Lockheed Martin F-35 Lightning II

El F-35 no empezó como un caza, sino como una respuesta administrativa a un problema presupuestario. A comienzos de los años noventa, el Pentágono tenía sobre la mesa media docena de programas de aviones de combate solapados: la Fuerza Aérea quería un sustituto barato del F-16 para acompañar al F-22; el Cuerpo de Marines necesitaba reemplazar el AV-8B Harrier II y el F/A-18 Hornet con algo que siguiera despegando de cubiertas cortas y de claros en la selva; la Armada buscaba un aparato furtivo embarcado tras la cancelación del A-12 Avenger II; y la Royal Navy británica tenía por delante la jubilación de sus Sea Harrier. Cada requisito, por separado, justificaba un programa. Juntos, eran inasumibles.

La revisión estratégica de 1993 conocida como Bottom-Up Review ordenó fusionarlos. De ahí nació el programa Joint Advanced Strike Technology (JAST), rebautizado más tarde Joint Strike Fighter, que absorbió trabajos previos de DARPA sobre despegue vertical —el ASTOVL y su continuación CALF, Common Affordable Lightweight Fighter— y adoptó una premisa inédita a esa escala: un único diseño básico, con la mayor comunalidad posible de piezas y de sistemas, del que saldrían una versión convencional, una de despegue corto y aterrizaje vertical y una embarcada. La promesa era que compartir la línea de montaje y la cadena logística entre tres servicios y varias fuerzas aéreas aliadas abarataría cada unidad.

Esa promesa condicionó todo lo que vino después. La comunalidad exigía comprometerse muy pronto con decisiones estructurales difíciles de revertir —una bahía de armas interna común, un motor único, un ala de la misma familia— y obligaba a que los tres clientes principales negociasen sus requisitos entre sí antes de poder cambiar nada. El F-35 heredó a la vez la economía de escala y la rigidez de ese acuerdo.

En noviembre de 1996 el Departamento de Defensa concedió contratos de demostración de concepto a Boeing y a Lockheed Martin, y eliminó la propuesta de McDonnell Douglas, cuyo sistema de sustentación por gas-driven lift fan se juzgó demasiado arriesgado. Boeing construyó el X-32, de aspecto rechoncho, con una gran toma de aire ventral y un sistema de sustentación por desvío directo del chorro, heredero conceptual del Harrier. Lockheed Martin presentó el X-35, más convencional en su silueta y radicalmente distinto en su solución para el vuelo vertical.

El X-35 usaba un ventilador de sustentación situado detrás de la cabina, accionado mecánicamente por un eje que salía del motor a través de un embrague, y una tobera de escape con tres cojinetes que giraba hasta apuntar al suelo. El aire frío del ventilador delante y el chorro caliente detrás equilibraban el aparato, y el ventilador aportaba además un empuje considerable sin consumir combustible propio. La complejidad mecánica era mayor que en el X-32, pero el resultado —menos recirculación de gases calientes, menos erosión de la superficie, más empuje vertical disponible— resultó decisivo.

La demostración que zanjó el concurso ocurrió el 20 de julio de 2001. En un solo vuelo, el X-35B despegó en carrera corta, aceleró hasta velocidad supersónica en vuelo nivelado y aterrizó en vertical: algo que ningún aparato había hecho antes en una misma salida. El 26 de octubre de 2001 el Pentágono anunció que Lockheed Martin había ganado, con Northrop Grumman y BAE Systems como socios principales, y adjudicó el contrato de desarrollo del sistema y demostración. La designación oficial F-35 y el nombre Lightning II —en referencia al Lockheed P-38 Lightning y al English Electric Lightning británico— se anunciaron en 2006.

El primer gran tropiezo llegó en 2004, antes de que volase nada. Los cálculos detallados revelaron que la versión STOVL excedía en más de una tonelada el peso máximo compatible con el aterrizaje vertical: tal como estaba diseñada, no podía cumplir sus propios requisitos de recuperación. Lockheed Martin formó el STOVL Weight Attack Team y sometió el diseño a un adelgazamiento que duró año y medio y que afectó a las tres variantes, porque la comunalidad funcionaba en ambos sentidos.

Se rediseñó la estructura del fuselaje central, se sustituyeron elementos metálicos por materiales compuestos, se recortó el volumen de las bodegas de armas de la versión B, se rebajó el tamaño de los estabilizadores verticales, se redujo la capacidad de combustible interno y se aumentó el empuje del sistema de sustentación. El rediseño salvó el programa a cambio de dos cosas que lo marcaron: casi dos años de retraso y la pérdida de parte de la comunalidad que era su razón de ser, ya que las tres células acabaron compartiendo menos piezas de las previstas.

