Airbus A350

Lorsque Boeing a lancé le 787 Dreamliner, la première réaction d'Airbus a été d'en minimiser l'importance : à Toulouse, on soutenait que le nouveau biréacteur nord-américain n'était qu'une réponse à l'A330 et qu'il n'y avait pas lieu de bouger. Les compagnies n'étaient pas du même avis et ont fait pression pour obtenir un concurrent. La première proposition fut un « A330-200 Lite », à l'aérodynamique retouchée et doté de moteurs de la génération du 787, qui devait être annoncé au salon de Farnborough de 2004 et qui n'est jamais sorti du papier.

Le 16 septembre 2004, le président d'Airbus, Noël Forgeard, a admis devant des clients potentiels qu'un nouveau projet était à l'étude, sans lui donner de nom ni préciser s'il s'agirait d'une conception inédite ou d'une modification. Le mécontentement des compagnies a poussé l'entreprise à réserver environ 4 milliards d'euros pour un avion nouveau. Le 10 décembre 2004, ses actionnaires, EADS et BAE Systems, ont accordé l'« autorisation de proposer » l'A350, avec une entrée en service prévue pour 2010. Airbus aspirait à s'emparer de plus de la moitié du marché des avions de 250 à 300 places, qu'elle estimait à 3.100 unités sur vingt ans.

Ce premier A350 héritait de la section de fuselage de l'A330, qui devait être construite surtout en aluminium-lithium, et ajoutait une aile majoritairement en composite, un nouveau stabilisateur horizontal et des moteurs General Electric GEnx, avec la promesse d'améliorer la consommation de plus de 10 %. Deux versions étaient proposées, l'A350-800 et l'A350-900, conçues comme des rivales directes du 787-9 et du 777-200ER. Au Salon de Paris, le 13 juin 2005, Qatar Airways a annoncé une commande de 60 appareils, et le 6 octobre 2005 le lancement industriel a été proclamé, avec un coût de développement estimé à environ 3,5 milliards d'euros. Emirates, en revanche, voulait quelque chose de plus ambitieux et s'est abstenue.

Le projet a essuyé des critiques publiques de la part de deux des plus gros clients d'Airbus, les loueurs ILFC et GECAS. Le 28 mars 2006, Steven Udvar-Házy, à la tête d'ILFC, a réclamé une conception entièrement nouvelle et qualifié l'approche d'Airbus de rustine face au 787 ; le président de GECAS, Henry Hubschman, s'est joint à la critique. En avril, tout en comparant les offres, le directeur général de Singapore Airlines, Chew Choon Seng, a déploré qu'Airbus, déjà lancée dans la conception d'une aile, d'une queue et d'un poste de pilotage nouveaux, n'ait pas refait également le fuselage. Lorsque Qantas et Singapore Airlines ont choisi le 787, le directeur général Gustav Humbert a confié à une équipe d'ingénieurs l'étude de conceptions alternatives ; l'une d'elles, connue en interne sous le nom de « 1d », allait devenir la base du nouvel avion.

Le 14 juillet 2006, lors du salon de Farnborough, Airbus a présenté le résultat sous le nom d'A350 XWB, sigle de Xtra Wide Body. Le fuselage était plus large que celui de l'A330 et permettait d'aller de huit sièges par rangée dans une économique premium à dix en configuration dense, avec des capacités maximales de 440 à 475 places selon la version. En à peine quatre jours, Singapore Airlines s'est engagée pour 20 appareils et des options sur 20 autres. Le 1er décembre 2006, le conseil d'Airbus a approuvé le lancement industriel de trois versions, -800, -900 et -1000, après une décision retardée par les problèmes de l'A380 et par le débat sur la manière de la financer ; le directeur général d'EADS, Thomas Enders, est allé jusqu'à avertir que le programme n'était pas assuré. Il a été décidé de le financer principalement par la trésorerie. La première commande ferme du XWB est arrivée le 4 janvier 2007 : deux appareils pour Pegasus Aviation Finance.

Ce virage a eu un prix élevé. Le calendrier a pris deux ans de retard et le coût de développement est passé d'environ 5,5 milliards de dollars à près de 10 milliards ; Reuters est allé jusqu'à chiffrer le total à 15 milliards de dollars. En juin 2013, Airbus estimait déjà le développement à 11 milliards d'euros. Le programme n'a atteint le point d'équilibre qu'en 2019, selon les comptes de cet exercice.

