Airbus A350

Als Boeing die 787 Dreamliner auf den Markt brachte, bestand die erste Reaktion von Airbus darin, ihre Bedeutung herunterzuspielen: In Toulouse hieß es, der neue nordamerikanische Zweistrahler sei lediglich eine Antwort auf den A330, und man müsse keinen Zug machen. Die Fluggesellschaften sahen das anders und drängten auf einen Konkurrenten. Der erste Vorschlag war eine „A330-200 Lite“ mit überarbeiteter Aerodynamik und Triebwerken der 787-Generation, die auf der Luftfahrtschau in Farnborough 2004 angekündigt werden sollte und nie über das Papier hinauskam.

Am 16. September 2004 räumte Airbus-Präsident Noël Forgeard gegenüber potenziellen Kunden ein, dass ein neues Projekt untersucht werde, ohne ihm einen Namen zu geben oder zu klären, ob es ein Neuentwurf oder eine Modifikation sein würde. Die Unzufriedenheit der Fluggesellschaften bewog das Unternehmen, rund 4 Milliarden Euro für ein neues Flugzeug zurückzustellen. Am 10. Dezember 2004 erteilten die Anteilseigner EADS und BAE Systems die „Genehmigung zur Angebotsabgabe“ für den A350, mit einer für 2010 vorgesehenen Indienststellung. Airbus strebte mehr als die Hälfte des Marktes für Flugzeuge mit 250 bis 300 Sitzen an, den es auf 3.100 Stück auf zwanzig Jahre schätzte.

Dieser erste A350 übernahm den Rumpfquerschnitt des A330, der überwiegend aus Aluminium-Lithium gebaut werden sollte, und ergänzte ihn um einen überwiegend aus Verbundwerkstoff bestehenden Flügel, ein neues Höhenleitwerk und General-Electric-GEnx-Triebwerke, mit dem Versprechen, den Verbrauch um mehr als 10 % zu senken. Angeboten wurden zwei Versionen, der A350-800 und der A350-900, gedacht als direkte Rivalen der 787-9 und der 777-200ER. Auf der Pariser Luftfahrtschau am 13. Juni 2005 gab Qatar Airways eine Bestellung über 60 Flugzeuge bekannt, und am 6. Oktober 2005 wurde der industrielle Start verkündet, bei geschätzten Entwicklungskosten von rund 3,5 Milliarden Euro. Emirates wollte dagegen etwas Ehrgeizigeres und hielt sich zurück.

Das Projekt erntete öffentliche Kritik von zwei der größten Airbus-Kunden, den Leasinggesellschaften ILFC und GECAS. Am 28. März 2006 forderte Steven Udvar-Házy, Chef von ILFC, einen vollständig neuen Entwurf und bezeichnete Airbus' Ansatz als Flickwerk gegenüber der 787; der GECAS-Präsident Henry Hubschman schloss sich der Kritik an. Im April bedauerte der Vorstandsvorsitzende von Singapore Airlines, Chew Choon Seng, beim Vergleich der Angebote, dass Airbus, das ohnehin schon Flügel, Heck und Cockpit neu entwarf, nicht auch den Rumpf neu gestaltet habe. Als Qantas und Singapore Airlines die 787 wählten, beauftragte der Vorstandsvorsitzende Gustav Humbert ein Ingenieurteam mit alternativen Entwürfen; einer davon, intern als „1d“ bekannt, wurde schließlich zur Grundlage des neuen Flugzeugs.

Am 14. Juli 2006 stellte Airbus während der Luftfahrtschau in Farnborough das Ergebnis unter dem Namen A350 XWB vor, der Abkürzung für Xtra Wide Body. Der Rumpf war breiter als der des A330 und erlaubte von acht Sitzen pro Reihe in einer Premium-Economy bis zu zehn in dichter Bestuhlung, bei maximalen Kapazitäten von 440 bis 475 Sitzen je nach Version. In gerade einmal vier Tagen verpflichtete sich Singapore Airlines zu 20 Maschinen und Optionen auf weitere 20. Am 1. Dezember 2006 genehmigte der Airbus-Verwaltungsrat den industriellen Start von drei Versionen, -800, -900 und -1000, nach einer Entscheidung, die durch die Probleme des A380 und die Debatte über die Finanzierung verzögert worden war; EADS-Chef Thomas Enders warnte sogar, das Programm sei nicht gesichert. Man entschied, es hauptsächlich aus dem Cashflow zu finanzieren. Die erste feste Bestellung für den XWB kam am 4. Januar 2007: zwei Flugzeuge für Pegasus Aviation Finance.

