Fokker F.VII

Walter Rethel diseñó el F.VII como transporte monomotor y se construyeron cinco ejemplares para la aerolínea neerlandesa KLM; uno de ellos, matriculado H-NACC, hizo en 1924 el primer vuelo de los Países Bajos a las Indias Orientales Neerlandesas. El primer vuelo del tipo tuvo lugar el 24 de noviembre de 1924 y la entrada en servicio llegó en 1925. Ese año Anthony Fokker, que vivía en Estados Unidos, supo de la inauguración del Ford Reliability Tour, un concurso para aviones de transporte, y encargó al jefe de diseño de la casa, Reinhold Platz, convertir un F.VIIA monomotor en trimotor con radiales Wright Whirlwind de 200 hp. El resultado, designado F.VIIA-3m, voló el 4 de septiembre de 1925 y ganó la prueba estadounidense a finales de ese año. La estructura combinaba un fuselaje de tubo de acero recubierto de tela con un ala de madera forrada de contrachapado.

Del modelo salieron varias generaciones. Del F.VIIA-3m se construyeron probablemente solo dieciocho unidades, aunque muchos F.VIIA se actualizaron a ese estándar. La variante principal de producción fue el F.VIIB-3m, con motores más potentes —se ofrecieron el Wright Whirlwind de 300 hp, el Armstrong Siddeley Lynx y el Titan Major de 360 hp—, mayor envergadura y geometría alar modificada: se construyeron 154, contando las de licencia. Fuera de los Países Bajos lo fabricaron SABCA con 29 aparatos, Avia con 18, tres unidades italianas como IMAM Ro.10 para Avio Linee Italiane y Ala Littoria, tres españolas y la polaca Plage i Laśkiewicz, que entre 1929 y 1930 entregó once F.VIIB-3m más veinte de una versión propia de bombardeo desarrollada por Jerzy Rudlicki. Las derivaciones mayores fueron el F.VIII, bimotor y más grande, el F.IX para veinte pasajeros y el F-10 estadounidense, capaz de llevar doce.

El F.VII fue el avión de los exploradores. Richard E. Byrd afirmó haber sobrevolado el Polo Norte con el F.VIIA-3m Josephine Ford el 9 de mayo de 1926, pocos días antes de que Roald Amundsen lo lograse con el dirigible Norge; los tenientes Lester Maitland y Albert Hegenberger hicieron el primer vuelo transpacífico desde el territorio continental estadounidense a Hawái, unas 2400 millas, los días 28 y 29 de junio de 1927 con el Atlantic-Fokker C-2 Bird of Paradise; Byrd, Bernt Balchen y dos compañeros llevaron el primer correo aéreo trasatlántico oficial en el C-2 America, que acabó amarando forzosamente frente a las costas de Francia el 1 de julio de 1927. Charles Kingsford Smith cruzó por primera vez el Pacífico de Estados Unidos a Australia en junio de 1928 con el F.VIIB-3m Southern Cross y en septiembre atravesó el mar de Tasmania ida y vuelta; Amelia Earhart se convirtió en la primera mujer en sobrevolar el Atlántico el 17 de junio de 1928, como pasajera del F.VIIB-3m Friendship; y una tripulación del Cuerpo Aéreo del Ejército estadounidense encabezada por Carl Spaatz superó las 150 horas de vuelo con el C-2A Question Mark entre el 1 y el 7 de enero de 1929 gracias al repostaje en vuelo. No todos los intentos salieron bien: el St. Raphael desapareció sin rastro al intentar cruzar el Atlántico de este a oeste el 31 de agosto de 1927 y el Old Glory se perdió en el Atlántico Norte pocos días después.

El Fokker de ocho a doce plazas dominó el mercado estadounidense a finales de los años veinte, pero su prestigio se hundió con el accidente de un F-10 de Transcontinental & Western Air en 1931 en el que murió Knute Rockne, entrenador de fútbol americano de Notre Dame. La investigación señaló problemas en la construcción laminada de contrachapado del Fokker, lo que trajo una prohibición temporal de sus vuelos comerciales, requisitos de mantenimiento más estrictos y el desplazamiento del mercado hacia aviones enteramente metálicos como el Ford Trimotor y, más tarde, el Boeing 247 y el Douglas DC-2. La producción se detuvo en 1932.