Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Le Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II est né d'un malaise institutionnel. Pendant des décennies, l'US Air Force avait traité l'appui aérien rapproché — l'attaque d'objectifs situés à quelques centaines de mètres seulement des troupes amies, en coordination avec elles — comme une obligation héritée plutôt que comme une vocation. L'institution s'était bâtie autour de deux idées directrices : le bombardement stratégique et la supériorité aérienne. L'avion qui allait devenir l'A-10 fut l'exception explicite à cette hiérarchie, et la première et unique machine de série conçue exclusivement pour l'appui aérien rapproché à avoir volé au sein de l'USAF. Rien dans sa configuration — aile droite, vitesse subsonique modeste, blindage, moteurs en nacelles hautes et arrière, double dérive — ne ressemblait au genre de solution qu'une force aérienne tournée vers le supersonique aurait choisie de plein gré. On y est parvenu parce que trois guerres successives et une menace qui ne s'est jamais concrétisée ont convaincu une poignée d'officiers qu'il n'existait aucun raccourci.

Le précédent immédiat était la Corée. Dans cette guerre, les réacteurs de première génération de l'USAF, les F-80C et les F-84, ne se montrèrent pas tout à fait efficaces dans les missions d'appui aérien rapproché. L'Air Force avait déjà retiré ses P-47 Thunderbolt, qui comptaient pendant la Seconde Guerre mondiale parmi les avions les plus efficaces dans ce rôle, et dut recourir aux F-51D, désormais obsolètes, pour l'attaque au sol. Les appareils les plus efficaces au-dessus du front coréen furent les F4U Corsair du Corps des Marines, et les Douglas A-1 Skyraider de la Navy et des Marines participèrent eux aussi à ce rôle. La leçon était sans équivoque — l'avion lent, robuste et doté d'une grande autonomie sur l'objectif battait le réacteur rapide dans cette mission précise —, mais c'était une leçon gênante, qui ne se traduisit par aucun programme.

Le Vietnam la répéta, à un coût bien plus lourd. L'une des principales raisons qui poussèrent au développement de l'A-10 fut l'ampleur des pertes aériennes : un grand nombre d'avions américains d'attaque au sol furent abattus par des armes légères, des missiles sol-air et de l'artillerie antiaérienne de petit calibre. Les hélicoptères de l'époque, les UH-1 Iroquois et les AH-1 Cobra, qui devaient en principe assurer une part de l'appui aérien rapproché, se révélèrent eux aussi très vulnérables au tir antiaérien. Et les réacteurs rapides — le F-100 Super Sabre, le F-105 Thunderchief et le F-4 Phantom II — se montrèrent pour la plupart inefficaces dans cette tâche, entre autres parce que leur vitesse de croisière élevée et leur forte consommation de carburant les empêchaient de rester longtemps au-dessus du champ de bataille. Dans ce contexte, le principal avion d'appui aérien rapproché de l'USAF au Vietnam resta un appareil à hélice conçu dans les années quarante, l'A-1 Skyraider, capable de rôder pendant des heures, d'encaisser les coups et d'attaquer lentement et avec précision à basse altitude.

À cette insatisfaction opérationnelle s'ajouta un conflit de compétences. Les hélicoptères relevaient de l'Armée de terre, les avions de l'Air Force, et les deux armes voulaient s'arroger les ressources destinées à la mission d'appui-feu. Au Vietnam, l'Armée de terre s'était plainte à plusieurs reprises de ne pas recevoir un appui aérien suffisant. Ces plaintes poussèrent l'USAF à intégrer des avions comme l'A-7 et l'A-1 pour l'attaque au sol, tandis que l'Armée de terre, de son côté, développa le concept d'hélicoptère d'attaque pour se doter de l'appui-feu qu'elle jugeait ne pas recevoir : en 1966, elle lança le projet du Lockheed AH-56 Cheyenne, un hélicoptère composé, rapide et lourdement armé, qui représentait en pratique une machine d'appui aérien rapproché placée sous le contrôle de l'Armée de terre. L'USAF perçut les hélicoptères armés comme un défi direct à son monopole sur le feu aérien. Les critiques selon lesquelles l'Air Force ne prenait pas l'appui aérien rapproché au sérieux s'accompagnaient en outre d'une demande précise : qu'on recherche un avion d'attaque spécialisé. Le Cheyenne ne fut pas la cause de l'A-X, mais il en fut l'un des aiguillons les plus efficaces : tant qu'il existait, l'Air Force avait un motif institutionnel urgent de démontrer que la mission restait la sienne.

Le troisième facteur était l'Europe. L'Air Force exigea le développement d'un avion conçu spécifiquement pour l'attaque au sol, afin de combler ses lacunes sur le théâtre européen, un scénario jugé bien plus hostile que le Vietnam et où, à la différence de ce dernier, l'ennemi emploierait massivement des véhicules blindés de combat. Les États-Unis se préparaient à affronter une invasion du pacte de Varsovie en Europe : il faudrait arrêter l'avancée de milliers de chars de combat et de véhicules blindés, et il revenait à l'USAF de fournir l'appui aérien qui compenserait l'infériorité numérique de l'OTAN. À cette époque, les hélicoptères étaient encore considérés comme peu adaptés à la lutte antichar, car ils n'emportaient que des mitrailleuses et des roquettes non guidées conçues pour des objectifs légers. Les missions d'attaque au sol reposaient toujours sur les roquettes, les bombes, le napalm et le canon, ce qui obligeait à s'approcher très près de l'objectif, et cette proximité était précisément ce qui rendait l'environnement létal.

Deux références historiques explicites contribuèrent aussi à façonner le besoin. La première fut le succès de l'armée de l'air israélienne dans les opérations d'attaque au sol pendant la guerre des Six Jours, qui donna l'impulsion décisive à l'idée que les aéronefs à voilure fixe pouvaient être employés de façon dévastatrice dans ce type de missions. La seconde fut l'expérience allemande de la Seconde Guerre mondiale : on évalua les résultats de la Luftwaffe dans l'attaque au sol, en particulier ceux de pilotes comme Hans-Ulrich Rudel, qui atteignirent des chiffres extraordinaires grâce, entre autres, à l'emploi intensif du Junkers Ju 87 équipé de canons automatiques MG 151/20 de 20 mm puis, plus tard, de BK 37 de 37 mm. Dans les études du programme, l'avion idéal fut décrit comme une machine réunissant les meilleurs éléments de l'Ilyushin Il-2, du Henschel Hs 129 et du Skyraider lui-même : une longue autonomie sur l'objectif, une maniabilité à basse vitesse, une puissance de feu massive au canon et une capacité de survie extrême.

À la mi-1966, dans l'intention de rechercher un nouvel avion d'attaque, l'Air Force constitua le bureau du programme baptisé Attack Experimental, abrégé A-X. L'officier chargé du projet était le colonel Avery Kay. Le 6 mars 1967, l'Air Force diffusa une demande d'informations à vingt et un entrepreneurs de défense ; l'objectif déclaré était d'obtenir une étude de conception pour un avion d'attaque à bas coût. Les exigences ne furent pas déduites dans un bureau : on s'entretint avec des pilotes d'A-1 Skyraider opérant au Vietnam et l'on analysa l'efficacité réelle des appareils alors employés dans ce rôle. De ce travail sortit la liste d'attributs qui définirait le futur avion. La demande initiale prévoyait des turbopropulseurs ; en mai 1969, l'exigence avait changé pour spécifier l'emploi de turbosoufflantes.

