Airbus A350-800

L'A350-800 fu il membro più piccolo della famiglia A350 XWB e l'unico che non venne mai costruito. La designazione esisteva già nel primo A350, il derivato dell'A330 che Airbus presentò a metà del decennio: in quello schema il -800 era un velivolo da 245 posti pensato per circa 15.900 km di autonomia. Quando il programma fu ridisegnato come XWB, il consiglio di amministrazione di Airbus approvò il 1º dicembre 2006 il lancio industriale delle tre versioni, -800, -900 e -1000, con un calendario scaglionato: il -900 doveva essere consegnato a metà 2013 e il -800 dodici mesi dopo. Nella competizione per i motori, General Electric offrì il suo GEnx-3A87 da 390 kN per il -800 e il -900, ma a dicembre 2006 fu scelta Rolls-Royce come motorista di lancio.

Il -800 fu concepito come successore e complemento dell'A330-200 sulle rotte a lungo raggio con meno domanda. Nella sua forma definitiva misurava 60,45 m di lunghezza, era dimensionato per 276 passeggeri in una tipica configurazione a tre classi e prometteva 15.270 km di autonomia con una massa massima al decollo di 259 t. A questa cifra si arrivò dopo un cambio di rotta nel gennaio 2010: invece di una variante ottimizzata, con struttura e carrello propri, Airbus decise che il -800 sarebbe stato un semplice accorciamento del -900 di base. La fusoliera perdeva dieci ordinate, sei davanti all'ala e quattro dietro. La semplificazione accelerava lo sviluppo e permetteva di aumentare di 11 t la massa massima al decollo rispetto alle 248 t previste, il che si traduceva in 3 t in più di carico pagante o 460 km in più di autonomia; il prezzo era un consumo «di un paio di punti» peggiore, come ammise John Leahy, direttore operativo di Airbus. L'azienda confidava di alleggerire la struttura con l'avanzare della produzione, verso il ventesimo velivolo.

Commercialmente il -800 partì con slancio. Qatar Airways, che sarebbe poi stata cliente di lancio del -900 e del -1000, ordinò nel 2007 venti -800; Hawaiian Airlines annunciò a febbraio 2008 un ordine fermo per sei, e a metà 2008 il portafoglio della versione arrivò a 182 aerei. Dal 2010, però, i clienti passarono via via al -900, più grande. CIT Group annullò i suoi cinque -800 a luglio 2011; Afriqiyah Airways trasformò i suoi sei in dieci -900 a ottobre 2012; Qatar convertì i venti in tre -900 e diciassette -1000 a dicembre 2012; AerCap/ILFC e Libyan Airlines cambiarono i loro -800 con -900 a gennaio 2014, e ad aprile 2014 scomparve dal portafoglio l'ordine di dodici aerei che Air One aveva firmato e che Alitalia ereditò dopo la fusione delle due compagnie nel 2009. Restavano così 34 unità: otto di Aeroflot, otto di Asiana Airlines, sei di Hawaiian, dieci di Yemenia e due della società di leasing AWAS. Airbus, dal canto suo, da tempo lasciava intendere di non avere interesse a costruire la versione più piccola.

Il colpo definitivo arrivò a luglio 2014. Airbus lanciò l'A330neo al salone di Farnborough e Hawaiian cambiò i suoi sei A350-800 con altrettanti A330-800neo, che avrebbe ricevuto dal 2019; la stampa specializzata lo interpretò come la sentenza del -800, che aveva ancora 28 ordini da quattro clienti. Il presidente di Airbus, Fabrice Brégier, dichiarò di credere che tutti i clienti sarebbero passati all'A350-900 o all'A330neo e, in una conferenza stampa di settembre 2014, confermò che lo sviluppo dell'A350-800 era «cancellato». A dicembre di quell'anno, con Yemenia già passata al -900, restavano registrati solo gli otto di Aeroflot e gli otto di Asiana, due compagnie che avevano anche -900 in ordine. Aeroflot e Airbus annunciarono a gennaio 2017 l'annullamento dei suoi -800, e Asiana negoziò poi la conversione dei suoi otto -800 e di un -1000 in nove -900, con cui scomparve l'ultimo ordine del modello. Il vuoto che il -800 doveva riempire fu occupato, alla fine, dall'A330-800neo.