Airbus A350

Quando Boeing lanciò il 787 Dreamliner, la prima reazione di Airbus fu sminuirne l'importanza: a Tolosa si sosteneva che il nuovo bireattore nordamericano fosse solo una risposta all'A330 e che non servisse muoversi. Le compagnie aeree non la pensavano allo stesso modo e fecero pressione per ottenere un concorrente. La prima proposta fu un «A330-200 Lite», con aerodinamica ritoccata e motori della generazione del 787, che doveva essere annunciato al salone di Farnborough del 2004 e che non uscì mai dalla carta.

Il 16 settembre 2004 il presidente di Airbus, Noël Forgeard, ammise davanti a potenziali clienti che si stava studiando un nuovo progetto, senza dargli un nome né chiarire se sarebbe stato un disegno inedito o una modifica. Il malcontento delle compagnie spinse l'azienda ad accantonare circa 4 miliardi di euro per un aereo nuovo. Il 10 dicembre 2004 i suoi azionisti, EADS e BAE Systems, concessero l'«autorizzazione a offrire» l'A350, con l'entrata in servizio prevista per il 2010. Airbus aspirava a conquistare oltre la metà del mercato degli aerei da 250 a 300 posti, che stimava in 3.100 unità su vent'anni.

Quel primo A350 ereditava la sezione di fusoliera dell'A330, che sarebbe stata costruita soprattutto in alluminio-litio, e aggiungeva un'ala in prevalenza di composito, un nuovo stabilizzatore orizzontale e motori General Electric GEnx, con la promessa di migliorare i consumi di oltre il 10 %. Si offrivano due versioni, l'A350-800 e l'A350-900, concepite come rivali dirette del 787-9 e del 777-200ER. Al Salone di Parigi del 13 giugno 2005 Qatar Airways annunciò un ordine di 60 aerei, e il 6 ottobre 2005 fu proclamato il lancio industriale, con un costo di sviluppo stimato in circa 3,5 miliardi di euro. Emirates, invece, voleva qualcosa di più ambizioso e si astenne.

Il progetto ricevette critiche pubbliche da due dei maggiori clienti di Airbus, le società di leasing ILFC e GECAS. Il 28 marzo 2006 Steven Udvar-Házy, alla guida di ILFC, chiese un disegno completamente nuovo e definì l'impostazione di Airbus una toppa di fronte al 787; il presidente di GECAS, Henry Hubschman, si unì alla critica. In aprile, mentre confrontava le offerte, l'amministratore delegato di Singapore Airlines, Chew Choon Seng, si rammaricò che Airbus, già impegnata a disegnare ala, coda e cabina di pilotaggio nuove, non avesse rifatto anche la fusoliera. Quando Qantas e Singapore Airlines scelsero il 787, l'amministratore delegato Gustav Humbert incaricò una squadra di ingegneri di studiare disegni alternativi; uno di essi, noto internamente come «1d», sarebbe diventato la base del nuovo aereo.

Il 14 luglio 2006, durante il salone di Farnborough, Airbus presentò il risultato con il nome A350 XWB, sigla di Xtra Wide Body. La fusoliera era più larga di quella dell'A330 e permetteva da otto posti per fila in una economy premium fino a dieci in configurazione densa, con capacità massime da 440 a 475 posti a seconda della versione. In appena quattro giorni Singapore Airlines si impegnò per 20 esemplari e opzioni su altri 20. Il 1° dicembre 2006 il consiglio di Airbus approvò il lancio industriale di tre versioni, -800, -900 e -1000, dopo una decisione ritardata dai problemi dell'A380 e dal dibattito su come finanziarlo; l'amministratore delegato di EADS, Thomas Enders, arrivò ad avvertire che il programma non era assicurato. Si decise di finanziarlo principalmente con il flusso di cassa. Il primo ordine fermo dell'XWB arrivò il 4 gennaio 2007: due aerei per Pegasus Aviation Finance.

La svolta ebbe un prezzo alto. Il calendario slittò di due anni e il costo di sviluppo passò da circa 5,5 miliardi di dollari a quasi 10 miliardi; Reuters arrivò a quantificare il totale in 15 miliardi di dollari. Nel giugno 2013 Airbus stimava già lo sviluppo in 11 miliardi di euro. Il programma non raggiunse il punto di pareggio fino al 2019, secondo i conti di quell'esercizio.