Der Kurswechsel hatte einen hohen Preis. Der Zeitplan verzögerte sich um zwei Jahre, und die Entwicklungskosten stiegen von rund 5,5 Milliarden Dollar auf knapp 10 Milliarden; Reuters bezifferte die Gesamtsumme sogar auf 15 Milliarden Dollar. Im Juni 2013 schätzte Airbus die Entwicklung bereits auf 11 Milliarden Euro. Die Gewinnschwelle erreichte das Programm laut den Zahlen jenes Geschäftsjahres erst 2019.

Airbus hatte Boeing dafür kritisiert, so früh auf einen Verbundrumpf zu setzen, und ursprünglich sollte der XWB nur Kohlefaserplatten in der Außenhaut erhalten. Beschwerden über die Wartungskosten bewogen das Unternehmen zur Korrektur: Anfang September 2007 bestätigte es, dass auch die Spanten aus Kohlefaser sein würden, mit Aluminiumstreifen, die die zum Ableiten von Blitzen nötige elektrische Durchgängigkeit sicherstellen. Das Design wurde im Dezember 2008 eingefroren. Die endgültige Zelle besteht zu 53 % aus Verbundwerkstoffen (Leitwerk, Flügelkasten mit Holmen und Beplankung, Kielträger, hinterer Rumpf, Haut und Spanten), zu 19 % aus Aluminium und Aluminium-Lithium, zu 14 % aus Titan für Fahrwerke, Triebwerksaufhängungen und Beschläge, zu 6 % aus Stahl und zu 8 % aus sonstigen Materialien. Airbus versprach 10 % weniger Wartungsaufwand an der Struktur als beim ersten A350.

Der Rumpf behält zwischen den Türen 1 und 4 eine konstante Breite und einen Doppelbogenquerschnitt mit 5,97 m Außendurchmesser, gegenüber 5,64 m beim A330/A340. In der Kabine misst er auf Höhe der Armlehnen 5,61 m, etwas mehr als die 787 und etwas weniger als die 777, was neun Sitze von 45 cm in der Economy erlaubt. Die vom A380 inspirierte Nase aus Aluminium verlegt den Bugfahrwerksschacht nach vorn, ersetzt die vierteilige Windschutzscheibe des ursprünglichen Entwurfs durch eine sechsteilige und schafft Platz für Ruheräume der Besatzung über dem Cockpit. Seit 2020 werden verstellbare elektrochrome Fenster angeboten; Starlux war die erste, die sie in der gesamten Kabine einbaute.

Der ebenfalls aus Verbundwerkstoff gefertigte Flügel hat eine Spannweite von 64,75 m, um innerhalb der ICAO-Flugplatzcode-Klasse E zu bleiben, eine Pfeilung von 31,9° für den Reiseflug bei Mach 0,85 und eine maximale Betriebsgeschwindigkeit von Mach 0,89. Seine Fläche beträgt beim -900 442 m². Er verfügt über vom A380 übernommene Klappen mit absenkbarer Aufhängung und eine variable Wölbungslogik, die die Last entlang der Spannweite verteilt, um Kraftstoff zu sparen. Er wurde mit numerischer Strömungsmechanik und mehr als 4.000 Stunden im Windkanal verfeinert, und die endgültige Konfiguration von Flügel und Winglet wurde am 17. Dezember 2008 festgelegt. Die Flügel werden in einer neuen Halle in Broughton in Wales gefertigt.