El primer F-35, matrícula AA-1, voló el 15 de diciembre de 2006 desde la planta de Lockheed Martin en Fort Worth, con Jon Beesley a los mandos. Era un aparato anterior al rediseño de peso, útil para ensayos de vuelo básicos pero no representativo de la configuración de producción. La versión STOVL, F-35B, voló el 11 de junio de 2008, y realizó su primer aterrizaje vertical en marzo de 2010. La embarcada F-35C voló el 6 de junio de 2010.

Los ensayos revelaron una lista larga de problemas de desarrollo. El gancho de detención de la F-35C, colocado demasiado cerca del tren principal, falló repetidamente en las primeras pruebas de captura de cable y hubo que rediseñarlo por completo antes de que el aparato pudiera intentar un aterrizaje real en portaaviones, cosa que consiguió el 3 de noviembre de 2014 a bordo del USS Nimitz. La F-35B sufrió problemas con las puertas del ventilador de sustentación y con las temperaturas sobre las cubiertas. El programa acumuló además incidencias de software, del casco del piloto y del sistema de gestión logística.

En 2010 el crecimiento del coste unitario superó el umbral legal que en Estados Unidos obliga a certificar ante el Congreso que un programa sigue siendo esencial —el llamado incumplimiento Nunn-McCurdy— y el F-35 fue reestructurado: se alargó el desarrollo, se retrasó la producción en serie y se relevó al director del programa. En enero de 2011 el secretario de Defensa Robert Gates puso la variante STOVL en un periodo de prueba de dos años, con la amenaza explícita de cancelarla si no resolvía sus problemas técnicos; el buen comportamiento de los ensayos permitió levantar esa condición un año después, en enero de 2012.

El coste ha acompañado al F-35 como una segunda sombra. La adquisición del programa completo se estimó en más de 412.000 millones de dólares, y el gasto del ciclo de vida entero —incluido el sostenimiento de la flota hasta mediados de siglo— se sitúa en el orden del billón y medio de dólares largo, cifra que lo convierte en el programa de armamento más caro jamás emprendido. Frente a eso, la producción en serie sí cumplió una parte de la promesa original: el precio unitario de la F-35A cayó desde los más de 200 millones de dólares de los primeros lotes hasta el entorno de los 80 millones a finales de la década de 2010, aunque el coste por hora de vuelo se mantuvo muy por encima del objetivo.

Las tres variantes se mueven con un único motor de la familia Pratt & Whitney F135, derivado del F119 del F-22 y el turbofán de combate más potente puesto en servicio. La versión F135-PW-100 equipa a la F-35A y, con materiales resistentes a la corrosión salina, a la F-35C; entrega unos 28.000 lbf (125 kN) en régimen militar y unos 43.000 lbf (191 kN) con posquemador. La F-35B usa la F135-PW-600, adaptada al sistema de sustentación, con unos 27.000 lbf (120 kN) en seco y unos 41.000 lbf (182 kN) con posquemador.

En la F-35B, el motor no solo empuja: mueve, a través de un embrague y un eje, el ventilador de sustentación de dos etapas contrarrotantes de Rolls-Royce situado tras la cabina, mientras su tobera de tres cojinetes gira hacia abajo y dos conductos laterales llevan aire del compresor a los rollposts de las alas para el control en balance. El conjunto —el Rolls-Royce LiftSystem— es la pieza de ingeniería más singular del aparato y la que hizo posible sustituir al Harrier con un caza supersónico y furtivo.

Un segundo motor alternativo, el General Electric/Rolls-Royce F136, se desarrolló durante años como fuente competitiva de suministro, pero el Departamento de Defensa retiró su apoyo y el Congreso canceló definitivamente su financiación en 2011. Desde entonces el F135 no tiene competencia, y la evolución de la propulsión se ha canalizado por la vía de mejoras del núcleo y de la gestión térmica, indispensables porque los sistemas añadidos por el paquete Block 4 exigen disipar más calor del que el diseño original preveía.

La baja observabilidad del F-35 no descansa en una silueta tan extrema como la del F-117 ni en la del B-2, sino en una combinación de forma, materiales y disciplina de configuración: bordes alineados, tomas de aire con conductos en S que ocultan los álabes del compresor, revestimientos absorbentes aplicados con paneles y no como capa de mantenimiento intensivo, y armamento guardado en el interior. El objetivo declarado no fue la invisibilidad absoluta en todas las bandas, sino una reducción suficiente en las frecuencias de los radares de tiro, combinada con conocimiento de la situación superior.

