Douglas DC-2

Zu Beginn der dreißiger Jahre trieb das Misstrauen gegenüber Holzstrukturen die amerikanische Industrie zum vollständig metallenen Verkehrsflugzeug. United Airlines hatte die Boeing 247 exklusiv, und ihr Rivale TWA gab eine Spezifikation heraus, in der ein dreimotoriges Ganzmetallflugzeug gefordert wurde. Die Antwort von Douglas fiel ehrgeiziger aus als das Lastenheft: ein zweimotoriges Flugzeug mit freitragendem Flügel, einziehbarem Fahrwerk und Verstellpropellern, das auch mit einem stehenden Triebwerk weiterfliegen konnte. Der Prototyp DC-1 flog am 1. Juli 1933 mit zwölf Sitzplätzen; die DC-2 verlängerte ihn, gab ihm stärkere Motoren und brachte vierzehn Passagiere in einer 66 Zoll breiten Kabine unter. Testpilot Carl Cover brachte sie am 11. Mai 1934 zum ersten Mal in die Luft, und TWA, der erste Kunde, bestellte zwanzig Maschinen.

Der Entwurf überzeugte amerikanische wie europäische Luftverkehrsgesellschaften gleichermaßen. Fokker erwarb eine Fertigungslizenz, die das Unternehmen nie ausübte: Die für KLM, LOT, Swissair, CLS und LAPE bestimmten Flugzeuge wurden in den Vereinigten Staaten gebaut und geflogen, mit demontierten Flügeln und Propellern per Schiff verfrachtet und auf Flugplätzen in der Nähe des Ankunftshafens montiert. Airspeed erwarb eine britische Lizenz, aus der kein einziges Flugzeug hervorging, und einzig die japanische Nakajima baute fünf Einheiten und montierte zudem mindestens eine amerikanischer Herkunft. Die Produktion summierte sich zwischen 1934 und 1939 auf 130 zivile Maschinen und weitere 62 für die amerikanischen Streitkräfte, die sie mit einer ganzen Familie von Kürzeln bezeichneten — XC-32, C-33, YC-34 — und die beim Eintritt in den Zweiten Weltkrieg zusätzlich 24 Verkehrsflugzeuge als C-32A requirierten.

Die DC-2 bewies vor ihrer berühmten Nachfolgerin, dass Fliegen als Passagier bequem, sicher und berechenbar sein konnte, und der beste Beleg dafür kam bald. Im Oktober 1934 meldete KLM ihr erstes Exemplar, die PH-AJU Uiver, für das Luftrennen MacRobertson zwischen London und Melbourne: Sie wurde Zweite unter zwanzig Teilnehmern, einzig hinter dem Rennflugzeug de Havilland DH.88 und fast drei Stunden vor der Boeing 247D, und das, während sie ihre übliche Linienroute von 9000 Meilen flog, Post an Bord hatte, sämtliche vorgesehenen Passagierzwischenlandungen einlegte und sogar einmal umkehrte, um einen verspäteten Reisenden aufzunehmen. Der Typ hinterließ auch eine unorthodoxe militärische Spur — die finnische Luftwaffe erhielt während des Winterkriegs gespendete Maschinen und setzte im Februar 1940 sogar eine davon zu einem Bombenangriff ein — und ist heute außer Dienst, wobei mehrere Exemplare in Museen in Australien und Finnland erhalten sind oder restauriert werden.