En mai 1970, l'Air Force émit une demande de propositions modifiée et beaucoup plus détaillée. À cette date, la menace des forces blindées soviétiques et la nécessité d'opérer par tous les temps étaient devenues plus pressantes. La nouveauté décisive du document fut que l'avion devait être conçu spécifiquement autour du canon de 30 mm : il ne s'agissait pas d'installer une arme sur une cellule, mais de construire une cellule autour d'une arme. Le reste des chiffres dessinait un appareil délibérément modeste : vitesse maximale de 740 km/h (460 mph), distance de décollage de 1 200 m (4 000 pieds), charge externe de 7 300 kg (16 000 livres), rayon d'action de 460 km (285 milles) et coût unitaire de 1,4 million de dollars. La simplicité et le faible coût étaient des exigences vitales, et ce plafond de 1,4 million de dollars de coût de sortie d'usine était calculé sur une série de 600 appareils ; on acceptait expressément de sacrifier des performances là où il le fallait pour maîtriser le coût de développement et de production. Parallèlement fut émise une demande de propositions distincte pour le canon de 30 mm de l'A-X, qui exigeait une cadence de tir élevée — 4 000 coups par minute — et une grande vitesse initiale.

Les exigences de 1970, désormais arrêtées, se résumaient en cinq points. Une grande autonomie pour rôder au-dessus de la zone de combat, car l'appui aérien rapproché se mesure au temps disponible au-dessus des troupes et non à la vitesse d'arrivée. Une forte capacité de survie face à la défense antiaérienne : l'USAF avait affronté en 1972 les missiles SA-2 et SA-7, et l'année suivante Israël eut affaire aux SA-2, SA-3, SA-6 et SA-7 ainsi qu'au canon antiaérien ZSU-23, un catalogue qui confirma à quel point le ciel bas était devenu mortel. Une maintenance aisée. Une grande capacité d'emport, avec l'accent mis sur les armes antichars : le canon GAU-8 était en développement et l'on voulait l'installer sur le nouvel avion. Et la possibilité d'opérer depuis des bases avancées ou provisoires, près du front, avec des installations minimales.

Tout cela constituait une rupture doctrinale considérable. L'A-X serait le premier avion de l'USAF conçu exclusivement pour l'appui aérien rapproché, dans une force dont la culture professionnelle récompensait la vitesse, l'altitude et la polyvalence. Les hauts responsables étaient plutôt réticents à acheter des avions d'attaque au sol et défendaient l'alternative d'appareils supersoniques, arguant que leur polyvalence leur permettrait aussi d'effectuer des missions d'attaque au sol. L'analyse du Vietnam allait dans la direction opposée : trois avions seulement de l'USAF s'étaient montrés capables d'assurer l'appui aérien rapproché de façon satisfaisante, et aucun ne convenait à l'Europe. Le Cessna A-37 Dragonfly, variante d'un avion d'entraînement, n'était envisageable que dans une guerre de guérilla. L'A-1 Skyraider était aussi robuste et capable qu'obsolète, et incapable de faire face à une défense antiaérienne moderne comme celle que le pacte de Varsovie déploierait en Europe. Quant à l'A-7 Corsair II, de loin le meilleur avion moderne d'attaque au sol de l'USAF à ce moment-là — adopté en son temps pour son faible coût afin de compléter les F-111 et F-4 —, il n'était pas optimisé pour détruire chars et blindés. Comme base des exigences, on retint l'A-1 Skyraider, l'expérience allemande des avions à canon antichar et celle des chasseurs-bombardiers américains comme le P-47 Thunderbolt.

Six sociétés présentèrent des propositions. Le 18 décembre 1970, l'Air Force sélectionna Northrop et Fairchild Republic — cette dernière avec son bureau de programme à Germantown, dans le Maryland — pour construire chacune un prototype : le Northrop YA-9A et le Fairchild Republic YA-10A. Parallèlement, General Electric et Philco-Ford furent choisies pour fabriquer et essayer des prototypes du canon GAU-8 Avenger. Les deux cellules étaient des réponses très différentes au même cahier des charges. L'A-9 était un monoplan à aile haute, de construction entièrement rivetée en alliage d'aluminium et à structure en nid d'abeilles, avec les moteurs intégrés aux flancs du fuselage, près de l'emplanture de l'aile ; une solution compacte et aérodynamiquement propre. Le YA-10A choisit l'inverse : deux nacelles volumineuses montées sur des pylônes hauts sur la partie arrière du fuselage, une double dérive, une aile droite de grande surface et un fuselage central dominé par le canon et son barillet. Aucun des deux prototypes ne put voler avec l'arme pour laquelle il avait été conçu, car le GAU-8 ne fut pas disponible durant la compétition initiale ; on installa provisoirement à sa place le canon M61 Vulcan de 20 mm.

Le YA-10A effectua son premier vol le 10 mai 1972. La compétition directe entre les deux prototypes débuta le 10 octobre et se prolongea pendant près de deux mois d'évaluation comparative. Le 18 janvier 1973, l'Air Force annonça le choix du YA-10A de Fairchild Republic pour la production. Les chiffres de la campagne d'essais furent serrés et ne décidèrent pas à eux seuls : le YA-10A avait totalisé 138,5 heures de vol en 87 sorties, tandis que son concurrent avait accumulé 147 heures en 123 décollages. Les raisons principales du choix furent d'ordre pratique et industriel plus que de performances pures : les ailes de l'avion de Fairchild Republic offraient une plus grande capacité d'emport et un meilleur accès pour la maintenance et l'armement, l'appareil était plus maniable au sol et plus simple à fabriquer. En juin 1973, General Electric fut retenue pour fabriquer le canon GAU-8, clôturant ainsi le second des deux concours que le programme avait menés en parallèle.

Remporter l'A-X ne suffit pas. Lorsque les hauts responsables de l'USAF virent le Fairchild YA-10A, ils n'en furent guère satisfaits, et l'avion dut surmonter en 1974 une compétition supplémentaire face au LTV A-7D Corsair II, qui était alors le principal avion d'attaque de l'Air Force, dans le but déclaré de démontrer qu'il était inutile d'acheter un nouvel appareil. La comparaison n'atteignit pas son objectif et l'A-10 poursuivit sa route vers la série ; l'épisode fixa cependant un schéma qui accompagnerait l'avion tout au long de sa vie. Des années plus tard, l'opération fut répétée avec une version du F-16 adaptée au rôle d'attaque au sol, et là encore la comparaison tourna très nettement à l'avantage de l'A-10. De temps à autre, quelqu'un au sein même de l'Air Force proposait à nouveau que le travail du Thunderbolt II soit confié à un chasseur polyvalent ; à chaque fois, l'épreuve pratique rendait le même verdict et l'A-10 survivait sans gagner en prestige.

Le cœur de l'avion est le canon. Le General Electric GAU-8/A Avenger est un canon automatique rotatif de 30 mm à sept tubes, à commande hydraulique, et son programme se déroula parallèlement au concours A-X qui produisit l'A-10 : la spécification de l'arme fut arrêtée en 1970, General Electric et Philco-Ford proposant des conceptions concurrentes. L'ensemble complet, désigné à juste titre système d'armes A/A 49E-6, représente environ 16 % de la masse à vide de l'avion. Ce chiffre explique à lui seul l'architecture de la cellule : lorsque le canon est déposé pour inspection, il faut placer un vérin sous la queue de l'appareil pour l'empêcher de s'asseoir dessus, car l'arme joue un rôle décisif dans l'équilibre et la position du centre de gravité. Le canon proprement dit pèse 280 kg (620 livres), mais l'arme complète, avec son système d'alimentation et son barillet chargé au maximum, atteint 1 828 kg (4 029 livres) et mesure 5,931 m de la bouche jusqu'au point le plus reculé du système de munitions ; le barillet seul fait 88 cm de diamètre et 1,82 m de longueur. La puissance pour l'actionner est fournie par deux moteurs hydrauliques alimentés par deux circuits hydrauliques indépendants.