Ese conocimiento lo proporciona un conjunto de sensores integrados desde el diseño. El radar AN/APG-81 es de barrido electrónico activo y añade a las funciones aire-aire y aire-superficie modos de cartografía de alta resolución y de guerra electrónica. El AN/AAQ-37 Distributed Aperture System reparte seis cámaras infrarrojas por la célula y cubre la esfera completa alrededor del avión, con lo que detecta lanzamientos de misiles, rastrea aeronaves y proyecta imagen en cualquier dirección, incluso a través del suelo de la cabina. El AN/AAQ-40 Electro-Optical Targeting System, alojado bajo el morro en una faceta transparente, hace el trabajo de un pod de designación sin colgar nada del avión. El sistema de guerra electrónica AN/ASQ-239 localiza y clasifica emisores y gestiona las contramedidas.

Lo que distingue al F-35 de sus predecesores es que el piloto no consulta esos sensores por separado: un software de fusión combina sus datos en una sola representación de la situación, que se muestra en una pantalla táctil panorámica y, sobre todo, en el visor del casco. El F-35 fue el primer caza de producción sin visor frontal convencional; toda la simbología de vuelo y de combate se proyecta en la visera del Helmet Mounted Display System, que también sirve de ventana al DAS. Ese casco fue durante años uno de los subsistemas más problemáticos —latencia, ruido de imagen en condiciones de poca luz, ajuste al piloto— y obligó a una segunda generación antes de considerarse maduro.

En configuración furtiva el F-35 lleva su carga en dos bodegas internas, con cuatro estaciones que admiten dos misiles aire-aire y dos armas aire-superficie de hasta 900 kg en las versiones A y C, y de menor tamaño en la B, cuyas bodegas se recortaron en el rediseño de peso. Cuando la amenaza no exige sigilo, seis anclajes externos y dos puntas alares para misiles de corto alcance permiten elevar la carga total hasta unos 8.160 kg en la A y la C, con un límite algo inferior en la B.

El cañón es un GAU-22/A rotativo de cuatro tubos y 25 mm. En la F-35A va instalado internamente en el encastre del ala izquierda, con dotación reducida; en la F-35B y la F-35C se lleva en un contenedor ventral furtivo con más munición, de modo que las dos versiones embarcadas pueden decidir si lo llevan o no según la misión. El repertorio de armas incluye AIM-120 AMRAAM y AIM-9X para el combate aéreo, bombas guiadas de las familias JDAM y Paveway, la munición de ataque a distancia JSOW, el misil furtivo JASSM y, en los clientes europeos, armamento propio como el Meteor, el ASRAAM, el SPEAR o el JSM noruego, cuyo tamaño se diseñó expresamente para caber en la bodega interna.

El Cuerpo de Marines de Estados Unidos fue el primero en declarar capacidad operativa inicial, el 31 de julio de 2015, con el escuadrón VMFA-121 y la variante F-35B: una elección coherente con la urgencia de retirar los Harrier. La Fuerza Aérea siguió el 2 de agosto de 2016 con la F-35A del 34.º Escuadrón de Caza en la base de Hill, en Utah. La Armada, más exigente en cuanto a la madurez del software y del sistema de recuperación, declaró la suya el 28 de febrero de 2019 con el VFA-147 y la F-35C.

Los tres servicios habían empezado antes la instrucción de tripulaciones y mecánicos en la base de Eglin, en Florida, convertida en centro conjunto de formación, y en Luke, en Arizona, donde se formaron también los pilotos de los países socios. El primer despliegue operativo fuera de Estados Unidos correspondió a los Marines, que llevaron sus F-35B a Japón en 2017 y los embarcaron después en buques de asalto anfibio, y el primero de la Fuerza Aérea a Europa y a Oriente Medio en los años siguientes.

La capacidad del F-35 se ha entregado por bloques de software. Los primeros —2A y 2B— permitieron la instrucción y un armamento mínimo; el Block 3i pasó la misma funcionalidad a un procesador nuevo; el Block 3F, considerado el final del desarrollo inicial, completó la envolvente de vuelo y el repertorio de armas y cerró en 2018 la fase de desarrollo del sistema.

Desde entonces el programa trabaja en el paquete Block 4, que amplía el armamento, la guerra electrónica y la fusión, y que requiere una base física nueva: la actualización de electrónica Technology Refresh 3, con procesador, memoria y unidad de presentación de datos rediseñados. El TR-3 se convirtió en el problema visible de la década. Su software no alcanzó la madurez prevista y en julio de 2023 el gobierno de Estados Unidos dejó de aceptar aparatos, que se fueron acumulando aparcados en la fábrica y en bases de almacenamiento durante alrededor de un año. Las entregas se reanudaron en julio de 2024 con una versión provisional del software, apta para instrucción pero no para combate, y la certificación completa quedó pendiente para las entregas siguientes. El episodio retrasó también el propio Block 4, cuyo alcance se recortó y reordenó.

