Airbus A350-1000

O A350-1000 é a versão alongada da família A350 XWB e, com 73,78 m de comprimento, o membro mais comprido da gama. Nasceu com o resto do programa, porque o conselho da Airbus aprovou a 1 de dezembro de 2006 o lançamento industrial conjunto das versões -800, -900 e -1000, mas desde o início foi planeado como o último degrau: a sua primeira entrega devia chegar cerca de 24 meses depois da do -900.

Reformulação de 2011. Em 2011 a Airbus refez o projeto do -1000 com pesos mais altos e uma versão mais potente do motor, para lhe dar o alcance que as rotas transpacíficas exigiam. A mudança tornou-o mais atrativo para a Cathay Pacific, a Singapore Airlines e a United Airlines, que procuravam um substituto dos seus 747-400, mas a Emirates, descontente, cancelou a sua encomenda de 50 A350-900 e 20 A350-1000 em vez de passar tudo para a versão grande. No Salão de Paris de 2011 a entrada em serviço foi adiada dois anos, até meados de 2017. A General Electric não ofereceu um motor com o empuxo de que esta versão precisava, pelo que o -1000 ficou ligado em exclusivo ao Rolls-Royce Trent XWB-97, de 97.000 libras de empuxo (cerca de 430 kN): conserva o diâmetro da ventoinha das versões menores, mas gira um pouco mais depressa, estreia um desenho de pás novo e trabalha a maior temperatura graças a materiais novos.

O que muda face ao -900. A fuselagem cresce onze cavernas, cerca de 7 m, o que dá lugar a mais 40 passageiros e 40 % mais de superfície para as classes preferenciais; a Airbus anuncia-o com 350 a 410 lugares em três classes. A asa recebe um prolongamento de 30 cm no bordo de fuga dos troços interiores, que acrescenta 22,3 m² (cerca de 4 %) e alonga a corda dos flaps e ailerons em cerca de 400 mm. O trem principal passa a bogies de seis rodas, alojados num poço uma caverna mais comprido e fornecidos pela UTC Aerospace Systems. Apesar disso, o avião partilha com o -900 95 % dos números de peça de sistemas e a mesma qualificação de tipo, de modo que os pilotos voam ambos com uma única licença. A capacidade máxima de combustível chega a 159.000 litros e o porão útil a 208,2 m³.

Montagem e ensaios. A montagem dos primeiros grandes componentes da fuselagem começou em setembro de 2015 e a montagem final, na linha do A350 em Toulouse, em fevereiro de 2016; a união de secções do primeiro avião completou-se a 15 de abril de 2016. O protótipo MSN59 voou pela primeira vez a 24 de novembro de 2016 a partir de Toulouse-Blagnac. A campanha previa cerca de 1.600 horas repartidas por três aviões: o MSN59, cerca de 600 horas de envelope, sistemas e grupo motopropulsor; o MSN71, cerca de 500 horas de frio e calor, trem de aterragem e grande altitude; e o MSN65, outras 500 de demonstração de rotas e certificação ETOPS, com cabine mobilada para validar o interior. Em março de 2017 os ensaios de frio levaram um avião a Iqaluit (Canadá), onde passou a noite a -37 °C, e em maio de 2017 voou-se uma rota longa com 310 pessoas a bordo. Num dos primeiros voos longos, de onze horas e meia, o avião cruzou a Mach 0,854 (911,9 km/h) a 35.000 pés com um consumo de 6,8 toneladas por hora a 259 t de peso. Os resultados permitiram subir o peso máximo à descolagem de 308 para 316 t. O -1000 estreou ainda uma descida automática de emergência até cerca de 3.000 m que avisa o controlo de tráfego aéreo se a tripulação não responder a um alarme de despressurização, e cumpriu os seus objetivos de desempenho sem excesso de peso, ao contrário dos primeiros -900.

Certificação. A EASA e a FAA concederam o certificado de tipo a 21 de novembro de 2017, menos de um ano depois do primeiro voo. Os documentos foram assinados por Trévor Woods, diretor de certificação da EASA, e Bob Breneman, da FAA, e entregues a Charles Champion, vice-presidente executivo de engenharia da Airbus. Os três aviões de ensaios somaram mais de 1.600 horas, 150 delas num ambiente que imitava a operação de uma companhia aérea. Nessa altura onze clientes de cinco continentes tinham encomendado 169 exemplares.

Entrada em serviço. O primeiro avião de série voou a 7 de dezembro de 2017, mas a entrega à Qatar Airways, cliente de lançamento, passou para 2018 por problemas na instalação dos assentos da classe executiva. O avião, matriculado A7-ANA, foi entregue a 20 de fevereiro de 2018 e a 24 de fevereiro de 2018 abriu o serviço comercial na rota Doha–Londres Heathrow. A Qatar tinha chegado ao -1000 convertendo a sua encomenda inicial de A350-800: a 3 de dezembro de 2012 transformou-a em 3 A350-900 e 17 A350-1000. Em 2018 o preço de catálogo era de 366,5 milhões de dólares, e em 2019 a Airbus entregou 25 exemplares desta versão.

Crescimento de pesos e de lugares. O peso máximo à descolagem básico de 308 t passou para 311 t e depois para 316 t, valor que consta da folha de dados do certificado de tipo desde 29 de maio de 2018 e que elevou o alcance de 7.950 para 8.400 milhas náuticas (de 14.720 para 15.560 km). Estudou-se uma nova subida de 3 t, até 319 t, a partir de 2020, e a Airbus anuncia hoje 322 t e 8.700 milhas náuticas (16.100 km). Em novembro de 2019 a capacidade máxima subiu de 440 para 480 lugares com novas saídas «Type-A+» e escorregas de duas pistas; o primeiro avião assim configurado foi recebido pela French Bee a 17 de dezembro de 2021, alugado à Air Lease Corporation para a linha Paris–Reunião, com 40 assentos premium e 440 de económica.

Clientes. A carteira do -1000 formou-se à base de conversões. A Cathay Pacific passou 16 A350-900 para a versão longa e encomendou mais 10 a 8 de agosto de 2012, embora tenha devolvido 6 à versão curta a 13 de setembro de 2017; a United chegou a converter a sua encomenda em 35 A350-1000 a 20 de junho de 2013 e em 2017 voltou ao -900, e a LATAM fez um vaivém parecido. Entre as encomendas posteriores figuram a Air Canada (8 com 8 opções), a Philippine Airlines (9 em junho de 2023), a Delta Air Lines (20 em janeiro de 2024), a Korean Air (27 a 21 de março de 2024) e a China Airlines (mais 5 a 18 de dezembro de 2025); a Starlux recebeu o seu primeiro -1000 a 6 de janeiro de 2026. Em outubro de 2024 a Airbus contava 88 A350-1000 entregues. A versão é também a base da família que veio depois: o cargueiro A350F parte dela e a Qantas escolheu-a para o seu Projeto Sunrise, que deu origem ao A350-1000ULR, enquanto um alongamento maior (o A350-2000) foi descartado em 2017, em parte por receio de que tirasse vendas ao próprio -1000.