Das Hauptfahrwerk ist anders verankert als bei früheren Airbus-Mustern, um es an den Verbundflügel anzupassen, mit einer doppelten seitlichen Strebe, eine Lösung, die an die der Vickers VC10 erinnert. Die A350-900 verwendet Vierradfahrwerke, die schwerere A350-1000 Sechsradfahrwerke.

Das Cockpit verzichtete auf die Bildschirmgröße des A380 und erhielt sechs Flüssigkristallbildschirme von 38 cm, mit einer Navigations- und Flugdarstellung für jeden Piloten, zwei übereinander angeordneten Zentralbildschirmen und der Option auf ein Head-up-Display (HUD). Die integrierte modulare Avionik, eine Weiterentwicklung der des A380, steuert bis zu 40 Funktionen gegenüber 23 dort, mit etwa der Hälfte der Rechnermodule, auf einem geschalteten Ethernet-Netz mit 100 Mbit/s. Thales gewann im Januar 2008 den Auftrag für Avionik und Navigation, Rockwell Collins und Moog die Steuerungsaktuatoren und Panasonic die Bordunterhaltung.

Anders als die 787 behält der A350 ein pneumatisches System, das durch Zapfluft der Triebwerke gespeist wird. Honeywell liefert das Hilfstriebwerk HGT1700 und das Luftmanagement; Airbus nennt eine Luftfeuchtigkeit von 20 % und eine Kabinenhöhe von höchstens 6.000 Fuß. Nach den Batterieausfällen der 787 kehrte Airbus im Februar 2013 zu Nickel-Cadmium-Batterien zurück, begann aber ab Ende 2015 mit dem Einbau leichterer Lithium-Ionen-Batterien von Saft. Parker Hannifin liefert das komplette Kraftstoffsystem mit Stickstoffinertisierung sowie die Hydraulik.

2005 sollte der erste A350 mit Triebwerken von General Electric debütieren. Mit der Neukonstruktion bot GE ein GEnx-3A87 für die Modelle -800 und -900 an, aber keine Version mit ausreichendem Schub für die -1000, die der 777 Konkurrenz gemacht hätte, die GE exklusiv mit dem GE90-115B antreibt. Im Dezember 2006 wurde Rolls-Royce mit dem Trent XWB Starttriebwerkshersteller, abgeleitet vom Trent 900 des A380 und vom Trent 1000 der 787, mit einem Fan von 300 cm Durchmesser und vier Schubstufen: 75.000 und 79.000 Pfund für die Regionalversionen der -900, 84.000 für die Standard-A350-900 und 97.000 für die -1000. Die ersten Tests des Triebwerks begannen am 14. Juni 2010; es flog Anfang 2011 an einem Versuchs-A380 und wurde Ende jenes Jahres zertifiziert. 2021 unterzeichnete Rolls-Royce die Exklusivität für die -900 bis 2030. Das Flugzeug erhielt am 15. Oktober 2014 eine ETOPS-Genehmigung von 370 Minuten, die 99,7 % der Landfläche abdeckt.

Das Programm erforderte den Bau von 10 neuen Fabriken in Westeuropa und den Vereinigten Staaten sowie die Erweiterung dreier weiterer Werke. Das erste Strukturbauteil wurde im Dezember 2009 gefertigt; das erste Rumpfsegment wurde Ende 2010 in Illescas (Toledo) begonnen; das Werk für Ruder aus Verbundwerkstoff in China öffnete Anfang 2011, und der vordere Rumpf des ersten Flugzeugs erreichte die Endmontagelinie in Toulouse am 29. Dezember 2011. Die Montage des ersten Prototyps war im Dezember 2012 abgeschlossen.