El F-35 se estructuró desde el principio como una empresa multinacional con niveles de participación. El Reino Unido entró como socio de nivel 1, con BAE Systems responsable de secciones importantes del fuselaje posterior y Rolls-Royce del sistema de sustentación. Italia y los Países Bajos fueron socios de nivel 2, con línea de montaje final italiana en Cameri, que además da mantenimiento a los aparatos europeos. Turquía, Canadá, Australia, Noruega y Dinamarca completaron el nivel 3. Israel, Japón, Corea del Sur, Singapur, Bélgica, Polonia, Finlandia, Alemania, Suiza, Grecia, Rumanía y la República Checa se han sumado después como clientes por venta militar directa, no como socios del desarrollo.

Turquía, que fabricaba componentes y tenía pedidos en firme, fue expulsada del programa en 2019 por la compra del sistema antiaéreo ruso S-400, incompatible a juicio de Washington con la protección de la información del caza; sus aparatos ya construidos acabaron en la Fuerza Aérea estadounidense y su industria fue sustituida en la cadena de suministro. En sentido inverso, la invasión rusa de Ucrania en 2022 aceleró decisiones aplazadas durante años: Alemania encargó una flota destinada específicamente a la misión nuclear de la OTAN, Suiza y Finlandia lo eligieron frente a competidores europeos, y varios países del este de Europa se incorporaron. Los Países Bajos, Noruega, Dinamarca, Italia, Australia e Israel habían recibido ya sus primeras unidades a lo largo de la década anterior.

Esa dimensión política tiene contrapartidas. Los clientes dependen del control estadounidense sobre el software de misión y sobre la cadena de sostenimiento, y esa dependencia ha sido objeto de debate abierto en varios países. También ha alimentado la aparición de programas europeos de caza de nueva generación pensados para no repetirla.

Israel fue el primer país en usar el F-35 en combate. Recibió sus aparatos, designados localmente F-35I Adir y modificados para admitir sistemas electrónicos y armamento nacionales, a partir de finales de 2016; en mayo de 2018 el jefe de su fuerza aérea, Amikam Norkin, declaró públicamente que el aparato había participado en ataques reales, la primera confirmación de empleo operativo del tipo por cualquier operador. Estados Unidos empleó por primera vez la F-35B en combate en 2018 y la F-35A poco después, en operaciones en Oriente Medio, y el Reino Unido e Italia sumaron después misiones desde sus portaaviones y desde bases avanzadas.

Al margen del ataque, el F-35 ha adquirido un papel menos visible pero muy citado por sus operadores: el de sensor y nodo de red. En ejercicios se ha usado repetidamente para detectar y designar objetivos que otros aparatos o baterías atacan, y para dar imagen de la situación a formaciones de cazas anteriores. Ese uso, más que la maniobrabilidad o la velocidad, es el que sus fuerzas aéreas presentan como justificación del coste.

La flota ha sufrido pérdidas relativamente escasas en proporción a las horas voladas, pero algunas muy comentadas. En septiembre de 2018 se estrelló el primer F-35B estadounidense por un fallo en un conducto de combustible; en abril de 2019 se perdió en el Pacífico un F-35A japonés con su piloto, en un accidente atribuido a desorientación espacial; en 2020 y 2021 hubo accidentes en aterrizaje de aparatos estadounidenses y británicos, incluido un F-35B de la Royal Air Force que cayó al Mediterráneo al despegar del portaaviones HMS Queen Elizabeth por una cubierta de protección de la toma de aire olvidada en su sitio. En enero de 2022 un F-35C se accidentó al aterrizar en el USS Carl Vinson en el mar de la China Meridional y hubo que recuperarlo del fondo. Cada uno de esos episodios dejó cambios de procedimiento o de diseño.

El sistema logístico automatizado con que nació el programa, ALIS, resultó ser uno de sus puntos más débiles: pesado, dependiente de conexión y desconfiado hasta el punto de inmovilizar aparatos por errores de la propia base de datos. Su sustitución por ODIN, de arquitectura moderna, se decidió en 2020 y avanza más despacio de lo anunciado. La disponibilidad de la flota y el coste por hora de vuelo siguen siendo los indicadores que los organismos de control estadounidenses señalan año tras año como incumplidos respecto a los objetivos del programa.

Con todo, el F-35 es hoy el caza occidental de referencia. Se han entregado más de mil aparatos, la producción anual se mide en más de un centenar de unidades, y los pedidos comprometidos garantizan una línea de montaje activa durante años. Su historia es la de un programa que no cumplió ninguno de sus plazos iniciales ni sus previsiones de coste y que, aun así, terminó imponiéndose como el estándar de facto de la aviación de combate de una veintena de países.