Airbus aveva criticato Boeing per aver puntato così presto su una fusoliera in composito, e in origine l'XWB avrebbe avuto pannelli in fibra di carbonio solo nel rivestimento. Le lamentele sul costo di manutenzione la fecero correggere il tiro: all'inizio di settembre 2007 confermò che anche le ordinate sarebbero state in fibra di carbonio, con strisce di alluminio che garantiscono la continuità elettrica necessaria per dissipare i fulmini. Il disegno fu congelato nel dicembre 2008. La cellula finale è composta per il 53 % da compositi (impennaggio, cassone alare con i suoi longheroni e rivestimenti, trave di chiglia, fusoliera posteriore, pelle e ordinate), per il 19 % da alluminio e alluminio-litio, per il 14 % da titanio per carrelli, supporti motore e minuteria, per il 6 % da acciaio e per l'8 % da altri materiali. Airbus prometteva un 10 % in meno di manutenzione strutturale rispetto al primo A350.

La fusoliera mantiene una larghezza costante tra le porte 1 e 4 e una sezione a doppio lobo di 5,97 m di diametro esterno, contro i 5,64 m dell'A330/A340. In cabina misura 5,61 m all'altezza dei braccioli, qualcosa in più del 787 e qualcosa in meno del 777, il che consente nove posti da 45 cm in economy. Il muso, ispirato a quello dell'A380 e fabbricato in alluminio, avanza il vano del carrello anteriore, sostituisce il parabrezza a quattro pannelli dello schizzo originale con uno a sei e libera spazio per le zone di riposo dell'equipaggio sopra la cabina di pilotaggio. Dal 2020 sono offerti finestrini elettrocromici regolabili; Starlux è stata la prima a montarli in tutta la cabina.

L'ala, anch'essa in composito, ha un'apertura di 64,75 m per non uscire dal codice E di aeroporto dell'ICAO, una freccia di 31,9° pensata per la crociera a Mach 0,85 e una velocità massima operativa di Mach 0,89. La sua superficie nel -900 è di 442 m². Incorpora flap a cerniera discendente ereditati dall'A380 e una logica di curvatura variabile che ripartisce il carico lungo l'apertura per risparmiare carburante. È stata affinata con fluidodinamica computazionale e oltre 4.000 ore di galleria del vento, e la configurazione definitiva di ala e winglet fu fissata il 17 dicembre 2008. Le ali sono fabbricate in un nuovo capannone a Broughton, in Galles.

Il carrello principale è ancorato in modo diverso da quello dei precedenti Airbus per adattarsi all'ala in composito, con un doppio puntone laterale, una soluzione che ricorda quella del Vickers VC10. L'A350-900 usa carrelli a quattro ruote e l'A350-1000, più pesante, a sei.

La cabina di pilotaggio ha abbandonato gli schermi delle dimensioni di quelli dell'A380 e adottato sei schermi a cristalli liquidi da 38 cm, con un visualizzatore di navigazione e volo per ciascun pilota, due schermi centrali sovrapposti e l'opzione del display a sovrimpressione (HUD). L'avionica modulare integrata, evoluzione di quella dell'A380, gestisce fino a 40 funzioni contro le 23 di quello, con circa la metà dei moduli di calcolo, su una rete Ethernet commutata da 100 Mbit/s. Thales vinse a gennaio 2008 il contratto di avionica e navigazione, Rockwell Collins e Moog gli attuatori dei comandi e Panasonic l'intrattenimento di bordo.

A differenza del 787, l'A350 conserva un sistema pneumatico alimentato dallo spillamento d'aria dai motori. Honeywell fornisce il gruppo ausiliario di potenza HGT1700 e la gestione dell'aria; Airbus dichiara un'umidità del 20 % e un'altitudine di cabina pari o inferiore a 6.000 piedi. Dopo i guasti alle batterie del 787, a febbraio 2013 Airbus tornò a quelle al nichel-cadmio, anche se dalla fine del 2015 iniziò a montare batterie agli ioni di litio di Saft, più leggere. Parker Hannifin fornisce l'intero sistema carburante, con inertizzazione ad azoto, e l'idraulica.