Am 2. Juni 2013 wurden die Trent XWB erstmals am Flugzeug gezündet. Der Erstflug fand am 14. Juni 2013 ab Toulouse-Blagnac statt: vier Flugstunden, die Mach 0,8 und 25.000 Fuß erreichten und eine Erprobungskampagne von rund 2.500 Stunden mit fünf Flugzeugen eröffneten, die wegen der Verzögerungen von 15 auf 12 Monate verdichtet wurde. Im Mai 2014 verbrachte das Exemplar Nr. 2 zweieinhalb Wochen im McKinley Climatic Laboratory auf der Eglin-Basis (Florida), bei Temperaturen zwischen 45 °C und -40 °C. Die EASA erteilte das Musterzulassungszeugnis am 30. September 2014; am 15. Oktober genehmigte sie die ETOPS-Zeit von 370 Minuten, womit die A350-900 das erste Flugzeug wurde, das schon vor der Indienststellung für den Betrieb über 180 Minuten hinaus zugelassen war. Im selben Monat wurde die gemeinsame Musterberechtigung mit dem A330 genehmigt, und die FAA zertifizierte es am 12. November 2014.

Der Zeitplan von 2011 sah die Ankunft der -900 im ersten Halbjahr 2014 vor, und im Juli 2012 wurde sie um weitere drei Monate verschoben. Die Auslieferung an Qatar Airways verzögerte sich wegen eines kleinen Problems bei einem Zulieferer, und die Fluggesellschaft nahm das Flugzeug schließlich am 22. Dezember 2014 ab. Der erste kommerzielle Flug verband Doha und Frankfurt am 15. Januar 2015. Ein Jahr später kam die Flotte auf 3.000 Zyklen und etwa 16.000 Blockstunden; Finnair setzte ihre Flugzeuge auf der Strecke nach Bangkok mehr als 20 Stunden täglich ein. Es gab Kinderkrankheiten mit der Bordwartungssoftware, Lecks in Küchengeräten und Fehlalarme wegen Überhitzung der Zapfluft, behoben mit einem vergoldeten Stecker. Die Betriebszuverlässigkeit stieg von 97,2 % im Jahr 2015 auf 98,8 % Mitte 2017.

Die A350-800 mit 60,45 m und 276 Sitzen in drei Klassen wurde 2010 als Verkürzung der -900 neu konzipiert, um die Entwicklung zu vereinfachen, auf Kosten eines etwas höheren Verbrauchs. Ihr Auftragsbestand erreichte 2008 182 Flugzeuge, schmolz aber ab, als die Kunden auf die -900 umstiegen. Nach dem Start des A330neo in Farnborough 2014 gab Airbus sie auf und bestätigte im September jenes Jahres ihre Streichung. Die letzten Käufer, Aeroflot und Asiana, verzichteten oder wandelten ihre Bestellungen in die -900 um.

2011 überarbeitete Airbus die -1000 mit mehr Gewicht und mehr Schub, um Transpazifikrouten abzudecken, was Cathay Pacific und United anzog, aber Emirates veranlasste, ihre Bestellung über 50 A350-900 und 20 A350-1000 zu stornieren. Sie streckt die -900 um 11 Spanten auf knapp 74 m, vergrößert die Flügelfläche durch eine Verlängerung der Hinterkante um 4 %, erhält Sechsradfahrwerke und den Trent XWB mit 97.000 Pfund. Sie soll den A340-600 ersetzen und sich mit der 777-300ER und der 777-8 messen; zudem verfügt sie über eine automatische Notabstiegsfunktion, falls die Besatzung auf eine Warnung nicht reagiert.

Die Endmontage begann im Februar 2016, und das erste Flugzeug flog am 24. November 2016. Drei Prototypen absolvierten ein Programm von 1.600 Stunden, das es erlaubte, das maximale Abfluggewicht von 308 auf 316 Tonnen zu erhöhen. EASA und FAA zertifizierten sie am 21. November 2017; die Auslieferung an Qatar Airways verzögerte sich wegen des Einbaus der Businessklasse-Sitze, erfolgte am 20. Februar 2018, und der kommerzielle Einsatz zwischen Doha und London-Heathrow war am 24. Februar 2018. Ihr Höchstgewicht stieg bis Oktober 2023 weiter auf 322 Tonnen, und 2019 erhöhten die neuen Type-A+-Ausgänge die Höchstkapazität von 440 auf 480 Sitze, eine Konfiguration, die French Bee im Dezember 2021 einführte. Eine noch längere Version, die hypothetische A350-2000, wurde 2016 untersucht und auf der Pariser Luftfahrtschau 2017 mangels Markt zu den Akten gelegt.