La munition fut aussi spécifique que l'arme. Le mélange standard pour l'emploi antichar est de cinq pour un entre des projectiles PGU-14/B perforants incendiaires, d'environ 395 g, et des PGU-13/B explosifs incendiaires, d'environ 378 g. Le PGU-14/B comporte un corps léger en aluminium moulé autour d'un noyau pénétrateur en uranium appauvri de plus faible calibre, un matériau choisi pour sa densité et son comportement pyrophorique à la pénétration du blindage. Une innovation moins visible fut l'emploi de douilles en alliage d'aluminium à la place de l'acier ou du laiton traditionnels : ce seul changement ajoute 30 % à la capacité en munitions pour une masse donnée. Les projectiles portent une bande de forcement en plastique pour prolonger la vie du tube, et chaque cartouche mesure 290 mm de longueur et pèse 0,69 kg ou plus. La vitesse initiale avec la munition perforante incendiaire est de 1 013 m/s, pratiquement la même que celle du projectile de 20 mm, nettement plus léger, du M61 Vulcan, ce qui donne à l'arme une énergie à la bouche d'un peu plus de 200 kilojoules. En 1979, l'Avenger fut essayé contre des chars M47 Patton et leur causa des « dommages graves ».

La cadence de tir était à l'origine sélectionnable par le pilote : 2 100 coups par minute en position basse ou 4 200 en position haute. Elle fut ensuite fixée à une valeur unique de 3 900 coups par minute. Le canon met environ une demi-seconde à atteindre sa vitesse de régime, de sorte qu'il tire quelque 50 coups durant la première seconde et entre 65 et 70 ensuite. À cette cadence, dix-huit secondes de tir soutenu suffisent à vider le barillet, mais en pratique l'arme se limite à des rafales d'une à deux secondes pour éviter la surchauffe et économiser les munitions ; la vie du tube pèse aussi, car l'USAF a spécifié un minimum de 20 000 coups pour chaque jeu de tubes. Il n'existe aucune limitation technique sur la durée du tir continu — un pilote pourrait dépenser toute la charge en une seule rafale sans endommager le système d'armes —, mais cela raccourcirait notablement la vie des tubes et imposerait des inspections supplémentaires. L'alimentation se fait sans maillons, ce qui réduit la masse et élimine une bonne partie du risque d'enrayage, et elle est en outre à double sens : les douilles vides retournent dans le barillet au lieu d'être éjectées, ce qui minimise les déplacements du centre de gravité pendant le tir.

La précision est la raison ultime de tout l'ensemble. Le projectile de 30 mm a une portée double, un temps de vol vers la cible réduit de moitié et une masse triple de celles des projectiles des canons équipant des avions d'appui aérien rapproché comparables. Bien que sa vitesse initiale soit voisine de celle du M61 Vulcan, il emploie une munition plus lourde et possède une balistique supérieure : le temps de vol du projectile jusqu'à 1 200 m (4 000 pieds) est de 25 % à 30 % inférieur à celui d'un projectile de M61, le projectile du GAU-8/A décélère beaucoup moins après avoir quitté le tube et chute d'une quantité négligeable, environ 3 m sur cette distance. La précision de l'arme installée sur l'A-10 est qualifiée de « 5 milliradians, 80 % », c'est-à-dire que 80 % des coups touchent à l'intérieur d'un cône de cinq milliradians, ce qui équivaut à un cercle d'environ 12 m de diamètre à la distance de conception de 1 200 m ; le M61, en comparaison, a une dispersion de huit milliradians. L'ensemble du système est optimisé pour fonctionner avec l'inclinaison créée à partir de 1 220 m, l'A-10 étant en piqué à 30 degrés, qui est le profil d'attaque canonique de l'avion.

Le recul a conditionné la géométrie de l'appareil. La force moyenne de recul du GAU-8/A est de 45 kN (10 000 livres-force), un peu plus que la poussée de chacun des deux moteurs General Electric TF34 de l'avion, qui développent 40,3 kN (9 065 livres-force) chacun. Comme ces forces pourraient écarter l'avion entier de la cible pendant le tir, l'arme est montée décalée latéralement, légèrement à bâbord par rapport à l'axe du fuselage, de sorte que le tube actif — celui qui occupe la position de neuf heures vu de face — se trouve exactement sur l'axe longitudinal de l'avion et juste sous le centre de gravité, pointé le long d'une ligne située 2 degrés sous la ligne de vol. Cette disposition centre avec précision les forces de recul et évite tout changement de tangage ou de lacet au tir. Le GAU-8/A emploie en outre des adaptateurs de recul qui font l'interface entre le boîtier de l'arme et son montage : en absorbant les forces en compression, ils répartissent dans le temps l'impulsion de recul et l'énergie de contre-recul transmise à la structure porteuse. La même décision a libéré l'espace nécessaire au train d'atterrissage avant, qui est de ce fait monté légèrement décentré vers tribord, dans le nez. L'asymétrie a une conséquence curieuse au sol : le rayon de braquage est inégal, et virer à droite pendant le roulage exige moins de distance que virer à gauche, car l'écart entre la roue intérieure et la roue directrice est lui aussi moindre.

Les gaz du canon posèrent un problème inattendu. Les moteurs de l'A-10 étaient au départ susceptibles de s'éteindre en vol en recevant les gaz générés par le tir, ce qui arriva effectivement durant les essais initiaux : la fumée de l'arme est pratiquement dépourvue d'oxygène et peut provoquer l'extinction d'une turbine à gaz. Les moteurs reçurent ensuite une section de combustion auto-entretenue, et lorsque le canon tire, les allumeurs se mettent automatiquement en marche pour réduire le risque d'extinction.

La munition est logée dans un barillet dont la protection a reçu une attention démesurée, et à juste titre : la détonation de la charge complète sous l'impact d'un projectile explosif ennemi serait catastrophique. Entre le barillet et le revêtement de l'avion furent installées de multiples plaques de blindage d'épaisseurs diverses, calculées pour qu'un projectile atteignant cette zone détone avant d'arriver au barillet, et le barillet lui-même porte en outre une couche finale de blindage qui le protège de la fragmentation. Sur la capacité exacte, les sources divergent : la description de l'avion indique un barillet de 1,82 m d'une capacité maximale de 1 350 projectiles de 30 mm, qui n'est généralement chargé qu'à 1 174, tandis que la monographie de l'arme indique que le magasin admet 1 174 projectiles et que la charge typique est de 1 150. Elles diffèrent aussi sur la désignation du chariot de chargement des munitions fabriqué spécialement pour l'ensemble A-10/GAU-8 : certaines sources l'appellent GFU-7/E, d'autres identifient un GFU-8/E à tube lié, de Syn-Tech.

Autour du canon, on construisit un avion conçu pour s'y adapter. Le cockpit et les éléments du système de commandes de vol sont protégés par un blindage en titane de 540 kg connu sous le nom de « baignoire ». Ses plaques ont une épaisseur variable de 25,4 à 38,1 mm (d'un pouce à un pouce et demi), déterminée par une étude des trajectoires possibles et des angles de déviation, et l'ensemble fut éprouvé pour résister aux tirs de canon de 23 mm et à certains impacts d'obus de 57 mm. La protection a un prix : la masse de l'armure elle-même représente près de 6 % de la masse totale de l'avion à vide. Pour protéger le pilote des éclats qui se détacheraient de l'intérieur de la baignoire en cas d'impact, toute la surface interne directement exposée au pilote est recouverte d'une protection multicouche en nylon. Le pare-brise avant et le reste de la verrière du cockpit furent fabriqués en composites acryliques pare-balles capables de résister au tir d'armes légères.