Nel 2005 il primo A350 doveva debuttare con motori General Electric. Con il ridisegno, GE offrì un GEnx-3A87 per i modelli -800 e -900, ma non una versione con spinta sufficiente per il -1000, che avrebbe fatto concorrenza al 777 che GE motorizza in esclusiva con il GE90-115B. A dicembre 2006 Rolls-Royce rimase come costruttore di lancio con il Trent XWB, derivato dai Trent 900 dell'A380 e Trent 1000 del 787, con una ventola di 300 cm di diametro e quattro livelli di spinta: 75.000 e 79.000 libbre per le versioni regionali del -900, 84.000 per il -900 standard e 97.000 per il -1000. Le prime prove del motore iniziarono il 14 giugno 2010; volò su un A380 di prova all'inizio del 2011 e fu certificato alla fine di quell'anno. Nel 2021 Rolls-Royce firmò l'esclusiva per il -900 fino al 2030. L'aereo ottenne il 15 ottobre 2014 un'autorizzazione ETOPS di 370 minuti, che copre il 99,7 % della superficie terrestre.

Il programma obbligò a costruire 10 nuovi stabilimenti in Europa occidentale e negli Stati Uniti e ad ampliare altri tre impianti. Il primo componente strutturale fu fabbricato a dicembre 2009; il primo tronco di fusoliera fu avviato a Illescas (Toledo) alla fine del 2010; lo stabilimento per i timoni in composito in Cina aprì all'inizio del 2011, e la fusoliera anteriore del primo aereo giunse alla linea finale di Tolosa il 29 dicembre 2011. L'assemblaggio del primo prototipo terminò a dicembre 2012.

Il 2 giugno 2013 i Trent XWB si accesero per la prima volta sull'aereo. Il volo inaugurale ebbe luogo il 14 giugno 2013 da Tolosa-Blagnac: quattro ore di volo che raggiunsero Mach 0,8 e 25.000 piedi e aprirono una campagna di prove di circa 2.500 ore con cinque aerei, compressa da 15 a 12 mesi per i ritardi. A maggio 2014 l'esemplare n. 2 trascorse due settimane e mezza al Laboratorio Climatico McKinley della base di Eglin (Florida), tra 45 °C e -40 °C. L'EASA concesse il certificato di tipo il 30 settembre 2014; il 15 ottobre approvò l'ETOPS di 370 minuti, il che fece dell'A350-900 il primo aereo autorizzato a operare oltre i 180 minuti prima ancora di entrare in servizio. Quello stesso mese fu approvata l'abilitazione comune con l'A330 e la FAA lo certificò il 12 novembre 2014.

Il calendario del 2011 collocava l'arrivo del -900 nel primo semestre del 2014, e a luglio 2012 fu rinviato di altri tre mesi. La consegna a Qatar Airways slittò per un piccolo problema con un fornitore, e la compagnia accettò infine l'aereo il 22 dicembre 2014. Il primo volo commerciale collegò Doha e Francoforte il 15 gennaio 2015. Un anno dopo la flotta contava 3.000 cicli e circa 16.000 ore blocco; Finnair arrivava a usare i suoi aerei oltre 20 ore al giorno sulla rotta di Bangkok. Ci furono problemi di gioventù con il software di manutenzione di bordo, perdite nelle attrezzature di cucina e falsi allarmi di surriscaldamento nello spillamento, risolti con un connettore placcato in oro. L'affidabilità operativa salì dal 97,2 % del 2015 al 98,8 % a metà 2017.

L'A350-800, di 60,45 m e 276 posti in tre classi, fu ripensato nel 2010 come un accorciamento del -900 per semplificare lo sviluppo, a scapito di qualche consumo in più. Il suo portafoglio arrivò a 182 aerei nel 2008, ma andò scemando man mano che i clienti passavano al -900. Dopo aver lanciato l'A330neo a Farnborough 2014, Airbus lo abbandonò e a settembre di quell'anno ne confermò la cancellazione. Gli ultimi acquirenti, Aeroflot e Asiana, rinunciarono o convertirono i loro ordini nel -900.

