Airbus A350-1000

El A350-1000 es la versión alargada de la familia A350 XWB y, con 73,78 m de longitud, el miembro más largo de la gama. Nació con el resto del programa, porque el consejo de Airbus aprobó el 1 de diciembre de 2006 el lanzamiento industrial conjunto de las versiones -800, -900 y -1000, pero desde el principio se planificó como el último escalón: su primera entrega debía llegar unos 24 meses después de la del -900.

Rediseño de 2011. En 2011 Airbus rehízo el proyecto del -1000 con pesos más altos y una versión más potente del motor, para darle el alcance que exigían las rutas transpacíficas. El cambio lo hizo más atractivo para Cathay Pacific, Singapore Airlines y United Airlines, que buscaban un sustituto de sus 747-400, pero Emirates, descontenta, canceló su pedido de 50 A350-900 y 20 A350-1000 en lugar de pasar todo a la versión grande. En el Salón de París de 2011 la entrada en servicio se aplazó dos años, hasta mediados de 2017. General Electric no ofreció un motor con el empuje que necesitaba esta versión, de modo que el -1000 quedó ligado en exclusiva al Rolls-Royce Trent XWB-97, de 97.000 libras de empuje (unos 430 kN): conserva el diámetro del fan de las versiones menores, pero gira algo más rápido, estrena diseño de álabes y trabaja a mayor temperatura gracias a materiales nuevos.

Qué cambia respecto al -900. El fuselaje crece once cuadernas, unos 7 m, lo que da cabida a 40 pasajeros más y un 40 % más de superficie para las clases preferentes; Airbus lo anuncia con 350 a 410 plazas en tres clases. El ala recibe una prolongación de 30 cm en el borde de salida de los tramos interiores, que añade 22,3 m² (en torno a un 4 %) y alarga la cuerda de flaps y alerones unos 400 mm. El tren principal pasa a bogies de seis ruedas, alojados en un pozo una cuaderna más largo y suministrados por UTC Aerospace Systems. Pese a ello, el avión comparte con el -900 el 95 % de los números de pieza de sistemas y la misma habilitación de tipo, de forma que los pilotos vuelan ambos con una sola licencia. La capacidad máxima de combustible llega a 159.000 litros y la bodega útil a 208,2 m³.

Montaje y ensayos. El montaje de los primeros grandes componentes del fuselaje empezó en septiembre de 2015 y el ensamblaje final, en la línea del A350 en Toulouse, en febrero de 2016; la unión de secciones del primer avión se completó el 15 de abril de 2016. El prototipo MSN59 voló por primera vez el 24 de noviembre de 2016 desde Toulouse-Blagnac. La campaña preveía unas 1.600 horas repartidas entre tres aviones: el MSN59, unas 600 horas de envolvente, sistemas y planta motriz; el MSN71, unas 500 horas de frío y calor, tren de aterrizaje y gran altitud; y el MSN65, otras 500 de demostración de rutas y certificación ETOPS, con cabina amueblada para validar el interior. En marzo de 2017 los ensayos de frío llevaron un avión a Iqaluit (Canadá), donde pasó la noche a -37 °C, y en mayo de 2017 se voló una ruta larga con 310 personas a bordo. En uno de los primeros vuelos largos, de once horas y media, el avión cruzó a Mach 0,854 (911,9 km/h) a 35.000 pies con un consumo de 6,8 toneladas por hora a 259 t de peso. Los resultados permitieron subir el peso máximo al despegue de 308 a 316 t. El -1000 estrenó además un descenso automático de emergencia hasta unos 3.000 m que avisa al control aéreo si la tripulación no responde a una alarma de despresurización, y cumplió sus objetivos de prestaciones sin pasarse de peso, a diferencia de los primeros -900.

Certificación. EASA y la FAA concedieron el certificado de tipo el 21 de noviembre de 2017, menos de un año después del primer vuelo. Los documentos los firmaron Trévor Woods, director de certificación de EASA, y Bob Breneman, de la FAA, y se entregaron a Charles Champion, vicepresidente ejecutivo de ingeniería de Airbus. Los tres aviones de ensayos sumaron más de 1.600 horas, 150 de ellas en un entorno que imitaba la operación de una aerolínea. Para entonces once clientes de cinco continentes habían encargado 169 ejemplares.

Entrada en servicio. El primer avión de serie voló el 7 de diciembre de 2017, pero la entrega a Qatar Airways, cliente de lanzamiento, se fue a 2018 por problemas en la instalación de los asientos de clase business. El avión, matriculado A7-ANA, se entregó el 20 de febrero de 2018 y el 24 de febrero de 2018 abrió el servicio comercial en la ruta Doha-Londres Heathrow. Qatar había llegado al -1000 convirtiendo su pedido inicial de A350-800: el 3 de diciembre de 2012 lo transformó en 3 A350-900 y 17 A350-1000. En 2018 el precio de catálogo era de 366,5 millones de dólares, y en 2019 Airbus entregó 25 ejemplares de esta versión.

Crecimiento de pesos y de plazas. El peso máximo al despegue básico de 308 t pasó a 311 t y después a 316 t, cifra que figura en la hoja de datos del certificado de tipo desde el 29 de mayo de 2018 y que elevó el alcance de 7.950 a 8.400 millas náuticas (de 14.720 a 15.560 km). Se estudió una nueva subida de 3 t, hasta 319 t, a partir de 2020, y Airbus anuncia hoy 322 t y 8.700 millas náuticas (16.100 km). En noviembre de 2019 la capacidad máxima subió de 440 a 480 plazas con nuevas salidas «Type-A+» y toboganes de dos carriles; el primer avión así configurado lo recibió French Bee el 17 de diciembre de 2021, arrendado a Air Lease Corporation para la línea París-Reunión, con 40 asientos premium y 440 de turista.

Clientes. La cartera del -1000 se formó a base de conversiones. Cathay Pacific pasó 16 A350-900 a la versión larga y encargó 10 más el 8 de agosto de 2012, aunque devolvió 6 a la versión corta el 13 de septiembre de 2017; United llegó a convertir su pedido en 35 A350-1000 el 20 de junio de 2013 y en 2017 volvió al -900, y LATAM hizo un vaivén parecido. Entre los pedidos posteriores figuran Air Canada (8 con 8 opciones), Philippine Airlines (9 en junio de 2023), Delta Air Lines (20 en enero de 2024), Korean Air (27 el 21 de marzo de 2024) y China Airlines (5 más el 18 de diciembre de 2025); Starlux recibió su primer -1000 el 6 de enero de 2026. A octubre de 2024 Airbus contaba 88 A350-1000 entregados. La versión es también la base de la familia que vino después: el carguero A350F parte de ella y Qantas la eligió para su Proyecto Sunrise, que dio lugar al A350-1000ULR, mientras que un alargamiento mayor (el A350-2000) se descartó en 2017 en parte por miedo a que restara ventas al propio -1000.