La capacité de survie ne fut pas confiée uniquement au blindage, mais surtout à la redondance. La structure de l'avion peut survivre à des impacts directs de projectiles allant jusqu'à 23 mm, aussi bien perforants qu'explosifs. Les commandes de vol sont à triple redondance, avec un système mécanique de secours venant doubler des circuits hydrauliques déjà redondants en double. Si l'appareil perd toute pression hydraulique, le système de réversion manuelle entre en jeu : il gouverne automatiquement le tangage et le lacet et laisse au pilote le contrôle du roulis ; dans ce mode, l'avion reste suffisamment contrôlable, dans de bonnes conditions, pour regagner sa base et atterrir, bien que les efforts sur les commandes soient très supérieurs à la normale. L'A-10 est conçu pour pouvoir voler avec un seul moteur, une seule dérive, une seule gouverne de profondeur et sans la moitié d'une aile. Le train d'atterrissage principal est conçu de manière que les roues dépassent en partie de leurs carénages lorsqu'elles sont rentrées, afin que les atterrissages sur le ventre — obligatoires si le train est défaillant — soient plus contrôlables et moins dommageables pour le dessous de l'appareil ; et les jambes se replient toujours vers l'avant, de sorte que, si la puissance hydraulique est perdue, le pilote peut simplement libérer le mécanisme et laisser la gravité et la résistance de l'air le sortir et le verrouiller en position.

Le circuit de carburant reçut le même traitement. Les quatre réservoirs sont situés près du centre de l'avion, ce qui réduit à la fois la probabilité d'être touchés et celle qu'ils soient séparés des moteurs. Les réservoirs sont écartés du revêtement, si bien qu'un projectile doit d'abord traverser la peau de l'avion ; le circuit de ravitaillement est purgé après usage afin qu'aucun carburant ne reste sans protection dans une canalisation ; toutes les tuyauteries sont autoobturantes en cas de rupture ; la plupart des composants du circuit sont logés à l'intérieur des réservoirs eux-mêmes, de sorte qu'une fuite sur l'un d'eux n'entraîne pas de perte de carburant ; et des clapets anti-retour empêchent le carburant de s'écouler vers un réservoir endommagé. La mesure la plus importante est l'application de mousse de polyuréthane réticulée tant à l'intérieur qu'à l'extérieur des réservoirs, qui retient les fragments et limite l'écoulement en cas de dommages. Les moteurs, l'autre source possible d'inflammation, sont séparés du circuit de carburant et du reste de la structure par des cloisons pare-feu et des équipements d'extinction. Même dans le cas extrême où tous les réservoirs seraient endommagés et perdraient leur contenu, il reste assez de carburant dans deux réservoirs de collecte autoobturants pour permettre à l'avion de voler 370 kilomètres de plus.

La position insolite des deux turbosoufflantes General Electric TF34-GE-100, de 40,32 kN (9 065 livres-force) de poussée chacune, répond à une demi-douzaine de raisons cumulées. Comme l'avion est conçu pour opérer depuis des bases proches de la ligne de front, souvent avec des pistes de mauvaise qualité, le risque d'ingestion de corps étrangers est élevé, et la hauteur des entrées d'air réduit la probabilité que du sable ou des pierres y pénètrent. Elle permet en outre de maintenir les moteurs en marche sans danger pour le personnel au sol pendant le réarmement et les petites tâches de maintenance entre deux missions, ce qui raccourcit les délais de remise en œuvre dans le cycle des sorties. Elle facilite aussi la maintenance et le réarmement eux-mêmes, car les ailes se trouvent bien plus près du sol qu'elles ne le seraient si les moteurs y étaient suspendus. L'échappement des gaz passe au-dessus du stabilisateur horizontal et entre les deux dérives, ce qui diminue la signature infrarouge de l'avion — déjà faible en soi grâce au taux de dilution de 6:1 des moteurs — et réduit la probabilité d'être touché par des missiles à guidage infrarouge. Enfin, la position en arrière des ailes protège en partie les moteurs du tir antiaérien venant de l'avant et d'en dessous. En raison de leur position élevée, les moteurs sont inclinés d'un angle de 9 degrés par rapport à la ligne horizontale de l'avion, afin de ramener la ligne de poussée combinée vers le centre aérodynamique et d'éviter ainsi le moment à piquer qu'il faudrait compenser s'ils étaient parallèles au fuselage. Comme ils sont lourds, chacun est fixé au fuselage par quatre boulons.

La structure suit la même logique de simplicité réparable. La plupart des surfaces stabilisatrices sont constituées de panneaux à structure en nid d'abeilles, qui offrent de la résistance avec un compromis minimal sur la masse et sont moins sujets à se déformer dans quelque direction que ce soit même si une partie du panneau a été endommagée ; l'A-10 les emploie au bord d'attaque de l'aile, dans l'enveloppe des volets, les gouvernes de profondeur, les gouvernes de direction et d'autres sections des dérives. Les panneaux de revêtement sont fabriqués d'un seul tenant, les longerons étant intégrés à la peau elle-même, ce qui élimine les problèmes d'assemblage et d'étanchéité ; leur usinage sur machines à commande numérique réduit le temps et donc le coût de production. L'expérience du combat a démontré que ce type de panneau résiste mieux aux dommages, et comme le revêtement ne supporte pas de charge structurelle, les sections endommagées peuvent être remplacées facilement sur le terrain, y compris avec des matériaux de fortune. Une caractéristique inhabituelle est que de nombreuses pièces sont interchangeables entre les côtés droit et gauche, y compris les moteurs, le train d'atterrissage principal et les stabilisateurs verticaux, ce qui simplifie l'approvisionnement en pièces de rechange sur les bases avancées.

En vol, l'A-10 est très maniable à basse vitesse et à basse altitude grâce à des ailes étendues, de grande surface et de grand allongement, dotées d'ailerons de grandes dimensions. Les ailerons sont situés à l'extrémité des ailes, comme il est d'usage, mais avec deux particularités : ils sont bien plus grands que de coutume, près de 50 % de la corde de l'aile, ce qui procure un meilleur contrôle même à vitesse réduite, et ils sont divisés en deux parties qui peuvent être actionnées séparément à la manière d'aérofreins. Ces mêmes ailes permettent des décollages et des atterrissages courts depuis des aérodromes rudimentaires proches du front ; le train d'atterrissage robuste, les roues à basse pression et l'aile droite lui permettent d'utiliser des pistes courtes et en mauvais état même avec une lourde charge d'armement, et d'opérer depuis des bases endommagées. Si les pistes sont détruites lors d'une attaque, l'A-10 peut utiliser les voies de circulation ou des sections rectilignes de route, comme les autobahns allemandes. Il est en outre conçu pour être ravitaillé, réarmé et réparé avec un équipement minimal. Il peut rôder pendant de longues périodes et opérer au-dessous de 300 mètres avec une visibilité de 2,4 km, et vole normalement à des vitesses relativement lentes, de l'ordre de 560 km/h, ce qui lui permet de mieux remplir le rôle d'attaque au sol que les chasseurs-bombardiers rapides, qui ont souvent du mal à frapper des objectifs petits et mobiles. La lenteur, sur cet avion, n'est pas une carence mais une spécification.