Nel 2011 Airbus rifece il -1000 con più peso e più spinta per coprire le rotte transpacifiche, il che attirò Cathay Pacific e United ma spinse Emirates a cancellare il suo ordine di 50 A350-900 e 20 A350-1000. Allunga il -900 di 11 ordinate fino a sfiorare i 74 m, aumenta del 4 % la superficie alare mediante un'estensione del bordo d'uscita, monta carrelli a sei ruote e il Trent XWB da 97.000 libbre. È pensato per sostituire l'A340-600 e misurarsi con il 777-300ER e il 777-8; incorpora inoltre una funzione automatica di discesa d'emergenza se l'equipaggio non risponde a un allarme.

L'assemblaggio finale iniziò a febbraio 2016 e il primo aereo volò il 24 novembre 2016. Tre prototipi coprirono un programma di 1.600 ore, che permise di aumentare il peso massimo al decollo da 308 a 316 tonnellate. EASA e FAA lo certificarono il 21 novembre 2017; la consegna a Qatar Airways slittò per l'installazione dei sedili di business, avvenne il 20 febbraio 2018 e il debutto commerciale, tra Doha e Londra-Heathrow, fu il 24 febbraio 2018. Il suo peso massimo continuò a crescere fino a 322 tonnellate a ottobre 2023, e nel 2019 le nuove uscite Type-A+ elevarono la capacità massima da 440 a 480 posti, configurazione che French Bee inaugurò a dicembre 2021. Una versione ancora più lunga, l'ipotetico A350-2000, fu studiata nel 2016 e accantonata al Salone di Parigi del 2017 per mancanza di mercato.

Singapore Airlines fu il cliente di lancio di questa variante, che porta il peso massimo a 280 tonnellate e la capacità di carburante da 141.000 a 165.000 litri senza serbatoi aggiuntivi, sfruttando il cassone centrale dell'ala, per voli fino a 19 ore e un'autonomia di 9.700 miglia nautiche. Mantiene il certificato di tipo dell'A350-941. Volò per la prima volta il 23 aprile 2018 e la compagnia ricevette il primo il 23 settembre 2018. Il 12 ottobre 2018 atterrò a Newark dopo 17 ore e 52 minuti da Singapore, il volo più lungo del mondo in quel momento, e la variante continua a coprire i voli 23 e 24 tra Singapore e New York-JFK. I suoi miglioramenti aerodinamici, come gli sharklet ampliati del pacchetto del 2017, furono poi estesi a tutta la produzione del -900.

Dal -900ULR deriva l'ACJ350, la versione aziendale di Airbus Corporate Jets; l'Aeronautica militare tedesca ne ordinò tre per sostituire i suoi A340-300. Airbus studiò anche un A350-900 Regional a peso ridotto, mai ordinato come tale, anche se Japan Airlines ricevette per le sue rotte nazionali un -900 da 369 posti con 217 tonnellate di peso massimo. All'estremo opposto, Philippine Airlines debuttò a luglio 2018 con un -900 a peso maggiore per volare senza restrizioni tra Manila e New York.

Un cargo fu menzionato per la prima volta nel 2007, ma il consiglio di Airbus non ne approvò lo sviluppo fino a luglio 2021. Si basa sul -1000 con la fusoliera accorciata fino a 70,8 m, portello di carico sul ponte principale dietro l'ala e un carico utile di 111 tonnellate, superiore a quello del 777F. Air Lease Corporation lo lanciò commercialmente al Salone di Dubai del 2021 e cancellò il suo ordine ad agosto 2025; Singapore Airlines ne ordinò sette nel 2022 e Atlas Air annunciò a marzo 2026 un ordine fermo per 20, il primo di aerei non Boeing della sua storia. L'entrata in servizio slittò al 2027 per problemi nella catena di fornitura, in particolare con Spirit AeroSystems. Il prototipo volò per la prima volta da Tolosa il 29 settembre 2026.

La produzione ha ricevuto miglioramenti successivi: il pacchetto del 2017 con sharklet allungati e maggior peso, inaugurato da Iberia a giugno 2018; quello del 2019, con illuminazione LED e soppressione di una sonda ridondante, consegnato per primo a Singapore Airlines; e il nuovo standard di produzione del 2022, che alleggerisce la struttura di 1,2 tonnellate, aumenta il peso massimo e allarga la cabina per ammettere dieci posti per fila. È stato inoltre sperimentato un controllo del flusso laminare ibrido sulla deriva nell'ambito del programma europeo Clean Sky.