Singapore Airlines war Erstkunde dieser Variante, die das Höchstgewicht auf 280 Tonnen und das Kraftstofffassungsvermögen von 141.000 auf 165.000 Liter erhöht, ohne zusätzliche Tanks, unter Nutzung des Flügelmittelkastens, für Flüge von bis zu 19 Stunden und eine Reichweite von 9.700 Seemeilen. Sie behält das Musterzulassungszeugnis der A350-941. Sie flog erstmals am 23. April 2018, und die Fluggesellschaft erhielt die erste am 23. September 2018. Am 12. Oktober 2018 landete sie nach 17 Stunden und 52 Minuten ab Singapur in Newark, dem damals längsten Flug der Welt, und die Variante bedient weiterhin die Flüge 23 und 24 zwischen Singapur und New York-JFK. Ihre aerodynamischen Verbesserungen, etwa die vergrößerten Sharklets des Pakets von 2017, wurden später auf die gesamte Produktion der -900 ausgedehnt.

Von der -900ULR leitet sich die ACJ350 ab, die Businessversion von Airbus Corporate Jets; die deutsche Luftwaffe bestellte drei, um ihre A340-300 zu ersetzen. Airbus untersuchte auch eine A350-900 Regional mit reduziertem Gewicht, nie als solche bestellt, obwohl Japan Airlines für ihre Inlandsstrecken eine -900 mit 369 Sitzen und 217 Tonnen Höchstgewicht erhielt. Am anderen Ende setzte Philippine Airlines im Juli 2018 eine -900 mit höherem Gewicht ein, um ohne Einschränkungen zwischen Manila und New York zu fliegen.

Ein Frachter wurde erstmals 2007 erwähnt, doch der Airbus-Verwaltungsrat genehmigte seine Entwicklung erst im Juli 2021. Er basiert auf der -1000 mit auf 70,8 m verkürztem Rumpf, einer Frachttür auf dem Hauptdeck hinter dem Flügel und einer Nutzlast von 111 Tonnen, höher als die der 777F. Air Lease Corporation brachte ihn auf der Dubai Airshow 2021 kommerziell auf den Markt und stornierte ihre Bestellung im August 2025; Singapore Airlines bestellte 2022 sieben, und Atlas Air kündigte im März 2026 eine feste Bestellung über 20 an, die erste für Nicht-Boeing-Flugzeuge in ihrer Geschichte. Die Indienststellung verzögerte sich wegen Problemen in der Lieferkette, insbesondere mit Spirit AeroSystems, auf 2027. Der Prototyp flog erstmals am 29. September 2026 von Toulouse aus.

Die Produktion erhielt aufeinanderfolgende Verbesserungen: das Paket von 2017 mit verlängerten Sharklets und höherem Gewicht, im Juni 2018 von Iberia eingeführt; das von 2019, mit LED-Beleuchtung und dem Wegfall einer redundanten Sonde, zuerst an Singapore Airlines ausgeliefert; und der neue Produktionsstandard von 2022, der die Struktur um 1,2 Tonnen erleichtert, das Höchstgewicht erhöht und die Kabine verbreitert, um zehn Sitze pro Reihe zu ermöglichen. Im Rahmen des europäischen Programms Clean Sky wurde zudem eine hybride Laminarströmungskontrolle am Seitenleitwerk erprobt.

Qantas wählte die A350-1000 für ihr Projekt Sunrise mit Ultralangstreckenflügen und formalisierte nach der Pandemiepause am 2. Mai 2022 eine Bestellung über 12 Flugzeuge. Die EASA genehmigte 2024 den Entwurf eines zusätzlichen hinteren Mitteltanks, und im November 2025 präsentierten Airbus und Qantas die erste A350-1000ULR. Der erste Testflug des Projekts von Toulouse nach Melbourne dauerte am 23. und 24. Juli 2026 19 Stunden und 12 Minuten; der Rückflug am 27. und 28. Juli summierte sich auf 24 Stunden und 25 Minuten Flugzeit und rund 12.460 Seemeilen.

