Douglas DC-2A

Die DC-2A war die einzige Serienversion der Douglas DC-2, die auf den Wright R-1820 Cyclone verzichtete, den Motor, den die 156 zivilen DC-2 und die 62 militärischen Zellen gemeinsam hatten, und stattdessen den Pratt & Whitney R-1690 Hornet verwendete. Die DC-2A erhielten zwei neunzylindrige Hornet-Sternmotoren der Untervarianten SD-G, S1E-G oder S2E-G und waren ansonsten konventionelle DC-2: der zweimotorige Tiefdecker für vierzehn Passagiere, den der Douglas-Testpilot Carl Cover am 11. Mai 1934 erstmals geflogen hatte und den TWA am 1. August 1934 auf ihrer Transkontinentalroute zwischen New York und Los Angeles in Dienst stellte.

Die Wahl des Motors hatte eine Vorgeschichte. Als Douglas 1932 die Leistungen der künftigen DC-1 berechnete, tat es dies um ein Triebwerk von rund 700 PS herum, ohne sich auf ein bestimmtes Fabrikat festzulegen: Zwei luftgekühlte Neunzylinder-Sternmotoren mit sehr ähnlicher Leistung, Größe und Masse standen zur Verfügung, der Wright Cyclone und der Pratt & Whitney Hornet. Der Hornet mit etwas kleinerem Hubraum war das jüngste Mitglied einer 1928 eingeführten Familie und galt mit rund 416 kg als der leichteste bis dahin gebaute amerikanische luftgekühlte Motor seiner Leistungsklasse. Beide Motorenhersteller nahmen an den Verhandlungen zwischen Douglas und TWA teil, und wenn schließlich der Wright SGR-1820F Cyclone mit 690 PS Startleistung gewählt wurde, dann wahrscheinlich, weil Pratt & Whitney zum Konzern United Aircraft gehörte, der Muttergesellschaft von TWAs Konkurrentin United Air Lines. TWA bestellte den DC-1-Prototyp am 20. September 1932 und übernahm ihn offiziell am 13. September 1933. Pratt & Whitney hatte die Hoffnung, seine Motoren an der Zelle zu sehen, nicht aufgegeben: Im Oktober jenes Jahres wurden die Cyclone des Prototyps ausgebaut und durch Hornet R-1690SD-G mit 700 PS ersetzt, für eine kurze Erprobungsreihe, die sich als unbefriedigend erwies. Die DC-1 erhielt ihre Cyclone rasch zurück, wenngleich der Zelle mit Pratt-&-Whitney-Motoren die Bezeichnung DC-1A zugewiesen wurde. Die DC-2A war gewissermaßen die kommerzielle Fortsetzung dieses Experiments.

Der dokumentierte Käufer der DC-2A war keine Fluggesellschaft, sondern ein Ölkonzern. Neben den 78 an US-Fluggesellschaften ausgelieferten DC-2 gingen drei an Betreiber aus dem Ölgeschäft: Die Swiflite Aircraft Corporation erhielt eine DC-2-124 (Kennzeichen NC1000), die Pan American 1940 kaufte; Captain George Whittell übernahm die einzige DC-2-190 (NC16048), die 1940 außer Dienst gestellt wurde; und Standard Oil of California erhielt am 15. November 1934 eine DC-2A-127 mit Hornet-Motoren, zugelassen als NC14285, die in der Douglas-Produktionsliste als Werknummer 1328 erscheint, zwischen den drei R2D-1 der US Navy (1325 bis 1327) und einem Los DC-2-115 für Swissair und KLM. Es war ein Firmenflugzeug, ein privater Transporter für Führungskräfte des Unternehmens, kein Verkehrsflugzeug.

Ihre Laufbahn war kurz. Am 6. Oktober 1935 stürzte die DC-2A-127 NC14285 in den Großen Salzsee in Utah, nahe Salt Lake City. Die drei Besatzungsmitglieder überlebten den Aufprall, ertranken jedoch beim Versuch, ans Ufer zu schwimmen. Die Produktionsliste verzeichnet das Flugzeug als abgeschrieben, und der Unfall zählt zu den frühesten in der Geschichte der DC-2.

Die Quellen sind sich über die Gesamtzahl uneinig. Die englische Wikipedia schreibt der DC-2A zwei zivile Flugzeuge mit Hornet-Motoren zu, während die Douglas-Produktionsliste nur die Werknummer 1328 mit dieser Bezeichnung ausweist und die auf Techno-Science wiedergegebene französische Monographie von einer „einzigen DC-2A“ spricht. Ob eine oder zwei: Die Hornet-Version war eine Fußnote innerhalb einer Serienfertigung, in der die Leistung innerhalb der Cyclone-Familie gesteigert wurde – je nach Modell von 710 auf 875 PS – und in der Unterschiede bei Motoren und Ausrüstung durch die an die Bezeichnung DC-2 angehängte Bindestrichnummer gekennzeichnet wurden. Die DC-2A hinterließ keine Nachkommen: Auch die DC-3, die Douglas 1935 vorstellte, kam mit Wright Cyclone zur Welt.