Douglas DC-2

O DC-2 de série é a versão com que a Douglas transformou o protótipo DC-1 num avião de passageiros comercial. O programa nasceu do mercado americano do início da década de 1930: os receios sobre a segurança das estruturas de madeira empurravam a indústria para aviões de passageiros totalmente metálicos, e a United Air Lines tinha garantido direitos exclusivos sobre o Boeing 247. A sua rival, a TWA (Transcontinental & Western Air), emitiu uma especificação para um trimotor totalmente metálico, e a Douglas respondeu com algo mais ambicioso: um bimotor de asa afilada, trem de pouso retrátil e hélices de passo variável. O protótipo DC-1 voou em 1 de julho de 1933 com dois radiais Wright de 690 hp e lugares para 12 passageiros. Antes da produção em série, a TWA e a Douglas decidiram alongar a fuselagem cerca de dois pés para acomodar mais uma fila de assentos; o resultado foi o DC-2, com uma cabina de 66 polegadas de largura, motores mais potentes e 14 lugares.

O piloto de ensaios Carl Cover realizou o primeiro voo do DC-2 em 11 de maio de 1934, em Santa Monica, Califórnia. A TWA foi a cliente de lançamento, com uma encomenda de 20 aeronaves, e colocou o tipo em serviço nesse mesmo mês. Os primeiros aparelhos revelaram-se tão convincentes que, em junho de 1934, a carteira de encomendas já contava com 75 aeronaves de companhias aéreas americanas e estrangeiras; seguiram-se a American Airlines, a Eastern Air Lines e a Pan American Airways, e em setembro de 1935 as encomendas atingiam 110, obrigando a Douglas a produzir um aparelho a cada três dias. A versão de série foi sempre propulsionada pelo radial Wright R-1820 Cyclone de nove cilindros, nos submodelos F2, F2A, F3, F3A, F3B, F52 e F53, com potências entre 710 e 875 hp consoante o motor instalado. Distinguiam-se dela duas derivações civis muito menores: o DC-2A, duas aeronaves com radiais Pratt & Whitney R-1690 Hornet, e o DC-2B, dois aparelhos vendidos à LOT Polish Airlines com motores Bristol Pegasus VI de 750 hp.

As vendas na Europa foram canalizadas através de Anthony Fokker, que em 1934 adquiriu os direitos exclusivos europeus do transporte da Douglas por 100 000 dólares. Embora a licença cobrisse o fabrico nos Países Baixos, nunca ali se construiu nenhuma aeronave: os aparelhos para a KLM, a LOT, a Swissair, a checoslovaca CLS e a espanhola LAPE foram construídos e voados pela Douglas nos Estados Unidos, transportados através do Atlântico com as asas e as hélices desmontadas, e montados pela Fokker em aeródromos próximos do porto de chegada, como Cherbourg ou Roterdão. No Reino Unido, a Airspeed obteve uma licença semelhante e reservou a designação AS.23, mas não chegou a construir nenhuma. No Japão, a Nakajima construiu efetivamente cinco aeronaves sob licença e montou pelo menos um aparelho fabricado pela Douglas; alguns destes DC-2 japoneses acabaram em mãos militares e receberam o nome de código aliado "Tess". Em 1935, Donald Douglas declarou que, em produção em massa, um DC-2 custava cerca de 80 000 dólares por unidade.

O episódio que consagrou a reputação do DC-2 foi a MacRobertson Air Race de outubro de 1934, de Mildenhall a Melbourne. A KLM inscreveu o seu primeiro DC-2, o PH-AJU "Uiver" (Cegonha), um DC-2-115A e a décima oitava célula construída em Santa Monica. Voando na rota regular de 9000 milhas da KLM, mil milhas mais longa do que o percurso oficial, transportando correio e cumprindo todas as escalas de passageiros previstas, terminou em segundo lugar entre vinte concorrentes, atrás apenas do avião de corrida de conceção dedicada de Havilland DH.88 Comet "Grosvenor House", e venceu a classificação por handicap. Na última etapa perdeu-se numa tempestade e teve de aterrar de noite no hipódromo de Albury, onde ficou atolado na lama antes de completar a viagem. A demonstração de que um avião de passageiros comum conseguia acompanhar aparelhos de corrida causou sensação, embora o próprio "Uiver" se tenha perdido em 20 de dezembro de 1934, perto de Rutbah, no Iraque, num voo de correio para Batávia que matou os sete ocupantes.

Ao todo, construíram-se 198 DC-2 entre 1934 e 1939. As fontes discordam quanto à repartição: a Wikipédia em inglês indica, numa passagem, 130 aeronaves civis e 62 militares, e noutra, 156 civis. As versões militares americanas, com designações próprias, são tratadas nas suas próprias fichas: o XC-32, o C-33, o C-34, o C-38, o C-39, o C-42 e os R2D-1 da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais. No início da Segunda Guerra Mundial, 24 DC-2 comerciais foram requisitados pelo Exército como C-32A, e outras aeronaves civis passaram para forças aéreas de todo o mundo: a RAAF operou dez antigos aparelhos da Eastern entre 1940 e 1946; a Força Aérea Finlandesa recebeu um doado por Carl Gustaf von Rosen e pela KLM durante a Guerra de Inverno e realizou com ele uma missão de bombardeamento em 22 de fevereiro de 1940; e a Força Aérea Republicana Espanhola assumiu a frota da LAPE. O tipo aparece também nos inventários da RAF, da Luftwaffe, da Regia Aeronautica, da aviação naval argentina e do Exército Imperial Japonês.

O sucesso do DC-2 foi breve, porque em 1935 a Douglas introduziu o seu desenvolvimento ampliado, o DC-3, que o eclipsou por completo. Ainda assim, foi o DC-2 que demonstrou pela primeira vez que a viagem aérea de passageiros podia ser confortável, segura e fiável, e deu também origem ao bombardeiro B-18 Bolo e à própria família DC-3/C-47. Várias células sobreviveram: o n.º de fabrico 1286, o DC-2 mais antigo do mundo, está preservado em Albury pintado como o "Uiver"; o n.º de fabrico 1288 está exposto no Netherlands Transport Museum com as cores da KNILM; o n.º de fabrico 1354 sobrevive no Aviation Museum of Central Finland; o n.º de fabrico 1368, entregue à Pan American em março de 1935 e restaurado à condição de voo em 2007, ostenta a pintura da TWA no Museum of Flight de Seattle; e o n.º de fabrico 1404, antiga aeronave da US Navy, voa com o Aviodrome em Lelystad pintado como o "Uiver".