Douglas DC-2 C-38

Le Douglas C-38 fut un appareil unique : le premier transport de fret C-33 de l'US Army Air Corps, transformé par Douglas pour corriger le principal défaut de la famille DC-2 en service militaire, son manque de stabilité. La modification remplaça la queue d'origine par les surfaces de queue agrandies que Douglas avait mises au point pour le DC-3, et installa deux moteurs radiaux Wright R-1820-45 Cyclone de 975 ch (727 kW) chacun, plus puissants que les moteurs R-1820-25 de 750 ch des C-33 de série. L'appareil fut d'abord désigné C-33A, mais une fois devenu le prototype d'une nouvelle série de production, il reçut sa propre désignation, C-38.

Le C-38 se comprend mieux comme un maillon de la courte lignée de transports militaires dérivés du DC-2. La première étape fut le XC-32, un DC-2 à moteurs Cyclone pratiquement identique à l'avion de ligne hormis ses radios et instruments militaires standard, basé à partir de 1935 à Bolling Field, à Washington, comme transport pour officiers supérieurs. Vint ensuite le C-33, premier transport militaire conçu à partir du DC-2 et, selon History of War, l'ancêtre des milliers de C-47, C-53 et Dakota construits pendant la Seconde Guerre mondiale. Pour transformer l'avion de ligne en cargo, tous les aménagements confortables pour passagers furent retirés, le plancher intérieur fut renforcé pour transporter jusqu'à 2 400 lb de fret ou douze soldats équipés, et la porte standard de l'avion de ligne, à l'arrière du côté bâbord, fut remplacée par une porte de fret de six pieds de large sur cinq de haut, articulée en son milieu pour s'ouvrir à moitié ou en totalité, et pouvant recevoir un palan de chargement au-dessus pour les charges plus lourdes. Dix-huit C-33 furent construits, tous avec des numéros de série de l'exercice fiscal 1936.

Le C-33 avait néanmoins hérité de la stabilité limite du DC-2, et c'est le premier de ces dix-huit appareils que Douglas choisit comme banc d'essai. La queue agrandie du DC-3 résolut le problème avec succès, et les moteurs R-1820-45 firent passer la charge utile de fret de 2 400 lb pour le C-33 à 3 600 lb. Le C-38 démontra ainsi qu'un fuselage de DC-2 combiné à des éléments du DC-3 constituait une formule viable pour un transport militaire amélioré.

Cette formule fut mise en production sous le nom de C-39, la version qui succéda directement au C-38. Le C-39 alla plus loin que son prototype : outre la queue du DC-3, il utilisait la section centrale de voilure, les nacelles moteurs et le train d'atterrissage du DC-3, un mélange de composants qui lui valut le surnom de « DC-2½ ». Trente-cinq C-39 furent construits pour l'Army Air Corps en 1938-1939, avec des moteurs Cyclone de 975 ch et la même capacité de fret de 3 600 lb inaugurée par le C-38. La livraison du dernier C-39 en septembre 1939 clôtura la production du DC-2, les transports d'état-major C-41 et C-42, bien que portant des numéros de type supérieurs, ayant en réalité été produits au milieu de la série C-39. Le C-39 donna à son tour naissance au C-42, transport VIP à moteurs Wright R-1820-53 de 1 000 ch construit en 1939 pour le commandant général de la GHQ Air Force, rejoint en 1943 par deux C-39 convertis, leurs portes de fret boulonnées et fermées.

Les chiffres publiés pour le C-38 reflètent sa nature hybride : une envergure de 85 pieds (25,91 m), une longueur de 61 pieds 6 pouces (18,75 m) et une hauteur de 19 pieds 7 pouces (5,97 m), avec un poids à vide de 12 475 lb (5 659 kg), un poids en charge de 18 200 lb et un poids maximal de 18 500 lb (8 391 kg). Il atteignait 208 mph (335 km/h) à 2 500 pieds (762 m), croisait à 170 mph (274 km/h) et avait un rayon d'action normal de 1 100 miles (1 770 km). Comparé au C-33, avec ses 202 mph et 916 miles de rayon d'action normal, le C-38 était légèrement plus rapide et avait plus d'autonomie, tandis que face au C-39 de série, plus lourd et doté de moteurs R-1820-55, il était l'appareil le plus léger.

En tant que prototype unique, le C-38 n'eut pas de carrière opérationnelle propre documentée dans les sources consultées ; son importance historique tient au fait d'avoir validé la queue du DC-3 sur le fuselage du DC-2 et d'avoir ouvert la voie au C-39, dernier dérivé du DC-2 à sortir des chaînes de Douglas.