Airbus avait critiqué Boeing pour avoir parié si tôt sur un fuselage en composite, et au départ le XWB ne devait recevoir que des panneaux de fibre de carbone pour le revêtement. Les plaintes sur le coût de maintenance l'ont fait rectifier : début septembre 2007, elle a confirmé que les cadres seraient eux aussi en fibre de carbone, avec des bandes d'aluminium garantissant la continuité électrique nécessaire pour dissiper la foudre. La conception a été gelée en décembre 2008. La cellule finale est composée à 53 % de composites (empennage, caisson de voilure avec ses longerons et revêtements, poutre de quille, fuselage arrière, peau et cadres), à 19 % d'aluminium et d'aluminium-lithium, à 14 % de titane pour les trains, les mâts moteurs et la ferrure, à 6 % d'acier et à 8 % d'autres matériaux. Airbus promettait 10 % de maintenance structurale en moins que le premier A350.

Le fuselage conserve une largeur constante entre les portes 1 et 4 et une section à double lobe de 5,97 m de diamètre extérieur, contre 5,64 m pour l'A330/A340. En cabine, il mesure 5,61 m à hauteur des accoudoirs, un peu plus que le 787 et un peu moins que le 777, ce qui permet neuf sièges de 45 cm en classe économique. Le nez, inspiré de celui de l'A380 et fabriqué en aluminium, avance le puits du train avant, remplace le pare-brise à quatre panneaux de l'esquisse originale par un à six panneaux et libère de l'espace pour des zones de repos de l'équipage au-dessus du poste de pilotage. Depuis 2020, des hublots électrochromes réglables sont proposés ; Starlux a été la première à les monter dans toute la cabine.

L'aile, également en composite, a une envergure de 64,75 m pour ne pas sortir du code E d'aérodrome de l'OACI, une flèche de 31,9° conçue pour une croisière à Mach 0,85 et une vitesse maximale opérationnelle de Mach 0,89. Sa surface sur le -900 est de 442 m². Elle intègre des volets à charnière descendante hérités de l'A380 et une logique de cambrure variable qui répartit la charge sur l'envergure pour économiser du carburant. Elle a été affinée par mécanique des fluides numérique et plus de 4.000 heures de soufflerie, et la configuration définitive de l'aile et du winglet a été arrêtée le 17 décembre 2008. Les ailes sont fabriquées dans un nouveau hall à Broughton, au pays de Galles.

Le train principal est ancré différemment de celui des Airbus précédents pour s'adapter à l'aile en composite, avec un double hauban latéral, une solution qui rappelle celle du Vickers VC10. L'A350-900 utilise des bogies à quatre roues et l'A350-1000, plus lourd, des bogies à six roues.

Le poste de pilotage a abandonné les écrans de la taille de ceux de l'A380 et adopté six écrans à cristaux liquides de 38 cm, avec un afficheur de navigation et de vol pour chaque pilote, deux écrans centraux superposés et l'option d'un collimateur tête haute (HUD). L'avionique modulaire intégrée, évolution de celle de l'A380, gère jusqu'à 40 fonctions contre 23 pour ce dernier, avec environ la moitié de modules informatiques, sur un réseau Ethernet commuté de 100 Mbit/s. Thales a remporté en janvier 2008 le contrat d'avionique et de navigation, Rockwell Collins et Moog les actionneurs de commandes de vol, et Panasonic le divertissement à bord.

Contrairement au 787, l'A350 conserve un système pneumatique alimenté par prélèvement d'air sur les moteurs. Honeywell fournit le groupe auxiliaire de puissance HGT1700 et la gestion de l'air ; Airbus annonce une humidité de 20 % et une altitude de cabine égale ou inférieure à 6.000 pieds. Après les pannes de batteries du 787, Airbus est revenue en février 2013 aux batteries nickel-cadmium, bien que depuis fin 2015 elle ait commencé à monter des batteries lithium-ion de Saft, plus légères. Parker Hannifin fournit le système complet de carburant, avec inertage à l'azote, ainsi que l'hydraulique.

