Douglas DC-2A

El DC-2A fue la única versión de serie del Douglas DC-2 que abandonó el motor Wright R-1820 Cyclone, común a los 156 DC-2 civiles y a los 62 aparatos militares, para adoptar el Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Los DC-2A montaban dos Hornet radiales de nueve cilindros en las subvariantes SD-G, S1E-G o S2E-G, y por lo demás eran DC-2 convencionales: el bimotor de ala baja y catorce plazas que Douglas había hecho volar por primera vez el 11 de mayo de 1934 a los mandos del piloto de pruebas Carl Cover, y que TWA puso en servicio el 1 de agosto de 1934 en su línea transcontinental entre Nueva York y Los Ángeles.

La elección del motor tenía una historia previa. Cuando Douglas calculó las prestaciones del futuro DC-1 en 1932, lo hizo alrededor de un motor de unos 700 CV sin comprometerse con un fabricante concreto: había dos radiales de nueve cilindros refrigerados por aire con prestaciones, dimensiones y pesos muy parecidos, el Wright Cyclone y el Pratt & Whitney Hornet. El Hornet, de cilindrada algo inferior, era el último miembro de una familia aparecida en 1928 y, con unos 416 kg, tenía fama de ser el motor estadounidense refrigerado por aire de menor masa específica construido hasta entonces. Ambos motoristas participaron en las negociaciones entre Douglas y TWA, y si finalmente se impuso el Wright SGR-1820F Cyclone de 690 CV al despegue, fue probablemente por la pertenencia de Pratt & Whitney al grupo United Aircraft, matriz de la competidora United Air Lines. TWA encargó el prototipo DC-1 el 20 de septiembre de 1932 y lo recibió oficialmente el 13 de septiembre de 1933. Pratt & Whitney no renunció a ver sus motores en la célula: en octubre de ese año los Cyclone del prototipo fueron desmontados y sustituidos por Hornet R-1690SD-G de 700 CV para una corta serie de ensayos que no dio resultados satisfactorios. El DC-1 recuperó enseguida sus Cyclone, aunque la designación DC-1A quedó asignada a la célula con motores Pratt & Whitney. El DC-2A fue, en cierto modo, la continuación comercial de aquel ensayo.

El comprador documentado del DC-2A no fue una aerolínea sino una petrolera. Junto a los 78 DC-2 entregados a compañías aéreas estadounidenses, tres fueron a parar a operadores del sector del petróleo: Swiflite Aircraft Corporation recibió un DC-2-124 (matrícula NC1000), que Pan American compró en 1940; el capitán George Whittell se hizo cargo del único DC-2-190 (NC16048), retirado en 1940; y Standard Oil of California recibió el 15 de noviembre de 1934 un DC-2A-127 con motores Hornet, matriculado NC14285, que figura en la lista de producción de Douglas con el número de construcción 1328, entre los tres R2D-1 de la Armada (1325 a 1327) y una tanda de DC-2-115 destinados a Swissair y KLM. Era un avión de empresa, un transporte privado para los directivos de la compañía, no un aparato de línea.

Su carrera fue corta. El 6 de octubre de 1935 el DC-2A-127 NC14285 se estrelló en el Gran Lago Salado, en Utah, cerca de Salt Lake City. Los tres tripulantes sobrevivieron al impacto, pero se ahogaron al intentar alcanzar la orilla a nado. La lista de producción lo consigna como pérdida total (W/O), y el accidente figura entre los primeros del historial del DC-2.

Las fuentes discrepan sobre la cifra total: la Wikipedia en inglés atribuye al DC-2A dos aparatos civiles con motores Hornet, mientras que la lista de producción de Douglas solo identifica con esa designación al número de construcción 1328, y la monografía francesa recogida en Techno-Science habla de un «único DC-2A». Sea uno o dos, la versión Hornet fue una anécdota dentro de una producción en la que la potencia se fue elevando dentro de la familia Cyclone —de 710 a 875 CV según el modelo— y donde las diferencias de motor y equipamiento se identificaban mediante el número de guion añadido a la designación DC-2. El DC-2A no dejó descendencia: el DC-3 que Douglas presentó en 1935 nació también con motores Wright Cyclone.