Airbus A350-800

Die A350-800 war das kleinste Mitglied der A350-XWB-Familie und die einzige, die nie gebaut wurde. Die Bezeichnung gab es bereits beim ersten A350, dem A330-Derivat, das Airbus Mitte des Jahrzehnts vorgestellt hatte: In diesem Konzept war die -800 ein Flugzeug mit 245 Sitzen und einer Reichweite von rund 15.900 km. Als das Programm als XWB neu aufgelegt wurde, genehmigte der Verwaltungsrat von Airbus am 1. Dezember 2006 den industriellen Start aller drei Versionen, -800, -900 und -1000, mit gestaffeltem Zeitplan: Die -900 sollte Mitte 2013 ausgeliefert werden, die -800 zwölf Monate später. Im Wettbewerb um die Triebwerke bot General Electric sein GEnx-3A87 mit 390 kN für die -800 und die -900 an, doch im Dezember 2006 wurde Rolls-Royce als Starttriebwerkslieferant ausgewählt.

Die -800 war als Nachfolgerin und Ergänzung der A330-200 auf Langstrecken mit geringerer Nachfrage gedacht. In ihrer endgültigen Form war sie 60,45 m lang, für 276 Passagiere in einer typischen Drei-Klassen-Bestuhlung ausgelegt und versprach 15.270 km Reichweite bei einer maximalen Startmasse von 259 t. Dazu kam es nach einem Kurswechsel im Januar 2010: Statt einer optimierten Variante mit eigener Struktur und eigenem Fahrwerk entschied Airbus, die -800 solle lediglich eine Verkürzung der Basis-A350-900 sein. Der Rumpf verlor zehn Spante, sechs vor dem Flügel und vier dahinter. Die Vereinfachung beschleunigte die Entwicklung und erlaubte es, die maximale Startmasse gegenüber den vorgesehenen 248 t um 11 t zu erhöhen, was 3 t mehr Nutzlast oder 460 km mehr Reichweite bedeutete; der Preis war ein um „ein paar Punkte" schlechterer Verbrauch, wie John Leahy, Chief Operating Officer von Airbus, einräumte. Das Unternehmen hoffte, die Struktur im Laufe der Produktion zu erleichtern, etwa ab dem 20. Flugzeug.

Kommerziell startete die -800 stark. Qatar Airways, die später Erstkunde der -900 und der -1000 werden sollte, bestellte 2007 zwanzig -800; Hawaiian Airlines kündigte im Februar 2008 eine feste Bestellung über sechs an, und Mitte 2008 erreichte der Auftragsbestand der Version 182 Flugzeuge. Ab 2010 wechselten die Kunden jedoch nach und nach zur größeren -900. CIT Group stornierte im Juli 2011 ihre fünf -800; Afriqiyah Airways wandelte im Oktober 2012 ihre sechs in zehn -900 um; Qatar tauschte im Dezember 2012 die zwanzig gegen drei -900 und siebzehn -1000; AerCap/ILFC und Libyan Airlines tauschten im Januar 2014 ihre -800 gegen -900, und im April 2014 verschwand aus dem Auftragsbuch die Bestellung über zwölf Flugzeuge, die Air One unterzeichnet hatte und die Alitalia nach der Fusion beider Gesellschaften 2009 geerbt hatte. Damit blieben 34 Einheiten: acht von Aeroflot, acht von Asiana Airlines, sechs von Hawaiian, zehn von Yemenia und zwei des Leasinggebers AWAS. Airbus selbst ließ schon länger erkennen, dass es kein Interesse am Bau der kleinsten Version hatte.

Der entscheidende Schlag kam im Juli 2014. Airbus startete auf der Farnborough Airshow die A330neo, und Hawaiian tauschte ihre sechs A350-800 gegen ebenso viele A330-800neo, die sie ab 2019 erhalten würde; die Fachpresse deutete dies als Todesurteil für die -800, für die noch 28 Bestellungen von vier Kunden vorlagen. Airbus-Präsident Fabrice Brégier erklärte, er glaube, dass am Ende alle Kunden zur A350-900 oder zur A330neo wechseln würden, und bestätigte auf einer Pressekonferenz im September 2014, dass die Entwicklung der A350-800 „gestrichen" sei. Im Dezember desselben Jahres, nachdem Yemenia bereits auf die -900 umgestiegen war, waren nur noch die acht von Aeroflot und die acht von Asiana verzeichnet, zwei Gesellschaften, die auch -900 bestellt hatten. Aeroflot und Airbus gaben im Januar 2017 die Stornierung der -800 bekannt, und Asiana verhandelte anschließend die Umwandlung ihrer acht -800 und einer -1000 in neun -900, womit die letzte Bestellung des Modells verschwand. Die Lücke, die die -800 hätte füllen sollen, schloss letztlich die A330-800neo.