En 2005, le premier A350 devait être lancé avec des moteurs General Electric. Avec la refonte, GE a proposé un GEnx-3A87 pour les modèles -800 et -900, mais pas une version à poussée suffisante pour le -1000, qui aurait concurrencé le 777 que GE propulse en exclusivité avec le GE90-115B. En décembre 2006, Rolls-Royce est devenu motoriste de lancement avec le Trent XWB, dérivé des Trent 900 de l'A380 et Trent 1000 du 787, avec une soufflante de 300 cm de diamètre et quatre niveaux de poussée : 75.000 et 79.000 livres pour les versions régionales de l'A350-900, 84.000 pour l'A350-900 standard et 97.000 pour l'A350-1000. Les premiers essais du moteur ont débuté le 14 juin 2010 ; il a volé sur un A380 d'essais début 2011 et a été certifié fin de cette année-là. En 2021, Rolls-Royce a signé l'exclusivité pour l'A350-900 jusqu'en 2030. L'avion a obtenu le 15 octobre 2014 une autorisation ETOPS de 370 minutes, qui couvre 99,7 % de la surface terrestre.

Le programme a obligé à construire 10 usines nouvelles en Europe occidentale et aux États-Unis et à agrandir trois autres sites. Le premier composant structurel a été fabriqué en décembre 2009 ; le premier tronçon de fuselage a été entamé à Illescas (Tolède) fin 2010 ; l'usine de gouvernes en composite de Chine a ouvert début 2011, et le fuselage avant du premier avion est arrivé à la ligne d'assemblage final de Toulouse le 29 décembre 2011. L'assemblage du premier prototype s'est achevé en décembre 2012.

Le 2 juin 2013, les Trent XWB ont été allumés pour la première fois sur l'avion. Le vol inaugural a eu lieu le 14 juin 2013 depuis Toulouse-Blagnac : quatre heures de vol qui ont atteint Mach 0,8 et 25.000 pieds et ouvert une campagne d'essais d'environ 2.500 heures avec cinq avions, comprimée de 15 à 12 mois à cause des retards. En mai 2014, l'exemplaire n° 2 a passé deux semaines et demie au Laboratoire climatique McKinley de la base d'Eglin (Floride), entre 45 °C et -40 °C. L'EASA a accordé le certificat de type le 30 septembre 2014 ; le 15 octobre, elle a approuvé l'ETOPS de 370 minutes, ce qui a fait de l'A350-900 le premier avion autorisé à opérer au-delà de 180 minutes avant même son entrée en service. Ce même mois a été approuvée la qualification commune avec l'A330 et la FAA l'a certifié le 12 novembre 2014.

Le calendrier de 2011 situait l'arrivée de l'A350-900 au premier semestre 2014, et en juillet 2012 elle a été repoussée de trois mois supplémentaires. La livraison à Qatar Airways a pris du retard à cause d'un petit problème chez un fournisseur, et la compagnie a finalement accepté l'avion le 22 décembre 2014. Le premier vol commercial a relié Doha et Francfort le 15 janvier 2015. Un an plus tard, la flotte totalisait 3.000 cycles et environ 16.000 heures bloc ; Finnair utilisait ses avions plus de 20 heures par jour sur la ligne de Bangkok. Il y a eu des problèmes de jeunesse avec le logiciel de maintenance embarqué, des fuites dans les équipements de cuisine et de fausses alarmes de surchauffe du prélèvement d'air, résolues par un connecteur plaqué or. La fiabilité opérationnelle est passée de 97,2 % en 2015 à 98,8 % à la mi-2017.

L'A350-800, de 60,45 m et 276 places en trois classes, a été repensé en 2010 comme un raccourcissement de l'A350-900 pour simplifier le développement, au prix d'une consommation un peu plus élevée. Son carnet de commandes a atteint 182 avions en 2008, mais a fondu à mesure que les clients passaient à l'A350-900. Après le lancement de l'A330neo à Farnborough en 2014, Airbus l'a abandonné et a confirmé son annulation en septembre de cette année-là. Les derniers acheteurs, Aeroflot et Asiana, ont renoncé à leurs commandes ou les ont converties en A350-900.

