Douglas DC-2

Il DC-2 di serie è la versione con cui Douglas trasformò il prototipo DC-1 in un aereo di linea commerciale. Il programma nacque dal mercato statunitense dei primi anni Trenta: i timori sulla sicurezza delle strutture in legno spingevano l'industria verso aerei di linea interamente metallici, e la United Air Lines si era assicurata i diritti esclusivi sul Boeing 247. La rivale TWA (Transcontinental & Western Air) emise una specifica per un trimotore interamente metallico, e Douglas rispose con qualcosa di più ambizioso: un bimotore con ala rastremata, carrello retrattile ed eliche a passo variabile. Il prototipo DC-1 volò il 1° luglio 1933 con due radiali Wright da 690 hp e posti per 12 passeggeri. Prima della produzione in serie, TWA e Douglas decisero di allungare la fusoliera di circa due piedi per inserire una fila di sedili in più; ne risultò il DC-2, con cabina larga 66 pollici, motori più potenti e 14 posti.

Il collaudatore Carl Cover effettuò il primo volo del DC-2 l'11 maggio 1934 a Santa Monica, California. La TWA fu il cliente di lancio con un ordine di 20 velivoli e mise in servizio il tipo lo stesso mese. I primi esemplari si rivelarono così convincenti che nel giugno 1934 il portafoglio ordini contava già 75 velivoli tra compagnie americane ed estere; seguirono American Airlines, Eastern Air Lines e Pan American Airways, e nel settembre 1935 gli ordini avevano raggiunto quota 110, costringendo Douglas a produrre un velivolo ogni tre giorni. La versione di serie fu sempre spinta dal radiale Wright R-1820 Cyclone a nove cilindri, nei sottomodelli F2, F2A, F3, F3A, F3B, F52 e F53, con potenze comprese tra 710 e 875 hp a seconda del motore installato. Da questa base si distinguevano due derivati civili molto marginali: il DC-2A, due velivoli con radiali Pratt & Whitney R-1690 Hornet, e il DC-2B, due esemplari venduti alla polacca LOT con motori Bristol Pegasus VI da 750 hp.

Le vendite europee furono gestite tramite Anthony Fokker, che nel 1934 acquisì per 100.000 dollari i diritti esclusivi europei sul trasporto Douglas. Sebbene la licenza prevedesse la costruzione nei Paesi Bassi, nessun velivolo vi fu mai costruito: gli apparecchi per KLM, LOT, Swissair, la cecoslovacca CLS e la spagnola LAPE furono costruiti e collaudati da Douglas negli Stati Uniti, spediti oltre l'Atlantico con ali ed eliche smontate, e assemblati da Fokker in aeroporti vicini al porto di arrivo, come Cherbourg o Rotterdam. In Gran Bretagna, Airspeed ottenne una licenza simile e riservò la designazione AS.23, ma non ne costruì nessuno. In Giappone, la Nakajima costruì invece cinque velivoli su licenza e assemblò almeno un esemplare costruito da Douglas; alcuni di questi DC-2 giapponesi finirono in mani militari e ricevettero il nome in codice alleato "Tess". Nel 1935 Donald Douglas dichiarò che, prodotto in serie, un DC-2 costava circa 80.000 dollari l'uno.

L'episodio che consacrò la fama del DC-2 fu la MacRobertson Air Race dell'ottobre 1934, da Mildenhall a Melbourne. La KLM iscrisse il suo primo DC-2, il PH-AJU "Uiver" (Cicogna), un DC-2-115A, diciottesimo esemplare costruito a Santa Monica. Volando lungo la rotta regolare KLM di 9.000 miglia, mille miglia più lunga del percorso ufficiale della gara, trasportando posta e rispettando tutte le scalo passeggeri previste, terminò secondo su venti concorrenti, alle spalle solo del De Havilland DH.88 Comet "Grosvenor House", un velivolo da competizione costruito appositamente, e vinse la classifica handicap. Nell'ultima tappa si perse in un temporale e dovette atterrare di notte sull'ippodromo di Albury, dove rimase impantanato nel fango prima di completare il viaggio. La dimostrazione che un normale aereo di linea potesse tenere il passo con velivoli da competizione fece scalpore, sebbene lo stesso "Uiver" andò perduto il 20 dicembre 1934 nei pressi di Rutbah, in Iraq, durante un volo postale per Batavia che uccise tutti e sette gli occupanti.

In totale furono costruiti 198 DC-2 tra il 1934 e il 1939. Le fonti discordano sulla ripartizione: Wikipedia in inglese indica 130 civili e 62 militari in un passaggio e 156 civili in un altro. Le versioni militari statunitensi, con designazioni proprie, sono trattate nelle rispettive schede: XC-32, C-33, C-34, C-38, C-39, C-42 e gli R2D-1 della Marina e dei Marine. Allo scoppio della Seconda guerra mondiale, 24 DC-2 commerciali furono requisiti dall'Esercito come C-32A, e altri velivoli civili passarono a forze aeree di mezzo mondo: la RAAF australiana impiegò dieci ex Eastern dal 1940 al 1946; l'Aeronautica finlandese ne ricevette uno donato da Carl Gustaf von Rosen e dalla KLM durante la Guerra d'Inverno, con cui compì una missione di bombardamento il 22 febbraio 1940; e l'Aviazione repubblicana spagnola rilevò la flotta della LAPE. Il tipo compare anche negli inventari della RAF, della Luftwaffe, della Regia Aeronautica, dell'aviazione navale argentina e dell'Esercito imperiale giapponese.

Il successo del DC-2 fu di breve durata perché nel 1935 Douglas presentò il suo sviluppo ingrandito, il DC-3, che lo eclissò completamente. Ciò nonostante, fu il DC-2 a dimostrare per primo che il trasporto aereo di passeggeri poteva essere comodo, sicuro e affidabile, e da esso nacquero anche il bombardiere B-18 Bolo e la stessa famiglia DC-3/C-47. Diversi esemplari sono sopravvissuti: il c/n 1286, il DC-2 più antico al mondo, è conservato ad Albury in livrea da "Uiver"; il c/n 1288 è esposto al Museo dei Trasporti dei Paesi Bassi con i colori KNILM; il c/n 1354 sopravvive al Museo dell'Aviazione della Finlandia centrale; il c/n 1368, consegnato alla Pan American nel marzo 1935 e restaurato al volo nel 2007, porta la livrea TWA al Museum of Flight di Seattle; e il c/n 1404, ex velivolo della Marina statunitense, vola con l'Aviodrome di Lelystad dipinto come l'"Uiver".