Douglas DC-2 C-38

Die Douglas C-38 war ein Einzelstück: der erste Frachttransporter C-33 des United States Army Air Corps, den Douglas umbaute, um den Hauptmangel der DC-2-Familie im militärischen Dienst zu beheben, ihre mangelnde Stabilität. Bei dem Umbau wich das ursprüngliche Leitwerk den größeren Leitwerksflächen, die Douglas für die DC-3 entwickelt hatte, und es wurden zwei Wright R-1820-45 Cyclone Sternmotoren mit je 975 PS (727 kW) eingebaut, stärker als die R-1820-25 zu 750 PS der Serien-C-33. Das Flugzeug trug zunächst die Bezeichnung C-33A, erhielt jedoch, nachdem es zum Prototyp einer neuen Baureihe geworden war, mit C-38 eine eigene Bezeichnung.

Die C-38 versteht man am besten als ein Glied in der kurzen Reihe militärischer Transporter, die von der DC-2 abgeleitet wurden. Den Anfang machte die XC-32, eine mit Cyclone-Triebwerken ausgerüstete DC-2, die dem Verkehrsflugzeug bis auf Funkgeräte und Bordinstrumente militärischer Bauart praktisch entsprach und ab 1935 auf dem Bolling Field in Washington, D.C., als Transporter für hohe Offiziere stationiert war. Es folgte die C-33, der erste eigens als Militärtransporter ausgelegte Ableger der DC-2 und, mit den Worten von History of War, der Vorfahr der Tausenden von C-47, C-53 und Dakota, die im Zweiten Weltkrieg gebaut wurden. Um aus dem Verkehrsflugzeug einen Frachter zu machen, entfiel die gesamte komfortable Passagiereinrichtung, der Kabinenboden wurde verstärkt, um bis zu 2.400 lb Fracht oder zwölf voll ausgerüstete Soldaten zu tragen, und die serienmäßige Verkehrsflugzeugtür hinten auf der Backbordseite wich einer Frachttür von sechs Fuß Breite und fünf Fuß Höhe, in der Mitte geteilt, sodass sie halb oder ganz geöffnet werden konnte, und darüber für schwerere Lasten mit einem Ladekran versehbar. Achtzehn C-33 wurden gebaut, alle mit Seriennummern des Haushaltsjahres 1936.

Die C-33 hatte gleichwohl die grenzwertige Stabilität der DC-2 geerbt, und es war das erste dieser achtzehn Flugzeuge, das Douglas als Versuchsträger auswählte. Das vergrößerte Leitwerk der DC-3 löste das Problem erfolgreich, und die R-1820-45 steigerten die Frachtnutzlast von den 2.400 lb der C-33 auf 3.600 lb. Damit bewies die C-38, dass ein DC-2-Rumpf in Verbindung mit Bauteilen der DC-3 eine tragfähige Formel für einen verbesserten Militärtransporter war.

In Serie ging diese Formel als C-39, jene Ausführung, die unmittelbar auf die C-38 folgte. Die C-39 ging einen Schritt über ihren Prototyp hinaus: Zusätzlich zum Leitwerk der DC-3 übernahm sie deren Flügelmittelstück, Motorgondeln und Fahrwerk, eine Bauteilmischung, die ihr den Spitznamen "DC-2½" eintrug. Fünfunddreißig C-39 wurden 1938-39 für das Army Air Corps gebaut, mit Cyclone-Triebwerken zu 975 PS und derselben Frachtkapazität von 3.600 lb, die erstmals an der C-38 nachgewiesen worden war. Mit der Auslieferung der letzten C-39 im September 1939 endete die Fertigung der DC-2, denn die Stabstransporter C-41 und C-42 wurden trotz ihrer höheren Typennummern tatsächlich mitten in der C-39-Serie gebaut. Aus der C-39 wiederum ging die C-42 hervor, ein VIP-Transporter mit Wright R-1820-53 zu 1.000 PS, 1939 für den kommandierenden General der GHQ Air Force gebaut, zu dem 1943 zwei umgebaute C-39 mit zugeschraubten Frachttüren stießen.

Die veröffentlichten Werte der C-38 spiegeln ihren hybriden Charakter wider: eine Spannweite von 85 ft (25,91 m), eine Länge von 61 ft 6 in (18,75 m) und eine Höhe von 19 ft 7 in (5,97 m), bei einem Leergewicht von 12.475 lb (5.659 kg), einem Startgewicht von 18.200 lb und einem Höchstgewicht von 18.500 lb (8.391 kg). Sie erreichte 208 mph (335 km/h) in 2.500 ft (762 m), flog mit 170 mph (274 km/h) Reisegeschwindigkeit und hatte eine normale Reichweite von 1.100 Meilen (1.770 km). Gegenüber der C-33 mit 202 mph und 916 Meilen normaler Reichweite war die C-38 etwas schneller und ausdauernder, gegenüber der schwereren Serien-C-39 mit deren R-1820-55 war sie das leichtere Flugzeug.

Als einzelner Prototyp hatte die C-38 in den herangezogenen Quellen keine eigene belegte Einsatzlaufbahn; ihre historische Bedeutung liegt darin, das Leitwerk der DC-3 am Rumpf der DC-2 bestätigt und den Weg zur C-39 geebnet zu haben, dem letzten DC-2-Ableger, der das Douglas-Fließband verließ.