En 2011, Airbus a refait l'A350-1000 avec plus de masse et plus de poussée pour couvrir les routes transpacifiques, ce qui a attiré Cathay Pacific et United mais a poussé Emirates à annuler sa commande de 50 A350-900 et 20 A350-1000. Il allonge l'A350-900 de 11 cadres pour friser les 74 m, augmente de 4 % la surface alaire grâce à une extension du bord de fuite, monte des bogies à six roues et le Trent XWB de 97.000 livres. Il est conçu pour remplacer l'A340-600 et se mesurer au 777-300ER et au 777-8 ; il intègre en outre une fonction automatique de descente d'urgence si l'équipage ne répond pas à une alerte.

L'assemblage final a commencé en février 2016 et le premier avion a volé le 24 novembre 2016. Trois prototypes ont couvert un programme de 1.600 heures, qui a permis de porter la masse maximale au décollage de 308 à 316 tonnes. L'EASA et la FAA l'ont certifié le 21 novembre 2017 ; la livraison à Qatar Airways a été retardée par l'installation des sièges de classe affaires, elle a eu lieu le 20 février 2018 et la mise en service commerciale, entre Doha et Londres-Heathrow, le 24 février 2018. Sa masse maximale a continué de croître jusqu'à 322 tonnes en octobre 2023, et en 2019 les nouvelles issues Type-A+ ont porté la capacité maximale de 440 à 480 places, configuration inaugurée par French Bee en décembre 2021. Une version encore plus longue, l'hypothétique A350-2000, a été étudiée en 2016 et mise de côté au Salon de Paris de 2017 faute de marché.

Singapore Airlines a été le client de lancement de cette variante, qui porte la masse maximale à 280 tonnes et la capacité de carburant de 141.000 à 165.000 litres sans réservoirs supplémentaires, en exploitant le caisson central de l'aile, pour des vols allant jusqu'à 19 heures et une portée de 9.700 milles marins. Elle conserve le certificat de type de l'A350-941. Elle a volé pour la première fois le 23 avril 2018 et la compagnie a reçu le premier le 23 septembre 2018. Le 12 octobre 2018, il a atterri à Newark après 17 heures et 52 minutes depuis Singapour, le vol le plus long du monde à l'époque, et la variante assure toujours les vols 23 et 24 entre Singapour et New York-JFK. Ses améliorations aérodynamiques, comme les sharklets agrandis du paquet de 2017, ont ensuite été étendues à toute la production de l'A350-900.

De l'A350-900ULR dérive l'ACJ350, la version d'affaires d'Airbus Corporate Jets ; l'armée de l'air allemande en a commandé trois pour remplacer ses A340-300. Airbus a aussi étudié un A350-900 Regional à masse réduite, jamais commandé en tant que tel, bien que Japan Airlines ait reçu pour ses lignes intérieures un A350-900 de 369 places avec 217 tonnes de masse maximale. À l'autre extrême, Philippine Airlines a inauguré en juillet 2018 un A350-900 à masse supérieure pour voler sans restrictions entre Manille et New York.

Un cargo a été évoqué pour la première fois en 2007, mais le conseil d'Airbus n'a approuvé son développement qu'en juillet 2021. Il est basé sur l'A350-1000 avec un fuselage raccourci à 70,8 m, une porte de chargement sur le pont principal derrière l'aile et une charge utile de 111 tonnes, supérieure à celle du 777F. Air Lease Corporation l'a lancé commercialement au Salon de Dubaï de 2021 et a annulé sa commande en août 2025 ; Singapore Airlines en a commandé sept en 2022 et Atlas Air a annoncé en mars 2026 une commande ferme de 20, la première d'avions non Boeing de son histoire. L'entrée en service a été repoussée à 2027 en raison de problèmes de chaîne d'approvisionnement, en particulier avec Spirit AeroSystems. Le prototype a volé pour la première fois depuis Toulouse le 29 septembre 2026.

La production a reçu des améliorations successives : le paquet de 2017 avec des sharklets allongés et une masse accrue, inauguré par Iberia en juin 2018 ; celui de 2019, avec éclairage LED et suppression d'une sonde redondante, livré d'abord à Singapore Airlines ; et le nouveau standard de production de 2022, qui allège la structure de 1,2 tonne, relève la masse maximale et élargit la cabine pour admettre dix sièges par rangée. Un contrôle de l'écoulement laminaire hybride sur la dérive a également été testé dans le cadre du programme européen Clean Sky.