En chiffres, l'A-10A mesure 16,2 m de longueur, 17,4 m d'envergure et 4,4 m de hauteur, avec 47 m² de surface alaire et des profils NACA 6716 à l'emplanture et NACA 6713 en bout d'aile. La masse à vide est de 11 321 kg et la masse standard en charge de 13 782 kg. L'armement externe se répartit sur onze points d'emport — huit sous les ailes et trois sous le fuselage — capables de porter jusqu'à 7 200 kg de charges mixtes : bombes de la série Mk-82 de 225 kg et Mk-84 de 900 kg en versions à faible et à forte traînée, bombes à fragmentation incendiaires, munitions à effets combinés, conteneurs de dispersion de mines, missiles AGM-65 Maverick, bombes guidées laser et armement non guidé. Le Maverick, dans ses variantes à guidage électro-optique par télévision ou infrarouge, est l'arme qui permet de frapper des objectifs à une distance bien supérieure à celle du canon et donc la plus sûre en présence de systèmes antiaériens modernes. Les pods de roquettes Hydra 70 sont également courants. Bien que l'avion soit préparé pour larguer des bombes guidées laser, leur emploi fut relativement rare pendant des années : aux basses altitudes et vitesses auxquelles l'A-10 opère habituellement, les bombes non guidées standard offrent une précision adéquate pour un coût bien moindre. Pour l'autodéfense, l'appareil emporte généralement un pod de contre-mesures électroniques ALQ-131 sous une aile et deux missiles air-air AIM-9 Sidewinder sous l'autre.

L'avionique initiale fut délibérément austère, et cette austérité devint le point faible de l'avion. L'A-10A était un appareil d'attaque de jour, sans véritable capacité de combat de nuit ou par mauvais temps, sur un théâtre européen justement célèbre pour sa météo. Fairchild en était conscient, entre autres parce que cela limitait l'attrait de l'avion auprès d'éventuels clients étrangers. Fin 1977, une version d'attaque tout temps dénommée Night/All Weather fut étudiée avec l'USAF, et en 1979 débuta la transformation d'un appareil, un travail qui durerait treize mois. Republic commença en mars 1979 la construction du prototype biplace A-10 Night Adverse Weather en convertissant le premier A-10A de préproduction, le 73-1664, qui avait servi aux essais de démonstration et d'évaluation. Le cockpit fut refait avec deux sièges en tandem au centre et une verrière à ouverture latérale ; le poste de l'officier de systèmes, situé au-dessus du barillet de munitions, obligea à en installer un plus petit, de seulement 750 coups. Ce poste reçut deux écrans à tube cathodique pour gérer les informations du FLIR, du radar et d'une télévision à faible luminosité, et des commandes de vol doublées furent ajoutées au cas où le pilote serait blessé ou tué. On installa des sièges éjectables ACES-II conçus pour briser le verre de la verrière lors de l'éjection, les dérives furent allongées de 50 cm pour contrer l'interférence aérodynamique du nouveau cockpit, et derrière celui-ci fut ajouté un carénage contenant de l'avionique supplémentaire. Sur le pylône central fut accroché un pod avec un FLIR AN/AAR-42 associé à un désignateur laser Ferranti ; sous une aile, un radar météo Westinghouse WX-50 modifié pour faire office de radar de navigation et d'attaque ; une télévision à faible luminosité remplaça le pod Pave Penny sous le nez, et une centrale inertielle Litton LN-39 s'y ajouta. La répartition des tâches prévue était claire : l'officier de systèmes guiderait l'avion avec les nouveaux équipements et indiquerait des repères au pilote, le pilote attaquerait avec le FLIR et la télévision et tirerait le canon, et l'officier se chargerait du lancement des Maverick. L'équipement électronique était sophistiqué pour son époque et nettement moins cher que celui installé sur des avions contemporains comme le F-111. Essayé par le Centre d'essais en vol de l'Air Force entre fin octobre et début décembre 1979, et bien qu'ayant mené à bien la phase d'essais, le N/AW n'intéressa pas l'Air Force et fut annulé. Pesèrent dans cette décision le développement du pod LANTIRN, que Lockheed préparait pour offrir des capacités équivalentes avec l'avantage d'être universel et adaptable à n'importe quel avion, et que l'on attendait avant 1985 ; le coût de la formation d'un second membre d'équipage ; et le fait que, lors des missions par beau temps, ces capacités étaient sans objet. Le seul biplace construit resta sur la base aérienne d'Edwards, dans l'attente d'une place au musée de la Flight Test Historical Foundation. Parallèlement, l'USAF alla jusqu'à envisager une version biplace d'entraînement, l'A-10B, et en 1981 ordonna la reconversion de vingt appareils, mais le projet fut abandonné après réception des rapports des unités qui exploitaient déjà l'avion.

La production en série suivit les essais, pour lesquels plusieurs exemplaires de préproduction avaient été construits. Le premier A-10A de série vola en octobre 1975 et les livraisons à l'Air Force commencèrent en mars 1976. En comptant deux prototypes et six exemplaires de préproduction, le total fabriqué est chiffré à 715 appareils, la dernière livraison datant de 1984 ; il convient de signaler que les sources divergent sur ce chiffre et que d'autres donnent 716 avions livrés, un écart d'une unité qui provient généralement du fait de compter ou non dans le total un appareil de développement précis. Le coût unitaire cible du programme, fixé à 1,4 million de dollars de 1970 sur une série de 600 appareils, fut l'une des clés de toute la conception : l'A-10 fut pensé dès le départ comme un avion qui devait être bon marché à acheter et bon marché à entretenir, car son rôle exigeait de l'acquérir en nombre et de l'exposer au feu.

La première unité de l'Air Force à recevoir le Thunderbolt II fut la 355th Tactical Training Wing, basée à Davis-Monthan (Arizona), en mars 1976. Le premier escadron atteignit le statut opérationnel en octobre 1977, et la première unité à obtenir la disponibilité complète pour le combat fut la 354th Tactical Fighter Wing de Myrtle Beach (Caroline du Sud), en 1978. Le déploiement se poursuivit ensuite sur d'autres bases, sur le territoire américain et en dehors : England AFB, en Louisiane ; Eielson AFB, en Alaska ; la base aérienne d'Osan, en Corée du Sud ; et RAF Bentwaters et RAF Woodbridge, au Royaume-Uni. En Europe, quelque 120 A-10 finirent par être basés en Grande-Bretagne, car la 81st Tactical Fighter Wing se composait de six escadrons ; plus tard, deux d'entre eux furent transférés à la 10th Tactical Fighter Wing, basée à Alconbury. Les escadrons basés en Angleterre se déployaient régulièrement en Allemagne, sur les sites avancés depuis lesquels ils auraient opéré en cas de guerre. Les deux ailes britanniques comptaient en outre cinq escadrons de la Garde nationale aérienne destinés à les renforcer en cas de conflit — le 103rd TFS du Connecticut, le 104th du Massachusetts, le 128th du Wisconsin, le 174th de l'État de New York et le 175th du Maryland —, qui commencèrent à recevoir des A-10 à partir de 1979.

