciò a offrire un A350F alle compagnie prima di un possibile lancio. Il disegno proposto sarebbe stato un po' più lungo dell'A350-900, e l'azienda calcolava che sarebbero serviti circa 50 ordini per giustificare un programma da 2.000-3.000 milioni di dollari. A luglio 2021 il consiglio di Airbus approvò lo sviluppo. A quel punto la base non era più il -900, ma l'A350-1000, con un carico pagante di oltre 90 tonnellate e l'entrata in servizio prevista per il 2025.

Il cargo, che Airbus chiama anche A350-1000F, conserva la massa massima al decollo di 319 tonnellate annunciata per il -1000 passeggeri, ma monta una fusoliera accorciata fino a 70,8 m di lunghezza. Non è una conversione di un aereo passeggeri: fu progettato fin dall'inizio come cargo, con le travi del pavimento del ponte principale rinforzate, la posizione del carrello anteriore rivista e un portellone di carico laterale situato dietro l'ala, di circa 3,8 per 3,7 m e con 65 gradi di apertura. Quella posizione fu richiesta dai clienti per mantenere il carico dal muso delle strutture esistenti, e le sue dimensioni permettono di imbarcare motori completi di aerei commerciali e pallet lunghi. Airbus ha quantificato la capacità in 30 pallet sul ponte principale e 12 su quello inferiore in configurazione di carico generale, e prevede una zona per gli accompagnatori fino a 11 posti, separata dalla stiva da una paratia rigida.

Le cifre di catalogo variano a seconda della fonte: Airbus annuncia 109 tonnellate di carico pagante strutturale e un'autonomia di 4.700 miglia nautiche (circa 8.700 km) con quel carico, mentre altre fonti gli attribuiscono fino a 111 tonnellate. Rispetto al Boeing 777F, il suo rivale diretto, il costruttore promette l'11 % di volume in più, circa 30 tonnellate in meno di massa al decollo e il 20 % in meno di consumi ed emissioni di CO2; rispetto al 747-400F, lo stesso volume con il 40 % in meno di carburante. Oltre il 70 % della struttura è in materiali avanzati, e i motori sono i Rolls-Royce Trent XWB-97 del -1000.

L'argomento di vendita decisivo fu normativo. L'ICAO adottò una norma sulle emissioni di CO2 che si applicherà agli aerei ancora in produzione dal 31 dicembre 2027; i cargo di progetto vecchio non la rispettano e non potranno più essere costruiti dopo quella data, che alcune fonti collocano nel 2028. Airbus presentò l'A350F come l'unico grande cargo di nuova generazione in grado di rispettarla, e i suoi responsabili del marketing parlarono di un «precipizio» che avrebbe obbligato le compagnie a rinnovare le flotte.

Il primo cliente arrivò a novembre 2021, al Dubai Airshow: la società di leasing statunitense Air Lease Corporation ordinò sette esemplari all'interno di un ordine di 110 aerei Airbus, con consegne previste dal 2026. Alla fine di quell'anno il portafoglio contava 11 ordini fermi, con quattro aerei di CMA CGM, oltre a lettere di intenti di Singapore Airlines e del gruppo Air France-KLM. Singapore Airlines firmò i suoi sette esemplari al Singapore Airshow del 2022 e fu designata operatore di lancio. Tra i clienti successivi figurano Cathay Cargo e Atlas Air, che a marzo 2026 annunciò un ordine fermo per 20 aerei, il primo della sua storia non Boeing. Alla fine del 2023 l'elenco degli ordini contava già 115 esemplari del cargo, nessuno consegnato.

Il calendario slittò. A febbraio 2025 Airbus rinviò l'entrata in servizio al 2027 per problemi di fornitura, soprattutto con Spirit AeroSystems, che produce la sezione centrale della fusoliera. Ad agosto 2025 Air Lease Corporation annullò il suo ordine di lancio e CMA CGM Air Cargo si proclamò allora futuro operatore di lancio. Alla fine del 2025 l'assemblaggio finale era in corso a Tolosa, con il progetto di dettaglio chiuso e i componenti principali in produzione. Per ridurre i rischi, Airbus costruì un dimostratore del portellone di carico in scala reale e puntò sul riutilizzo della certificazione del -1000, di cui il cargo condivide le leggi di controllo del volo.

Il prototipo decollò per la prima volta da Tolosa il 29 settembre 2026, con l'inizio di una campagna di prove che dovrebbe portare alle prime consegne nel 2027.