Douglas DC-2

Die Serien-DC-2 ist jene Ausführung, mit der Douglas den Prototyp DC-1 in ein Verkehrsflugzeug verwandelte. Das Programm ging aus dem amerikanischen Markt der frühen 1930er Jahre hervor: Sorgen um die Sicherheit von Holzstrukturen drängten die Branche zu Ganzmetall-Verkehrsflugzeugen, und United Air Lines hatte sich die Exklusivrechte an der Boeing 247 gesichert. Der Rivale TWA (Transcontinental & Western Air) schrieb daraufhin ein dreimotoriges Ganzmetallflugzeug aus, und Douglas antwortete mit etwas Ehrgeizigerem: einem Zweimotorigen mit zugespitztem Flügel, einziehbarem Fahrwerk und Verstellpropellern. Der Prototyp DC-1 flog am 1. Juli 1933 mit zwei Wright-Sternmotoren zu 690 PS und Platz für 12 Passagiere. Vor der Serienfertigung beschlossen TWA und Douglas, den Rumpf um rund zwei Fuß zu strecken, um eine weitere Sitzreihe unterzubringen; das Ergebnis war die DC-2, mit einer 66 Zoll breiten Kabine, stärkeren Triebwerken und 14 Sitzen.

Testpilot Carl Cover führte den Erstflug der DC-2 am 11. Mai 1934 in Santa Monica, Kalifornien, durch. TWA war Erstkunde mit einer Bestellung über 20 Flugzeuge und nahm das Muster noch im selben Monat in Dienst. Die ersten Maschinen überzeugten so sehr, dass das Auftragsbuch bis Juni 1934 bereits 75 Flugzeuge amerikanischer und ausländischer Fluggesellschaften umfasste; American Airlines, Eastern Air Lines und Pan American Airways folgten, und bis September 1935 waren die Bestellungen auf 110 gestiegen, was Douglas zwang, alle drei Tage ein Flugzeug auszuliefern. Die Serienausführung wurde stets vom neunzylindrigen Sternmotor Wright R-1820 Cyclone angetrieben, in seinen Untermustern F2, F2A, F3, F3A, F3B, F52 und F53, mit Leistungen zwischen 710 und 875 PS je nach eingebautem Triebwerk. Zwei sehr geringfügige zivile Abwandlungen wurden davon unterschieden: die DC-2A, zwei Flugzeuge mit Pratt & Whitney R-1690 Hornet Sternmotoren, und die DC-2B, zwei an die polnische LOT verkaufte Maschinen mit Bristol Pegasus VI zu 750 PS.

Die europäischen Verkäufe liefen über Anthony Fokker, der sich 1934 für 100.000 Dollar die europäischen Exklusivrechte am Douglas-Transporter sicherte. Obwohl die Lizenz die Fertigung in den Niederlanden einschloss, wurde dort nie ein Flugzeug gebaut: Die Maschinen für KLM, LOT, Swissair, die tschechoslowakische CLS und die spanische LAPE wurden von Douglas in den Vereinigten Staaten gebaut und eingeflogen, ohne Tragflächen und Propeller über den Atlantik verschifft und von Fokker auf Flugplätzen nahe dem Ankunftshafen wie Cherbourg oder Rotterdam montiert. In Großbritannien erwarb Airspeed eine ähnliche Lizenz und reservierte die Bezeichnung AS.23, baute jedoch keine Maschine. In Japan fertigte Nakajima tatsächlich fünf Flugzeuge in Lizenz und montierte mindestens eine von Douglas gebaute Maschine; einige dieser japanischen DC-2 gelangten in militärische Hände und erhielten den alliierten Codenamen "Tess". 1935 erklärte Donald Douglas, eine DC-2 koste bei Serienfertigung etwa 80.000 Dollar je Stück.

Die Episode, die den Ruf der DC-2 begründete, war das MacRobertson Air Race im Oktober 1934 von Mildenhall nach Melbourne. KLM meldete ihre erste DC-2, die PH-AJU "Uiver" (Storch), eine DC-2-115A und die achtzehnte in Santa Monica gebaute Zelle. Auf der regulären KLM-Strecke von 9.000 Meilen, tausend Meilen länger als der offizielle Kurs, mit Post an Bord und unter Einhaltung sämtlicher planmäßiger Passagierhalte, wurde sie Zweite von zwanzig Teilnehmern, geschlagen nur von dem eigens gebauten Rennflugzeug de Havilland DH.88 Comet "Grosvenor House", und gewann die Handicap-Wertung überlegen. Auf dem letzten Streckenabschnitt geriet sie in einem Gewitter außer Kurs und musste nachts auf der Pferderennbahn von Albury landen, wo sie im Schlamm stecken blieb, ehe sie die Reise vollendete. Der Nachweis, dass ein gewöhnliches Verkehrsflugzeug mit Rennmaschinen mithalten konnte, erregte Aufsehen, doch die "Uiver" selbst ging am 20. Dezember 1934 bei Rutbah im Irak auf einem Postflug nach Batavia verloren, wobei alle sieben Insassen ums Leben kamen.

Insgesamt wurden zwischen 1934 und 1939 198 DC-2 gebaut. Die Quellen widersprechen sich bei der Aufteilung: Die englische Wikipedia nennt an einer Stelle 130 zivile und 62 militärische Flugzeuge, an anderer 156 zivile Maschinen. Die amerikanischen Militärausführungen mit eigenen Bezeichnungen werden in eigenen Einträgen behandelt: XC-32, C-33, C-34, C-38, C-39, C-42 sowie die R2D-1 von Navy und Marine Corps. Bei Ausbruch des Zweiten Weltkriegs beschlagnahmte die Army 24 kommerzielle DC-2 als C-32A, und weitere Zivilmaschinen gingen an Luftstreitkräfte in aller Welt: Die RAAF betrieb von 1940 bis 1946 zehn ehemalige Eastern-Flugzeuge; die finnischen Luftstreitkräfte erhielten während des Winterkriegs eine von Carl Gustaf von Rosen und KLM gestiftete Maschine und flogen mit ihr am 22. Februar 1940 einen Bombenangriff; und die spanische republikanische Luftwaffe übernahm die Flotte der LAPE. Das Muster taucht zudem in den Beständen der RAF, der Luftwaffe, der Regia Aeronautica, der argentinischen Marinefliegerei und der japanischen Kaiserlichen Armee auf.

Der Erfolg der DC-2 war nur kurz, denn 1935 brachte Douglas ihre vergrößerte Weiterentwicklung heraus, die DC-3, die sie vollständig in den Schatten stellte. Dennoch war es die DC-2, die zuerst zeigte, dass Luftreisen für Passagiere bequem, sicher und zuverlässig sein konnten, und aus ihr gingen überdies der Bomber B-18 Bolo und die Familie DC-3/C-47 selbst hervor. Mehrere Zellen sind erhalten: Werknummer 1286, die älteste DC-2 der Welt, wird in Albury in der Bemalung der "Uiver" bewahrt; Werknummer 1288 ist im niederländischen Verkehrsmuseum in den Farben der KNILM ausgestellt; Werknummer 1354 ist im Luftfahrtmuseum Mittelfinnlands erhalten; Werknummer 1368, im März 1935 an Pan American ausgeliefert und 2007 wieder flugfähig hergerichtet, trägt im Museum of Flight in Seattle die TWA-Bemalung; und Werknummer 1404, ein ehemaliges Flugzeug der US Navy, fliegt beim Aviodrome in Lelystad als "Uiver" lackiert.