La doctrine d'emploi découlait directement du problème stratégique. Jusque-là, la réponse prévue à une attaque du pacte de Varsovie avait reposé en grande partie sur l'emploi d'armes nucléaires tactiques et sur la menace de transformer la guerre en conflit atomique, une approche très risquée dont les alliés européens ne s'accommodaient guère ; les États-Unis cherchèrent donc dans la supériorité technologique de l'armement conventionnel le moyen de compenser la supériorité numérique soviétique. L'A-10 fut conçu pour que l'OTAN puisse faire face aux divisions blindées soviétiques en Europe : on s'attendait à ce que des milliers de chars T-64, T-72, T-80 et leurs dérivés attaquent avec un soutien massif de l'artillerie et de l'aviation tactique, et les chars occidentaux — M60, M1 Abrams, Leopard 1 et 2, Challenger, AMX-30, Leclerc — ne suffiraient pas à eux seuls à stopper l'avance. Il fallait des armes qui atténuent cette infériorité numérique, et l'avion à canon antichar en était une. Au début, les alliés européens de l'OTAN se montrèrent quelque peu sceptiques quant à la capacité de l'A-10 à opérer dans la météo de l'Europe centrale. Il apparut vite que, grâce à une vitesse de travail de l'ordre de 555 km/h, l'appareil pouvait voler sans difficulté à des hauteurs allant jusqu'à 30 mètres pendant les manœuvres, toujours sous le plafond nuageux si fréquent en Allemagne. Cela permettrait aux pilotes de voir à l'œil nu les objectifs du pacte de Varsovie et de les détruire avec des bombes, des roquettes ou le canon de 30 mm, avec une précision qui autorisait les forces amies à rester très près des cibles frappées, ce qui est exactement la définition de l'appui aérien rapproché. Les A-10 ne s'entraînaient pas seulement en Allemagne, mais aussi sur les autres théâtres où ils étaient censés intervenir : l'USAF s'était engagée à affecter huit escadrons de chasseurs-bombardiers à la Norvège et cinq au Danemark en cas de guerre.

Au sein même de l'Air Force, l'accueil fut froid. La plupart des pilotes de chasse ne voulaient pas passer sur le nouvel appareil, car la culture professionnelle appréciait traditionnellement la vitesse et l'allure de chasseurs comme le F-16, et l'A-10 n'offrait ni l'une ni l'autre. C'était en outre un avion qui exigeait beaucoup d'entraînement pour maîtriser sa mission, avec un profil de vol bas, lent et exposé qui laissait peu de marge à l'erreur. Le résultat fut que l'A-10 conserva pendant des années un profil discret, sans grande publicité de la part de l'USAF, tandis que l'institution continuait de chercher des moyens de le remplacer par des plateformes polyvalentes. En 1987, de nombreux appareils passèrent à la mission de contrôle aérien avancé et furent redésignés OA-10 ; dans ce rôle, ils emportaient normalement jusqu'à six pods de roquettes Hydra de 70 mm, généralement avec des têtes fumigènes ou au phosphore blanc pour marquer les objectifs, bien que les OA-10 n'aient subi aucune modification physique et aient conservé l'intégralité de leur capacité de combat. Avec la fin de la guerre froide et les restrictions budgétaires, l'USAF revit l'occasion de se débarrasser de l'avion en alléguant que son retrait au profit de plateformes multifonctions avait plus de sens sur le plan économique.

Il ne trouva pas non plus d'acheteurs à l'extérieur. À la différence de presque tout autre avion américain de sa génération, l'A-10 ne fut vendu à aucun pays, bien que Fairchild l'ait activement promu auprès des alliés — un appareil alla jusqu'à s'écraser lors d'un vol de démonstration au Bourget. Ni son coût ni sa spécialisation ne le justifiaient aux yeux d'armées de l'air européennes qui, dans les années quatre-vingt, se tournaient vers le F-16 Fighting Falcon et le Panavia Tornado, des avions polyvalents couvrant plusieurs missions avec une seule flotte. Seuls deux alliés étaient confrontés à la menace de milliers de chars et disposaient d'un budget suffisant, Israël et l'Allemagne ; mais dans la doctrine des deux, la meilleure arme contre un char était un autre char, et leurs efforts allaient au Merkava et au Leopard 2, tandis que leurs forces aériennes préféraient elles aussi des appareils polyvalents : en Israël, l'A-4 Skyhawk assurait efficacement l'appui aérien rapproché et ses canons de 30 mm avaient démontré leur efficacité contre les blindés, et la Luftwaffe, qui cherchait un remplaçant à ses Fiat G.91R/3 dans l'attaque au sol, choisit le Dornier Alpha Jet. À cela s'ajouta la leçon de la guerre du Kippour, qui montra clairement à quel point les missiles et les canons antiaériens à guidage radar avaient progressé, ainsi que la baisse de coût du missile antichar, une arme bon marché, efficace et utilisable en grand nombre depuis des véhicules terrestres ou des hélicoptères. Dans ce contexte, un avion aussi spécialisé ne trouvait pas sa place dans des budgets serrés. Il y eut un intérêt ponctuel du Maroc, puis des études de Taïwan, de l'Inde ou de la Corée du Sud sur des appareils excédentaires ; il y eut aussi des négociations turques en 1993 pour cinquante appareils excédentaires, qui échouèrent en raison du prix et des réticences américaines à exporter des munitions à l'uranium appauvri ; et une offre à la Colombie en 2003 pour louer de douze à dix-huit avions remis en service depuis Davis-Monthan, qui sombra dans des obstacles bureaucratiques et les objections de l'USAF elle-même.

Il lui resta, en compensation, un nom et une silhouette reconnaissables. Officiellement, l'avion fut appelé Thunderbolt II en souvenir du Republic P-47 Thunderbolt de la Seconde Guerre mondiale, le chasseur-bombardier dont il descendait par filiation industrielle et par doctrine ; dans la pratique, tout le monde l'appela « Warthog », le phacochère, un surnom qui parlait à la fois de laideur et de férocité et que les pilotes eux-mêmes adoptèrent sans réserve. Comme il vole bas et à des vitesses subsoniques, le camouflage comptait : le schéma « forêt européenne », qui mêlait vert foncé, vert moyen et gris foncé pour le fondre dans le terrain boisé d'Europe centrale vu d'en haut — on considérait alors que les chasseurs hostiles représentaient une menace plus grande que le tir depuis le sol —, fut employé des années quatre-vingt au milieu des années quatre-vingt-dix. L'A-10 est en outre l'un des rares avions de combat modernes à conserver la tradition de peindre sur le nez des gueules ouvertes de serpents, de requins ou de phacochères, à la manière des appareils de la Seconde Guerre mondiale ; l'emblématique motif de dents de requin revient en exclusivité au 23rd Fighter Squadron, surnommé « Flying Tigers », qui l'hérita des P-40B Warhawk du Groupe des volontaires américains. Lorsque arriva la décennie 1990, l'avion était en service depuis quinze ans sans avoir tiré son canon au combat, avec une réputation interne médiocre et une date de retrait qui planait dans les bureaux.

L'A-10 arriva en 1990 avec la sentence presque signée. Pour une bonne partie de la direction de l'Air Force, le Thunderbolt II était une nuisance : un avion lent, laid et monotâche qui occupait des places d'escadron et du budget dans un service qui se voyait lui-même dans la vitesse et la pénétration en profondeur. La décision était déjà prise sur le papier — les F-16 relèveraient les A-10 dans les tâches d'attaque — et la plupart des pilotes de chasse ne voulaient pas passer au Warthog, car ils appréciaient traditionnellement la vitesse et l'allure d'avions comme le F-16 lui-même. Ce qui défit ce plan ne fut ni un rapport ni un essai comparatif, mais l'invasion irakienne du Koweït le 2 août 1990 et la guerre qui suivit.