Im August 2021 entdeckte Qatar Airways beim Neulackieren mehrerer Flugzeuge im Design der Fußball-Weltmeisterschaft 2022 eine anomale Lackzersetzung und setzte einen Teil ihrer A350-Flotte außer Betrieb. Die EASA kam zu dem Schluss, dass der Mangel die Struktur nicht beeinträchtige und keine anderen Risiken berge; nur die katarische Behörde betrachtete ihn als Problem der Lufttüchtigkeit. Andere Gesellschaften wie Finnair, Cathay Pacific, Etihad, Lufthansa und Air France hatten sich bereits seit 2016 über Lackschäden beschwert. Qatar verklagte Airbus am 20. Dezember 2021 vor englischen Gerichten und machte ein Risiko für den Blitzschutz über den Flügeltanks geltend, und Airbus reagierte mit der Stornierung ausstehender Bestellungen der Fluggesellschaft. Beide Parteien einigten sich am 1. Februar 2023 vertraulich.

Die Produktionsrate stieg von drei Flugzeugen pro Monat Anfang 2015 auf zehn im Jahr 2018; in jenem Jahr wurden 93 ausgeliefert und 2019 insgesamt 112. Die COVID-19-Pandemie senkte sie ab April 2020 auf sechs pro Monat, und Airbus plant, wieder auf zehn zu kommen und 2028 zwölf zu erreichen. Am 30. September 2022 erhielt Iberia den 500. A350. Die Familie überschritt im Juni 2023 die Marke von 1.000 Bestellungen, und die -900 allein tat dies zwei Jahre später.

Im September 2026 gab es 1.624 feste Bestellungen von 66 Kunden, 737 Auslieferungen und 736 Flugzeuge im Einsatz bei 38 Betreibern. Turkish Airlines war mit 110 bestellten Flugzeugen der größte Kunde, und die größten Betreiber waren Singapore Airlines (65), Qatar Airways (63), Cathay Pacific (48), Air France (46) und Delta Air Lines (42). Die Liste wächst weiter: KLM unterzog ihren ersten A350, getauft „De Nachtwacht“ zu Ehren des Gemäldes von Rembrandt, Anfang September 2026 zwei Testflügen, mit Auslieferung im selben Monat und Zielen wie Toronto, Montreal, Nairobi oder Sansibar.

Der A350 hat nur einen Totalverlust erlitten. Am 2. Januar 2024 kollidierte der Japan-Airlines-Flug 516, ein A350-900 aus Hokkaido, nach der Landung auf dem Flughafen Haneda (Tokio) mit einer Dash 8 der japanischen Küstenwache, die sich ohne Erlaubnis auf der Piste befand und Hilfsgüter für die Opfer des Noto-Erdbebens beförderte. Der A350 brannte vollständig aus, doch seine 367 Passagiere und 12 Besatzungsmitglieder verließen ihn über die Notrutschen, mit 17 Verletzten und ohne Todesopfer. Im Flugzeug der Küstenwache starben fünf der sechs Insassen.

Der A350 bewies, dass Airbus auf dem Gebiet konkurrieren konnte, das Boeing mit der 787 eröffnet hatte, dem der zweistrahligen Großraumflugzeuge aus Verbundwerkstoff, und lieferte zudem das Passagierflugzeug mit der größten Reichweite im Einsatz. Im Juni 2026 hatte seine Flotte von 717 Flugzeugen mit einem Durchschnittsalter von knapp über fünf Jahren mehr als 1.400 Strecken bei einer Betriebszuverlässigkeit von 99,28 % bedient. Das Konzept hat noch Potenzial: Airbus hat eine Neumotorisierung (A350neo) mit den Triebwerken mit sehr hohem Nebenstromverhältnis der nächsten Generation untersucht, und der Frachter sowie die Sunrise-Version erschließen neue Märkte für eine Familie, die als Flickwerk begann und zum großen Referenz-Zweistrahler von Airbus wurde.