Airbus A350-800

El A350-800 fue el miembro más pequeño de la familia A350 XWB y el único que nunca llegó a fabricarse. La designación existía ya en el primer A350, el derivado del A330 que Airbus presentó a mediados de la década: en aquel esquema el -800 era un avión de 245 plazas pensado para unos 15.900 km de alcance. Cuando el programa se rediseñó como XWB, el consejo de administración de Airbus aprobó el 1 de diciembre de 2006 el lanzamiento industrial de las tres versiones, -800, -900 y -1000, con un calendario escalonado: el -900 debía entregarse a mediados de 2013 y el -800 doce meses después. En la competición por los motores, General Electric ofreció su GEnx-3A87 de 390 kN para el -800 y el -900, aunque fue Rolls-Royce la elegida en diciembre de 2006 como motorista de lanzamiento.

El -800 se concibió como sucesor y complemento del A330-200 en las rutas largas de menor demanda. En su forma definitiva medía 60,45 m de longitud, estaba dimensionado para 276 pasajeros en una configuración típica de tres clases y prometía 15.270 km de alcance con un peso máximo al despegue de 259 t. A esa cifra se llegó tras un cambio de rumbo en enero de 2010: en lugar de una variante optimizada, con estructura y tren de aterrizaje propios, Airbus decidió que el -800 sería un simple acortamiento del -900 básico. El fuselaje perdía diez cuadernas, seis por delante del ala y cuatro por detrás. La simplificación aceleraba el desarrollo y permitía elevar el peso máximo al despegue en 11 t sobre los 248 t previstos, lo que se traducía en 3 t más de carga de pago o 460 km más de alcance; el precio era un consumo «un par de puntos» peor, según reconoció John Leahy, director de operaciones de Airbus. La compañía confiaba en aligerar la estructura a medida que avanzara la producción, hacia el avión número 20.

Comercialmente, el -800 empezó con fuerza. Qatar Airways, que acabaría siendo cliente de lanzamiento del -900 y del -1000, encargó en 2007 veinte -800; Hawaiian Airlines anunció en febrero de 2008 un pedido en firme de seis, y a mediados de 2008 la cartera de la versión llegó a 182 aviones. A partir de 2010, sin embargo, los clientes fueron pasándose al -900, más grande. CIT Group anuló sus cinco -800 en julio de 2011; Afriqiyah Airways transformó sus seis en diez -900 en octubre de 2012; Qatar convirtió los veinte en tres -900 y diecisiete -1000 en diciembre de 2012; AerCap/ILFC y Libyan Airlines cambiaron sus -800 por -900 en enero de 2014, y en abril de 2014 desapareció de la cartera el pedido de doce aviones que Air One había firmado y que Alitalia heredó tras la fusión de ambas en 2009. Con ello quedaban 34 unidades: ocho de Aeroflot, ocho de Asiana Airlines, seis de Hawaiian, diez de Yemenia y dos de la arrendadora AWAS. Airbus, por su parte, llevaba tiempo dejando claro que no tenía interés en construir la versión más pequeña.

El golpe definitivo llegó en julio de 2014. Airbus lanzó el A330neo en el salón de Farnborough y Hawaiian cambió sus seis A350-800 por otros tantos A330-800neo, que recibiría desde 2019; la prensa especializada lo interpretó como la sentencia del -800, al que quedaban 28 pedidos de cuatro clientes. El presidente de Airbus, Fabrice Brégier, declaró que creía que todos los clientes acabarían pasándose al A350-900 o al A330neo, y en una rueda de prensa de septiembre de 2014 confirmó que el desarrollo del A350-800 estaba «cancelado». En diciembre de ese año, con Yemenia ya pasada al -900, solo seguían anotados los ocho de Aeroflot y los ocho de Asiana, dos compañías que tenían también -900 en pedido. Aeroflot y Airbus anunciaron en enero de 2017 la anulación de sus -800, y Asiana negoció después la conversión de sus ocho -800 y de un -1000 en nueve -900, con lo que el último pedido del modelo desapareció. El hueco que debía cubrir el -800 lo ocupó, a la postre, el A330-800neo.