Douglas DC-2

A comienzos de los años treinta la desconfianza hacia las estructuras de madera empujó a la industria estadounidense hacia el avión comercial íntegramente metálico. United Airlines tenía en exclusiva el Boeing 247, y su rival TWA emitió una especificación pidiendo un trimotor metálico. La respuesta de Douglas fue más ambiciosa que el pliego: un bimotor de ala en voladizo, tren retráctil y hélices de paso variable, capaz de seguir volando con un motor parado. El prototipo DC-1 voló el 1 de julio de 1933 con doce plazas; el DC-2 lo alargó, le dio motores más potentes y acomodó catorce pasajeros en una cabina de 66 pulgadas de ancho. El piloto de pruebas Carl Cover lo llevó al aire por primera vez el 11 de mayo de 1934 y TWA, primer cliente, encargó veinte aparatos.

El diseño convenció por igual a las aerolíneas estadounidenses y europeas. Fokker compró una licencia de fabricación que nunca ejerció: los aviones destinados a KLM, LOT, Swissair, CLS y LAPE se construyeron y volaron en Estados Unidos, se enviaron por mar con alas y hélices desmontadas y se ensamblaron en aeródromos próximos al puerto de llegada. Airspeed tomó una licencia británica que no produjo ningún avión, y solo la japonesa Nakajima llegó a construir cinco unidades además de montar al menos una de origen estadounidense. La producción, entre 1934 y 1939, sumó 130 aparatos civiles y otros 62 para las fuerzas armadas estadounidenses, que los designaron con una familia de siglas —XC-32, C-33, YC-34— y que en la entrada en la Segunda Guerra Mundial requisaron además 24 aviones comerciales como C-32A.

El DC-2 demostró antes que su famoso sucesor que volar como pasajero podía ser cómodo, seguro y previsible, y la mejor prueba llegó pronto. En octubre de 1934 KLM inscribió su primer ejemplar, el PH-AJU Uiver, en la carrera aérea MacRobertson entre Londres y Melbourne: terminó segundo entre veinte participantes, por detrás únicamente del avión de competición de Havilland DH.88 y casi tres horas antes del Boeing 247D, y lo hizo volando su ruta comercial habitual de 9000 millas, con correo a bordo, haciendo todas las escalas previstas de pasajeros e incluso regresando una vez a recoger a un viajero rezagado. El tipo dejó también un rastro militar heterodoxo —la Fuerza Aérea Finlandesa recibió aparatos donados durante la Guerra de Invierno y llegó a emplear uno en una misión de bombardeo en febrero de 1940— y hoy está retirado del servicio, con varios ejemplares conservados o en restauración en museos de Australia y Finlandia.