Le déploiement en Arabie saoudite ne résulta pas d'une initiative de l'Air Force, mais de la demande expresse des responsables de l'Armée de terre, qui voulaient sur le champ de bataille l'avion conçu pour les protéger. Les sources divergent sur le nombre d'appareils envoyés : la documentation en espagnol parle de 144 avions répartis en cinq ailes, tandis que la documentation en anglais chiffre à 132 les A-10 déployés. Dans l'un ou l'autre décompte, il s'agit de pratiquement tout le parc disponible, et d'un avion qui n'avait démontré jusque-là ses capacités que sur le papier et sur les champs de tir d'Allemagne et de l'ouest des États-Unis. Dans le désert, il lui fallut les montrer pour de bon.

La campagne aérienne débuta le 17 janvier 1991. Dans les premiers jours, les A-10 effectuèrent des missions contre la Garde républicaine, c'est-à-dire contre les formations les mieux équipées et les mieux défendues de l'armée irakienne, et le résultat fut une attrition qui obligea à corriger la planification : à partir du 15 février, ils furent restreints à une bande de vingt milles nautiques — trente-sept kilomètres — depuis la frontière méridionale. C'est une donnée à retenir, car elle résume d'emblée la tension qui accompagnera le type tout le reste de sa vie opérationnelle : l'A-10 fait son travail mieux que quiconque là où l'ennemi est déjà battu ou désorganisé, et il le paie cher là où les défenses antiaériennes sont encore intactes.

Dans cette bande comme en dehors, les A-10 assumèrent aussi la chasse aux lanceurs mobiles. Les missions de recherche de Scud — l'arme avec laquelle l'Irak tentait de briser la coalition en tirant contre Israël et contre l'Arabie saoudite — exigeaient de parcourir de vastes étendues de désert à basse altitude, de regarder beaucoup et très lentement, et d'attaquer dès que quelque chose apparaissait. C'était exactement le profil que la doctrine de pénétration rapide ne pouvait couvrir. Dans les rapports des pilotes figurent 53 missiles et lanceurs Scud détruits, un chiffre qui, comme tout le décompte qui suit, provient des déclarations des équipages et non d'une vérification indépendante sur le terrain.

Les chiffres globaux du type dans la guerre sont ceux que l'Air Force répète depuis dans ses fiches officielles : environ 8 100 sorties, un taux de disponibilité pour la mission de 95,7 % et 90 % de tous les missiles AGM-65 Maverick lancés durant le conflit. La documentation en espagnol ajoute deux comparaisons qui expliquent pourquoi l'avion sortit de la guerre devenu intouchable : les F-16 eurent dans la même campagne une disponibilité de 60 % contre ces 95,7 %, et les A-10 réalisèrent environ 30 % des missions d'attaque mais s'attribuèrent 50 % des objectifs détruits. Un avion accusé d'être trop simple se révéla être celui qui volait le plus, celui qui avait le moins besoin d'atelier et celui qui visait le plus de cibles.

Le décompte détaillé des cibles mérite d'être lu avec soin, car les sources elles-mêmes ne concordent pas entre le résumé et la liste. Le texte de synthèse parle de plus de 900 chars de combat, d'environ 2 000 véhicules militaires et de près de 1 200 pièces d'artillerie ; la relation établie à partir des rapports des pilotes donne 987 chars détruits, 926 pièces d'artillerie et mortiers, 501 blindés, 249 postes de commandement, 11 lanceurs de missiles Frog, 281 structures militaires, 96 installations radar, 72 bunkers, 9 sites de missiles antiaériens, 8 dépôts de carburant, 2 000 véhicules utilitaires militaires, 1 306 camions, 53 missiles et lanceurs Scud et 10 avions détruits au sol, en plus de sites d'artillerie antiaérienne et de radars d'alerte attaqués et de plus de 5 000 missiles Maverick tirés. L'écart entre les deux séries — surtout pour l'artillerie — ne se résout pas dans la documentation, et le plus honnête est de le consigner : ce sont des déclarations de combat, avec la marge d'erreur que cela implique toujours.

À cette comptabilité s'ajoutèrent deux victoires aériennes insolites pour un avion d'attaque. Le 6 février 1991, au-dessus du Koweït, le capitaine Robert Swain abattit un hélicoptère irakien avec le canon GAU-8, première victoire air-air du Thunderbolt II. Au total, deux hélicoptères furent abattus au canon durant la guerre, identifiés dans la documentation comme un Bo 105 et un Mi-8. Ce n'est pas une anecdote mineure : une arme conçue pour percer le blindage supérieur des chars soviétiques se révéla aussi être un canon antiaérien aéroporté, simplement parce que sa portée et sa précision permettaient de tirer sur une cible qui se déplaçait lentement et à faible altitude.

Les pertes propres furent réelles, quoique contenues. Quatre A-10 furent abattus durant la guerre, tous par des missiles sol-air, et onze autres furent touchés par des projectiles d'artillerie antiaérienne. Deux autres A-10 et OA-10 regagnèrent leur base avec des dommages de combat et furent radiés, et certains subirent des avaries supplémentaires lors d'atterrissages d'urgence. Rapportée aux 8 100 sorties, la proportion est modeste ; face à la doctrine selon laquelle un avion subsonique volant à basse altitude ne survivrait pas au premier jour d'une guerre moderne, la donnée fut alors lue comme une réfutation. La lecture inverse — selon laquelle les A-10 n'ont pu continuer à voler qu'après avoir été écartés de la Garde républicaine et après que la coalition eut démantelé le système antiaérien irakien — était elle aussi disponible dès le premier moment, et c'est celle qui reviendra dans toutes les discussions ultérieures.

Il y a dans le bilan de 1991 une ironie qu'il ne faut pas perdre de vue : dans la guerre qui fit de l'A-10 une légende, l'A-10 effectua peu de missions d'appui aérien rapproché à proprement parler. La bataille terrestre commença le 24 février 1991 et la coalition arrêta son avance cent heures plus tard ; le premier jour, selon la documentation, un tiers des A-10 ne put même pas tirer faute de cibles. L'essentiel du travail du type fut accompli auparavant, dans des missions d'interdiction et d'usure systématique contre une armée déployée et statique que la campagne aérienne broyait depuis des semaines. L'avion conçu pour freiner un assaut blindé du pacte de Varsovie fit ses débuts en détruisant du matériel stationné dans le désert.

Dans l'épisode le plus débattu de cette fin de guerre, deux A-10 attaquèrent la colonne irakienne qui se retirait du Koweït par la route de Bassora, après qu'un E-8 Joint STARS en patrouille eut détecté le mouvement et transmis l'information au centre d'opérations aériennes de Riyad. Le résultat fut un tronçon d'environ soixante kilomètres de chaussée jonché d'épaves — l'« Autoroute de la mort », comme on l'appela — et une controverse politique et médiatique qui accompagna la clôture de la guerre. L'avion ne fut pas l'objet de la polémique, mais la décision d'attaquer une force en retraite ; l'image resta pourtant associée à l'A-10 pendant des années.

L'effet institutionnel fut immédiat. Peu après la guerre du Golfe, l'Air Force abandonna l'idée de remplacer l'A-10 par une version d'appui aérien rapproché du F-16. Le type gagna la faveur des hauts responsables militaires et, surtout, celle des politiques de Washington, qui découvrirent un avion bon marché, visible et facile à défendre devant un électorat. Ce fut la première de plusieurs occasions où une guerre sauva l'A-10 d'un retrait déjà planifié.

