Airbus A350-800

O A350-800 foi o membro mais pequeno da família A350 XWB e o único que nunca chegou a ser fabricado. A designação já existia no primeiro A350, o derivado do A330 que a Airbus apresentou a meio da década: nesse esquema, o -800 era um avião de 245 lugares pensado para cerca de 15.900 km de alcance. Quando o programa foi reformulado como XWB, o conselho de administração da Airbus aprovou a 1 de dezembro de 2006 o lançamento industrial das três versões, -800, -900 e -1000, com um calendário escalonado: o -900 devia ser entregue em meados de 2013 e o -800 doze meses depois. Na competição pelos motores, a General Electric ofereceu o seu GEnx-3A87 de 390 kN para o -800 e o -900, embora tenha sido a Rolls-Royce a escolhida em dezembro de 2006 como fornecedora de lançamento.

O -800 foi concebido como sucessor e complemento do A330-200 nas rotas de longo curso com menor procura. Na sua forma definitiva, media 60,45 m de comprimento, estava dimensionado para 276 passageiros numa configuração típica de três classes e prometia 15.270 km de alcance com um peso máximo à descolagem de 259 t. Chegou-se a esse valor após uma mudança de rumo em janeiro de 2010: em vez de uma variante otimizada, com estrutura e trem de aterragem próprios, a Airbus decidiu que o -800 seria um simples encurtamento do -900 básico. A fuselagem perdia dez cavernas, seis à frente da asa e quatro atrás. A simplificação acelerava o desenvolvimento e permitia aumentar o peso máximo à descolagem em 11 t face às 248 t previstas, o que se traduzia em 3 t a mais de carga útil ou 460 km a mais de alcance; o preço era um consumo «uns pontos» pior, como reconheceu John Leahy, diretor de operações da Airbus. A empresa confiava em aligeirar a estrutura à medida que a produção avançasse, por volta do avião número 20.

Comercialmente, o -800 começou com força. A Qatar Airways, que viria a ser cliente de lançamento do -900 e do -1000, encomendou vinte -800 em 2007; a Hawaiian Airlines anunciou em fevereiro de 2008 uma encomenda firme de seis, e em meados de 2008 a carteira da versão chegou a 182 aviões. A partir de 2010, porém, os clientes foram passando para o -900, maior. A CIT Group cancelou os seus cinco -800 em julho de 2011; a Afriqiyah Airways transformou os seus seis em dez -900 em outubro de 2012; a Qatar converteu os vinte em três -900 e dezassete -1000 em dezembro de 2012; a AerCap/ILFC e a Libyan Airlines trocaram os seus -800 por -900 em janeiro de 2014, e em abril de 2014 desapareceu da carteira a encomenda de doze aviões que a Air One tinha assinado e que a Alitalia herdou após a fusão de ambas em 2009. Ficavam assim 34 unidades: oito da Aeroflot, oito da Asiana Airlines, seis da Hawaiian, dez da Yemenia e duas da locadora AWAS. A Airbus, por seu lado, há muito deixava claro que não tinha interesse em construir a versão mais pequena.

O golpe definitivo chegou em julho de 2014. A Airbus lançou o A330neo no salão de Farnborough e a Hawaiian trocou os seus seis A350-800 por outros tantos A330-800neo, que receberia a partir de 2019; a imprensa especializada interpretou-o como a sentença do -800, ao qual restavam 28 encomendas de quatro clientes. O presidente da Airbus, Fabrice Brégier, declarou que acreditava que todos os clientes acabariam por passar para o A350-900 ou para o A330neo e, numa conferência de imprensa em setembro de 2014, confirmou que o desenvolvimento do A350-800 estava «cancelado». Em dezembro desse ano, com a Yemenia já passada para o -900, só continuavam registados os oito da Aeroflot e os oito da Asiana, duas companhias que também tinham -900 encomendados. A Aeroflot e a Airbus anunciaram em janeiro de 2017 o cancelamento dos seus -800, e a Asiana negociou depois a conversão dos seus oito -800 e de um -1000 em nove -900, com o que desapareceu a última encomenda do modelo. A lacuna que o -800 devia preencher acabou por ser ocupada pelo A330-800neo.