Qantas a choisi l'A350-1000 pour son Projet Sunrise de vols ultra long-courriers et, après l'arrêt dû à la pandémie, a formalisé le 2 mai 2022 une commande de 12 avions. L'EASA a approuvé en 2024 la conception d'un réservoir central arrière supplémentaire, et en novembre 2025 Airbus et Qantas ont présenté le premier A350-1000ULR. Le premier vol d'essai du projet, de Toulouse à Melbourne, a duré 19 heures et 12 minutes les 23 et 24 juillet 2026 ; le retour, les 27 et 28 juillet, a totalisé 24 heures et 25 minutes de vol et environ 12.460 milles marins.

En août 2021, en repeignant plusieurs avions aux couleurs de la Coupe du monde de football 2022, Qatar Airways a découvert une dégradation anormale de la peinture et a immobilisé une partie de sa flotte d'A350. L'EASA a conclu que le défaut n'affectait pas la structure et ne présentait pas d'autres risques ; seul le régulateur qatari l'a considéré comme un problème de navigabilité. D'autres compagnies, comme Finnair, Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa et Air France, s'étaient déjà plaintes de dommages à la peinture depuis 2016. Qatar a assigné Airbus devant les tribunaux anglais le 20 décembre 2021, alléguant un risque pour la protection contre la foudre sur les réservoirs des ailes, et Airbus a répondu en annulant des commandes en cours de la compagnie. Les deux parties sont parvenues à un accord confidentiel le 1er février 2023.

La cadence est passée de trois avions par mois début 2015 à dix en 2018 ; cette année-là, 93 ont été livrés et 112 en 2019. La pandémie de COVID-19 l'a réduite à six par mois à partir d'avril 2020, et Airbus prévoit de revenir à dix et d'atteindre douze en 2028. Le 30 septembre 2022, Iberia a reçu l'A350 numéro 500. La famille a dépassé les 1.000 commandes en juin 2023, et l'A350-900 à lui seul l'a fait deux ans plus tard.

En septembre 2026, il y avait 1.624 commandes fermes de 66 clients, 737 livraisons et 736 avions en service auprès de 38 opérateurs. Turkish Airlines était le plus gros client, avec 110 avions commandés, et les plus gros opérateurs étaient Singapore Airlines (65), Qatar Airways (63), Cathay Pacific (48), Air France (46) et Delta Air Lines (42). La liste continue de s'allonger : KLM a soumis à deux vols d'essai son premier A350, baptisé « De Nachtwacht » en l'honneur du tableau de Rembrandt, début septembre 2026, avec une livraison prévue le même mois et des destinations comme Toronto, Montréal, Nairobi ou Zanzibar.

L'A350 n'a subi qu'une seule perte totale. Le 2 janvier 2024, le vol 516 de Japan Airlines, un A350-900 en provenance de Hokkaido, est entré en collision après son atterrissage à l'aéroport de Haneda (Tokyo) avec un Dash 8 des garde-côtes japonais qui se trouvait sur la piste sans autorisation et qui transportait de l'aide pour les victimes du séisme de Noto. L'A350 a brûlé entièrement, mais ses 367 passagers et 12 membres d'équipage ont évacué par les toboggans, avec 17 blessés et aucune victime mortelle. Dans l'avion des garde-côtes, cinq de ses six occupants sont morts.

L'A350 a démontré qu'Airbus pouvait concurrencer sur le terrain que Boeing avait ouvert avec le 787, celui des biréacteurs gros-porteurs fabriqués en composite, et a en outre apporté l'avion de ligne de plus grande portée en service. En juin 2026, sa flotte de 717 avions, d'un âge moyen d'un peu plus de cinq ans, avait couvert plus de 1.400 lignes avec une fiabilité opérationnelle de 99,28 %. Le concept a encore de la marge : Airbus a étudié une remotorisation (A350neo) avec les moteurs à très haut taux de dilution de la prochaine génération, et le cargo et la version Sunrise ouvrent de nouveaux marchés à une famille née comme un rafistolage et devenue le grand biréacteur de référence d'Airbus.