Airbus A350-1000

L'A350-1000 est la version allongée de la famille A350 XWB et, avec 73,78 m de long, le membre le plus long de la gamme. Il est né avec le reste du programme, puisque le conseil d'Airbus a approuvé le 1er décembre 2006 le lancement industriel conjoint des versions -800, -900 et -1000, mais il a été prévu dès le départ comme le dernier échelon : sa première livraison devait intervenir environ 24 mois après celle du -900.

Refonte de 2011. En 2011, Airbus a refait le projet du -1000 avec des masses plus élevées et une version plus puissante du moteur, afin de lui donner le rayon d'action qu'exigeaient les lignes transpacifiques. Ce changement l'a rendu plus attrayant pour Cathay Pacific, Singapore Airlines et United Airlines, qui cherchaient un remplaçant à leurs 747-400, mais Emirates, mécontente, a annulé sa commande de 50 A350-900 et 20 A350-1000 plutôt que de tout transférer sur la grande version. Au salon du Bourget de 2011, l'entrée en service a été repoussée de deux ans, jusqu'à la mi-2017. General Electric n'a pas proposé de moteur avec la poussée dont cette version avait besoin, si bien que le -1000 est resté lié exclusivement au Rolls-Royce Trent XWB-97, de 97 000 livres de poussée (environ 430 kN) : il conserve le diamètre de soufflante des versions plus petites, mais tourne un peu plus vite, étrenne un nouveau dessin d'aubes et fonctionne à plus haute température grâce à de nouveaux matériaux.

Ce qui change par rapport au -900. Le fuselage s'allonge de onze cadres, environ 7 m, ce qui permet d'accueillir 40 passagers de plus et 40 % de surface en plus pour les classes premium ; Airbus l'annonce avec 350 à 410 places en trois classes. L'aile reçoit une prolongation de 30 cm du bord de fuite des tronçons intérieurs, qui ajoute 22,3 m² (environ 4 %) et allonge la corde des volets et des ailerons d'environ 400 mm. Le train principal passe à des bogies à six roues, logés dans un puits plus long d'un cadre et fournis par UTC Aerospace Systems. Malgré cela, l'avion partage avec le -900 95 % des numéros de pièces de systèmes et la même qualification de type, de sorte que les pilotes volent sur les deux avec une seule licence. La capacité maximale de carburant atteint 159 000 litres et le volume utile de soute 208,2 m³.

Assemblage et essais. L'assemblage des premiers grands composants du fuselage a commencé en septembre 2015 et l'assemblage final, sur la chaîne de l'A350 à Toulouse, en février 2016 ; la jonction des sections du premier avion s'est achevée le 15 avril 2016. Le prototype MSN59 a effectué son premier vol le 24 novembre 2016 depuis Toulouse-Blagnac. La campagne prévoyait quelque 1 600 heures réparties entre trois avions : le MSN59, environ 600 heures de domaine de vol, systèmes et groupe motopropulseur ; le MSN71, environ 500 heures de froid et chaleur, train d'atterrissage et haute altitude ; et le MSN65, 500 autres de démonstration de lignes et de certification ETOPS, avec une cabine aménagée pour valider l'intérieur. En mars 2017, les essais en climat froid ont emmené un avion à Iqaluit (Canada), où il a passé la nuit à -37 °C, et en mai 2017 une longue ligne a été volée avec 310 personnes à bord. Lors de l'un des premiers longs vols, de onze heures et demie, l'avion a croisé à Mach 0,854 (911,9 km/h) à 35 000 pieds avec une consommation de 6,8 tonnes par heure pour une masse de 259 t. Les résultats ont permis de relever la masse maximale au décollage de 308 à 316 t. L'A350-1000 a en outre étrenné une descente d'urgence automatique jusqu'à environ 3 000 m qui avertit le contrôle aérien si l'équipage ne répond pas à une alarme de dépressurisation, et il a atteint ses objectifs de performance sans dépassement de masse, contrairement aux premiers -900.

Certification. L'EASA et la FAA ont accordé le certificat de type le 21 novembre 2017, moins d'un an après le premier vol. Les documents ont été signés par Trévor Woods, directeur de la certification de l'EASA, et Bob Breneman, de la FAA, et remis à Charles Champion, vice-président exécutif ingénierie d'Airbus. Les trois avions d'essais ont totalisé plus de 1 600 heures, dont 150 dans un environnement imitant l'exploitation d'une compagnie aérienne. À cette date, onze clients de cinq continents avaient commandé 169 exemplaires.

Entrée en service. Le premier avion de série a volé le 7 décembre 2017, mais la livraison à Qatar Airways, client de lancement, a glissé à 2018 en raison de problèmes d'installation des sièges de classe affaires. L'avion, immatriculé A7-ANA, a été livré le 20 février 2018 et, le 24 février 2018, il a ouvert le service commercial sur la ligne Doha–Londres Heathrow. Qatar était arrivée au -1000 en convertissant sa commande initiale d'A350-800 : le 3 décembre 2012, elle l'avait transformée en 3 A350-900 et 17 A350-1000. En 2018, le prix catalogue était de 366,5 millions de dollars, et en 2019 Airbus a livré 25 exemplaires de cette version.

Croissance des masses et des places. La masse maximale au décollage de base de 308 t est passée à 311 t puis à 316 t, chiffre qui figure dans la fiche technique du certificat de type depuis le 29 mai 2018 et qui a porté le rayon d'action de 7 950 à 8 400 milles nautiques (de 14 720 à 15 560 km). Une nouvelle hausse de 3 t, jusqu'à 319 t, a été étudiée à partir de 2020, et Airbus annonce aujourd'hui 322 t et 8 700 milles nautiques (16 100 km). En novembre 2019, la capacité maximale est passée de 440 à 480 places avec de nouvelles issues « Type-A+ » et des toboggans à deux voies ; le premier avion ainsi configuré a été reçu par French Bee le 17 décembre 2021, loué à Air Lease Corporation pour la ligne Paris–La Réunion, avec 40 sièges premium et 440 en classe économique.

Clients. Le carnet du -1000 s'est constitué à coups de conversions. Cathay Pacific a fait passer 16 A350-900 à la version longue et en a commandé 10 de plus le 8 août 2012, bien qu'elle en ait rendu 6 à la version courte le 13 septembre 2017 ; United a fini par convertir sa commande en 35 A350-1000 le 20 juin 2013 et, en 2017, est revenue au -900, et LATAM a fait un va-et-vient similaire. Parmi les commandes postérieures figurent Air Canada (8 avec 8 options), Philippine Airlines (9 en juin 2023), Delta Air Lines (20 en janvier 2024), Korean Air (27 le 21 mars 2024) et China Airlines (5 de plus le 18 décembre 2025) ; Starlux a reçu son premier -1000 le 6 janvier 2026. En octobre 2024, Airbus comptait 88 A350-1000 livrés. La version est aussi la base de la famille qui a suivi : le cargo A350F en dérive et Qantas l'a choisie pour son Projet Sunrise, qui a donné l'A350-1000ULR, tandis qu'un allongement plus important (l'A350-2000) a été écarté en 2017, en partie par crainte qu'il ne fasse concurrence au -1000 lui-même.