Airbus A350-1000

L'A350-1000 è la versione allungata della famiglia A350 XWB e, con 73,78 m di lunghezza, il membro più lungo della gamma. Nacque con il resto del programma, perché il consiglio di Airbus approvò il 1º dicembre 2006 il lancio industriale congiunto delle versioni -800, -900 e -1000, ma fin dall'inizio fu pianificato come l'ultimo gradino: la sua prima consegna doveva arrivare circa 24 mesi dopo quella del -900.

Riprogettazione del 2011. Nel 2011 Airbus rifece il progetto del -1000 con pesi più alti e una versione più potente del motore, per dargli l'autonomia richiesta dalle rotte transpacifiche. Il cambiamento lo rese più attraente per Cathay Pacific, Singapore Airlines e United Airlines, che cercavano un sostituto dei loro 747-400, ma Emirates, scontenta, annullò il suo ordine di 50 A350-900 e 20 A350-1000 invece di spostare tutto sulla versione grande. Al Salone di Parigi del 2011 l'entrata in servizio fu rinviata di due anni, fino a metà 2017. General Electric non offrì un motore con la spinta di cui questa versione aveva bisogno, così il -1000 rimase legato in esclusiva al Rolls-Royce Trent XWB-97, da 97.000 libbre di spinta (circa 430 kN): conserva il diametro del fan delle versioni minori, ma gira un po' più veloce, inaugura un disegno di pale nuovo e lavora a temperatura maggiore grazie a materiali nuovi.

Cosa cambia rispetto al -900. La fusoliera cresce di undici ordinate, circa 7 m, il che dà spazio a 40 passeggeri in più e al 40 % di superficie in più per le classi superiori; Airbus lo annuncia con 350-410 posti in tre classi. L'ala riceve un prolungamento di 30 cm del bordo d'uscita dei tronchi interni, che aggiunge 22,3 m² (intorno al 4 %) e allunga la corda di flap e alettoni di circa 400 mm. Il carrello principale passa a carrelli a sei ruote, alloggiati in un vano più lungo di un'ordinata e forniti da UTC Aerospace Systems. Nonostante ciò, l'aereo condivide con il -900 il 95 % dei numeri di parte dei sistemi e la stessa abilitazione di tipo, in modo che i piloti volino su entrambi con un'unica licenza. La capacità massima di carburante arriva a 159.000 litri e la stiva utile a 208,2 m³.

Montaggio e prove. Il montaggio dei primi grandi componenti della fusoliera iniziò a settembre 2015 e l'assemblaggio finale, nella linea dell'A350 a Tolosa, a febbraio 2016; l'unione delle sezioni del primo aereo si completò il 15 aprile 2016. Il prototipo MSN59 volò per la prima volta il 24 novembre 2016 da Tolosa-Blagnac. La campagna prevedeva circa 1.600 ore ripartite tra tre aerei: l'MSN59, circa 600 ore di inviluppo di volo, sistemi e impianto motore; l'MSN71, circa 500 ore di freddo e caldo, carrello e alta quota; e l'MSN65, altre 500 di dimostrazione di rotte e certificazione ETOPS, con cabina arredata per validare l'interno. A marzo 2017 le prove di freddo portarono un aereo a Iqaluit (Canada), dove trascorse la notte a -37 °C, e a maggio 2017 si volò una rotta lunga con 310 persone a bordo. In uno dei primi voli lunghi, di undici ore e mezza, l'aereo crociò a Mach 0,854 (911,9 km/h) a 35.000 piedi con un consumo di 6,8 tonnellate all'ora a 259 t di peso. I risultati permisero di alzare la massa massima al decollo da 308 a 316 t. L'-1000 inaugurò inoltre una discesa automatica di emergenza fino a circa 3.000 m che avvisa il controllo del traffico aereo se l'equipaggio non risponde a un allarme di depressurizzazione, e raggiunse i suoi obiettivi di prestazioni senza eccedere nel peso, a differenza dei primi -900.

Certificazione. EASA e FAA concessero il certificato di tipo il 21 novembre 2017, meno di un anno dopo il primo volo. I documenti furono firmati da Trévor Woods, direttore della certificazione dell'EASA, e Bob Breneman, della FAA, e consegnati a Charles Champion, vicepresidente esecutivo di ingegneria di Airbus. I tre aerei di prova totalizzarono oltre 1.600 ore, 150 delle quali in un ambiente che imitava l'operatività di una compagnia aerea. A quella data undici clienti di cinque continenti avevano ordinato 169 esemplari.

Entrata in servizio. Il primo aereo di serie volò il 7 dicembre 2017, ma la consegna a Qatar Airways, cliente di lancio, slittò al 2018 per problemi nell'installazione dei sedili della classe business. L'aereo, marche A7-ANA, fu consegnato il 20 febbraio 2018 e il 24 febbraio 2018 aprì il servizio commerciale sulla rotta Doha–Londra Heathrow. Qatar era arrivata al -1000 convertendo il suo ordine iniziale di A350-800: il 3 dicembre 2012 lo trasformò in 3 A350-900 e 17 A350-1000. Nel 2018 il prezzo di listino era di 366,5 milioni di dollari, e nel 2019 Airbus consegnò 25 esemplari di questa versione.

Crescita di pesi e posti. La massa massima al decollo di base di 308 t passò a 311 t e poi a 316 t, cifra che compare nella scheda dati del certificato di tipo dal 29 maggio 2018 e che portò l'autonomia da 7.950 a 8.400 miglia nautiche (da 14.720 a 15.560 km). Si studiò un nuovo aumento di 3 t, fino a 319 t, a partire dal 2020, e Airbus annuncia oggi 322 t e 8.700 miglia nautiche (16.100 km). A novembre 2019 la capacità massima salì da 440 a 480 posti con nuove uscite «Type-A+» e scivoli a due corsie; il primo aereo così configurato lo ricevette French Bee il 17 dicembre 2021, in leasing da Air Lease Corporation per la linea Parigi–Réunion, con 40 sedili premium e 440 in economica.

Clienti. Il portafoglio del -1000 si formò a forza di conversioni. Cathay Pacific passò 16 A350-900 alla versione lunga e ne ordinò altri 10 l'8 agosto 2012, anche se ne restituì 6 alla versione corta il 13 settembre 2017; United arrivò a convertire il suo ordine in 35 A350-1000 il 20 giugno 2013 e nel 2017 tornò al -900, e LATAM fece un andirivieni simile. Tra gli ordini successivi figurano Air Canada (8 con 8 opzioni), Philippine Airlines (9 a giugno 2023), Delta Air Lines (20 a gennaio 2024), Korean Air (27 il 21 marzo 2024) e China Airlines (altri 5 il 18 dicembre 2025); Starlux ricevette il suo primo -1000 il 6 gennaio 2026. A ottobre 2024 Airbus contava 88 A350-1000 consegnati. La versione è anche la base della famiglia che venne dopo: il cargo A350F parte da essa e Qantas la scelse per il suo Progetto Sunrise, che diede origine all'A350-1000ULR, mentre un allungamento maggiore (l'A350-2000) fu scartato nel 2017 in parte per timore che sottraesse vendite allo stesso -1000.