Qantas scelse l'A350-1000 per il suo Progetto Sunrise di voli a lunghissimo raggio e, dopo lo stop della pandemia, formalizzò il 2 maggio 2022 un ordine di 12 aerei. L'EASA approvò nel 2024 il disegno di un serbatoio centrale posteriore aggiuntivo, e a novembre 2025 Airbus e Qantas mostrarono il primo A350-1000ULR. Il primo volo di prova del progetto, da Tolosa a Melbourne, durò 19 ore e 12 minuti il 23 e 24 luglio 2026; il ritorno, il 27 e 28 luglio, totalizzò 24 ore e 25 minuti di volo e circa 12.460 miglia nautiche.

Nell'agosto 2021, nel ridipingere vari aerei con la livrea dei Mondiali di calcio 2022, Qatar Airways scoprì un degrado anomalo della vernice e immobilizzò parte della sua flotta di A350. L'EASA concluse che il difetto non influiva sulla struttura né comportava altri rischi; solo il regolatore qatariota lo considerò un problema di aeronavigabilità. Altre compagnie, come Finnair, Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa e Air France, si erano già lamentate di danni alla vernice dal 2016. Qatar citò in giudizio Airbus presso i tribunali inglesi il 20 dicembre 2021, adducendo un rischio per la protezione contro i fulmini sopra i serbatoi alari, e Airbus rispose cancellando ordini pendenti della compagnia. Le due parti raggiunsero un accordo confidenziale il 1° febbraio 2023.

La cadenza passò da tre aerei al mese all'inizio del 2015 a dieci nel 2018; quell'anno ne furono consegnati 93 e nel 2019 un totale di 112. La pandemia di COVID-19 la ridusse a sei al mese da aprile 2020, e Airbus prevede di tornare a dieci e di arrivare a dodici nel 2028. Il 30 settembre 2022 Iberia ricevette l'A350 numero 500. La famiglia superò i 1.000 ordini a giugno 2023, e il -900 da solo lo fece due anni dopo.

A settembre 2026 c'erano 1.624 ordini fermi da 66 clienti, 737 consegne e 736 aerei in servizio presso 38 operatori. Turkish Airlines era il maggior cliente, con 110 aerei ordinati, e i maggiori operatori erano Singapore Airlines (65), Qatar Airways (63), Cathay Pacific (48), Air France (46) e Delta Air Lines (42). L'elenco continua a crescere: KLM ha sottoposto a due voli di prova il suo primo A350, battezzato «De Nachtwacht» in onore del dipinto di Rembrandt, all'inizio di settembre 2026, con consegna prevista nello stesso mese e destinazioni come Toronto, Montréal, Nairobi o Zanzibar.

L'A350 ha subito una sola perdita totale. Il 2 gennaio 2024 il volo 516 di Japan Airlines, un A350-900 proveniente da Hokkaido, dopo l'atterraggio all'aeroporto di Haneda (Tokyo) si scontrò con un Dash 8 della Guardia Costiera giapponese che si trovava in pista senza autorizzazione e che portava aiuti alle vittime del terremoto di Noto. L'A350 bruciò completamente, ma i suoi 367 passeggeri e 12 membri d'equipaggio uscirono dagli scivoli, con 17 feriti e nessuna vittima mortale. Sull'aereo della Guardia Costiera morirono cinque dei sei occupanti.

L'A350 dimostrò che Airbus poteva competere sul terreno che Boeing aveva aperto con il 787, quello dei bireattori a fusoliera larga fabbricati in composito, e inoltre fornì l'aereo passeggeri di maggior autonomia in servizio. A giugno 2026 la sua flotta di 717 aerei, con un'età media di poco più di cinque anni, aveva coperto oltre 1.400 rotte con un'affidabilità operativa del 99,28 %. Il concetto ha ancora margine: Airbus ha studiato una rimotorizzazione (A350neo) con i motori ad altissimo rapporto di diluizione della prossima generazione, e il cargo e la versione Sunrise aprono nuovi mercati a una famiglia nata come una toppa e diventata il grande bireattore di riferimento di Airbus.