Douglas DC-2 C-32A

El C-32A no fue una versión de fábrica del Douglas DC-2, sino una designación administrativa. Tras la entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, el Departamento de Guerra requisó los DC-2 comerciales que seguían volando con las aerolíneas y les asignó, para su gestión como material del Ejército, la letra A sobre la designación C-32 que ya llevaba el único DC-2 comprado nuevo por el Air Corps en 1936. Ese primer aparato, el XC-32 (un DC-2-153 con dos Wright R-1820-25 de 750 hp), era prácticamente idéntico a un DC-2 de línea con radios e instrumentos militares, había servido en Bolling Field para el traslado de altos mandos y llegó a usarse como puesto de mando volante del general Andrews; tras un aterrizaje con daños graves en Spokane el 4 de septiembre de 1942 acabó como célula de instrucción en una escuela de mecánicos de Kansas City, con 2.321 horas de vuelo.

A diferencia del XC-32, los C-32A no pasaron por ninguna modificación estructural: la única diferencia respecto a un DC-2 civil era el equipo de radio militar. Se asignaron 24 seriales a estos aviones, repartidos en bloques discontinuos del año fiscal 1942 y dos del de 1944: 42-53527/53532, 42-57154/57156, 42-57227/57228, 42-58071/58073, 42-61095/61096, 42-65577/65579, 42-68857/68858, 42-70863 y 44-83226/83227. Entre los aparatos incluidos figuraban cinco que la British Purchasing Commission ya había adquirido para la Royal Air Force; la comisión británica había comprado en noviembre de 1940 cuatro DC-2 a American Airlines con destino al Gobierno de la India y otros siete, a partir de febrero de 1941, a American Airlines y TWA, y la RAF conoció a todos ellos como DC-2K. No todos los C-32A llegaron a operar con uniforme: buena parte siguió volando durante la guerra con sus aerolíneas bajo contrato, de modo que la designación reflejaba más la propiedad que el uso.

Los historiales individuales ilustran ese carácter mixto. El DC-2 NC13784 había entrado en servicio con TWA el 18 de mayo de 1934; el 22 de abril de 1942 fue vendido a Northeast Airlines y apenas tres meses después, el 22 de julio de 1942, fue requisado como C-32A con el serial 42-65579. El 3 de noviembre de 1944, cuando ya abundaban los C-47, se vendió como excedente a la compañía centroamericana TACA. En el Pacífico la asignación fue todavía más nominal: el DC-2-115G de número de construcción 1376, entregado a la neerlandesa KNILM en 1935 como PK-AFL, escapó a Australia en 1942 y se integró en el dispositivo aliado de transporte (el Allied Directorate of Air Transport, formado con los aviones de KNILM evacuados de Java y los DC-2 de Australian National Airways), recibió un serial ficticio, 41-1376, y solo en marzo de 1945 pasó a ser oficialmente el C-32A 44-83227, cuando en la práctica ya volaba para Australian National Airways como VH-ADZ. Otro DC-2 australiano, el A30-10 (c/n 1372, antiguo NC14969), fue transferido a la USAAF como C-32A también en marzo de 1945.

Mientras los C-33 y C-39 construidos expresamente para el Air Corps cubrían sobre todo rutas de transporte en el continente americano, de Alaska a Panamá, los C-32A cumplieron un papel de relleno en los primeros meses de guerra, hasta que la producción de C-47 y la requisa masiva de DC-3 (las series C-48 a C-52) los hicieron prescindibles. Su vida posterior fue la de cualquier DC-2 veterano: el 44-83227 fue revendido a Macair en noviembre de 1947 y a Marshall Airways en 1949 (VH-CDZ), quedó almacenado en marzo de 1968 y en noviembre de 1981 se le reservó la matrícula N8486D para la Confederate Air Force de Midland, Texas, aunque la denegación del permiso de exportación lo mantuvo en Australia, donde el estado de corrosión de la célula acabó frustrando su vuelta al vuelo.