Douglas DC-2

Au début des années trente, la méfiance envers les structures en bois poussa l'industrie américaine vers l'avion commercial entièrement métallique. United Airlines disposait en exclusivité du Boeing 247, et sa rivale TWA publia une spécification réclamant un trimoteur métallique. La réponse de Douglas fut plus ambitieuse que le cahier des charges : un bimoteur à aile cantilever, train rentrant et hélices à pas variable, capable de poursuivre son vol avec un moteur arrêté. Le prototype DC-1 vola le 1er juillet 1933 avec douze places ; le DC-2 l'allongea, lui donna des moteurs plus puissants et accueillit quatorze passagers dans une cabine de 66 pouces de large. Le pilote d'essai Carl Cover l'emmena en l'air pour la première fois le 11 mai 1934 et TWA, premier client, en commanda vingt exemplaires.

Le dessin séduisit autant les compagnies américaines qu'européennes. Fokker acheta une licence de fabrication qu'il n'exerça jamais : les avions destinés à KLM, LOT, Swissair, CLS et LAPE furent construits et volèrent aux États-Unis, puis expédiés par mer, ailes et hélices démontées, et assemblés sur des aérodromes proches du port d'arrivée. Airspeed prit une licence britannique qui ne donna aucun avion, et seul le japonais Nakajima en construisit cinq exemplaires, en plus d'en monter au moins un d'origine américaine. La production, entre 1934 et 1939, totalisa 130 appareils civils et 62 autres pour les forces armées américaines, qui les désignèrent par une famille de sigles — XC-32, C-33, YC-34 — et qui, à l'entrée dans la Seconde Guerre mondiale, réquisitionnèrent en outre 24 avions commerciaux sous la désignation C-32A.

Le DC-2 démontra avant son célèbre successeur que voyager comme passager pouvait être confortable, sûr et prévisible, et la meilleure preuve arriva vite. En octobre 1934, KLM inscrivit son premier exemplaire, le PH-AJU Uiver, à la course aérienne MacRobertson entre Londres et Melbourne : il termina deuxième sur vingt participants, derrière le seul avion de compétition de Havilland DH.88 et près de trois heures avant le Boeing 247D, et cela en volant sa route commerciale habituelle de 9000 milles, courrier à bord, en assurant toutes les escales passagers prévues et même en revenant une fois chercher un voyageur retardataire. Le type laissa aussi une trace militaire hétérodoxe — l'armée de l'air finlandaise reçut des appareils donnés pendant la guerre d'Hiver et alla jusqu'à en employer un pour une mission de bombardement en février 1940 — et il est aujourd'hui retiré du service, plusieurs exemplaires étant conservés ou en cours de restauration dans des musées d'Australie et de Finlande.