Le revers de cette réputation vint dans la même campagne. Le 26 février 1991, un A-10 confondit une colonne britannique avec des forces irakiennes et attaqua deux véhicules de combat d'infanterie Warrior ; neuf militaires britanniques moururent. Ce chiffre pèse lourd dans le bilan national de cette guerre : sur les 47 morts britanniques, neuf — tous les victimes de tirs fratricides — furent causés par des forces américaines, et cette seule attaque les explique en totalité. La documentation ne reprend pas les conclusions de l'enquête, de sorte qu'on ne saurait attribuer ici de causes précises au-delà de ce qui est documenté : une erreur d'identification sur une colonne en mouvement, dans un désert sans repères et avec un appareil qui travaillait à une vitesse et à une altitude où la reconnaissance est essentiellement visuelle.

Le problème ne se referma pas en 1991. Le 28 mars 2003, durant l'invasion de l'Irak, un A-10 du 190th Fighter Squadron attaqua une unité des Blues and Royals : le caporal de cavalerie Matty Hull mourut et cinq autres militaires furent blessés ; dans le même conflit est documenté un autre incident où un A-10 attaqua deux blindés légers britanniques Scimitar. Les statistiques agrégées du type ne sont pas plus confortables : entre 2001 et 2015, l'A-10 fut impliqué dans la mort de dix militaires américains par tir fratricide lors de quatre incidents, et entre 2010 et 2015 dans celle de 35 civils afghans, plus que tout autre avion américain sur cette période. La documentation nuance elle-même que ces épisodes furent évalués comme « inconclusive and statistically insignificant » quant à ce qu'ils disent de la capacité de l'avion, c'est-à-dire que le volume de missions d'appui rapproché que l'A-10 accumule le fait aussi accumuler les erreurs d'un type de mission intrinsèquement dangereux pour ceux qui se trouvent en dessous.

Contre cette lecture joue un argument qui revient sans cesse dans la bouche de ceux qui reçoivent l'appui, et qui est exactement l'inverse : les responsables des forces spéciales soutinrent que l'A-10 était le seul avion de l'arsenal américain capable de voler assez près de l'ennemi pour tirer sans risquer de causer des pertes amies. En Afghanistan, on attaqua des objectifs situés à cinquante mètres du personnel ami, et la capacité de voler assez bas et assez lentement pour distinguer un ami d'un ennemi fut maintes fois saluée par les soldats au sol. Les deux choses sont vraies à la fois, et c'est, au fond, toute la discussion : l'A-10 est l'avion qui s'approche le plus souvent de la ligne, avec ce que cela comporte de bouée de sauvetage et de risque.

Les Balkans furent le théâtre suivant et, en un sens, le plus formateur. L'Air Force affecta douze A-10 à la base d'Aviano dans le cadre de la force déployée au-dessus de la Bosnie, et entre 1994 et 1995, les appareils américains tirèrent environ 10 000 projectiles de 30 mm à l'uranium appauvri sur la Bosnie-Herzégovine. Après la saisie de véhicules blindés et d'armes lourdes par les forces serbo-bosniaques dans un dépôt d'Ilidža, plusieurs incursions furent lancées pour localiser et détruire le matériel capturé ; le 5 août 1994, deux Warthog repérèrent et mitraillèrent l'un de ces véhicules, un vieux chasseur de chars, et après l'attaque les Serbes restituèrent le reste de l'armement lourd. Un peu plus d'un mois plus tard, un OA-10 et deux SEPECAT Jaguar de la RAF attaquèrent un char serbe situé à l'intérieur de la zone d'exclusion de vingt milles autour de Sarajevo.

En août 1995, l'OTAN lança l'opération Deliberate Force et les A-10 effectuèrent des missions d'appui aérien rapproché contre l'artillerie et les positions serbo-bosniaques. Fin septembre, ils reprirent les patrouilles, et participèrent en outre à la tentative manquée de secourir l'équipage d'un Mirage 2000D abattu. Ces semaines laissèrent deux leçons que la guerre du Golfe n'avait pu enseigner : que l'A-10 serait employé surtout dans des conflits où l'objectif était de contraindre, non de détruire un front, et que son rôle le plus précieux ne consistait pas toujours à tirer.

Ce rôle avait en outre un nom formel. Depuis 1987, de nombreux A-10 avaient été transférés à la mission de contrôle aérien avancé et redésignés OA-10, sans aucun changement physique et en conservant toute leur capacité de combat. Dans ce rôle, l'appareil emporte généralement jusqu'à six lanceurs de roquettes Hydra de 2,75 pouces — 70 mm — avec des têtes fumigènes ou au phosphore blanc pour marquer les objectifs, et son travail consiste à repérer des cibles, à les désigner et à diriger sur elles d'autres avions. La combinaison d'une longue permanence en zone, d'une bonne visibilité depuis le cockpit et de la capacité de tirer lui-même fit de l'OA-10 le contrôleur aérien avancé aéroporté de référence de l'Air Force, et dans les Balkans cette fonction pesa autant que le canon.

Les A-10 retournèrent dans la région lors de l'opération Allied Force, lancée en mars 1999 sur le Kosovo, et leur première intervention marquante fut une opération de sauvetage. Le 27 mars 1999, un F-117 Nighthawk fut abattu par la défense antiaérienne à une quarantaine de kilomètres de Belgrade ; dès qu'on sut que le pilote s'était éjecté derrière les lignes ennemies, une équipe de recherche et de sauvetage composée de trois hélicoptères MH-53 Pave Low et MH-60 Pave Hawk fut envoyée, escortée par deux A-10. L'escorte de sauvetage fut en fait la mission initiale du type dans la campagne, et ce n'est qu'ensuite qu'il commença à recevoir des missions d'attaque au sol.

La première attaque réussie des A-10 dans Allied Force eut lieu le 6 avril 1999, lorsque, avec des avions embarqués sur l'USS Roosevelt, ils participèrent à des actions contre près de trente objectifs dans le sud-ouest du Kosovo. À mesure que l'OTAN dégradait le système antiaérien serbe, les Warthog reçurent de plus en plus de missions d'attaque, et restèrent dans la zone d'opérations jusqu'à la fin des combats à la mi-juin. Deux A-10 furent touchés et endommagés par des missiles ennemis au-dessus du Kosovo : l'un le 2 mai, par un Strela 2 tiré à l'épaule, qui dut effectuer un atterrissage d'urgence à l'aéroport international de Skopje, en Macédoine ; et un autre le 11 mai, légèrement endommagé par un 9K35 Strela 10. Aucun ne fut perdu.

L'après-guerre laissa pourtant au Kosovo la leçon la plus inconfortable de toute l'histoire opérationnelle du type, et pas seulement du type. Après quelque 38 000 sorties de la campagne — deux cents par jour au début et plus de mille à la fin —, l'évaluation des dommages de l'OTAN tint pour neutralisés ou détruits avec certitude 93 chars de combat sur les quelque 600 déployés, 153 véhicules blindés de transport, 339 véhicules d'autres types et 389 systèmes d'artillerie. Le département de la Défense et le comité des chefs d'état-major interarmées avaient fourni auparavant des chiffres plus élevés — 120 chars, 220 blindés et 450 systèmes d'artillerie —, et un article de Newsweek publié environ un an plus tard ramena le bilan réel à 14 chars, 12 pièces automotrices, 18 blindés et 20 systèmes d'artillerie. Ces chiffres correspondent à toute la campagne alliée et pas seulement à l'A-10, mais ils touchent de plein fouet ce que l'on peut dire de lui : face à un ennemi qui disperse, dissimule et simule son matériel parmi la population et le terrain, un avion qui chasse les blindés un par un produit beaucoup moins de destructions qu'il n'en revendique, et aucun temps passé en zone ne compense la difficulté de trouver la cible.

L'opération Iraqi Freedom commença le 20 mars 2003 et soixante avions A-10 et OA-10 participèrent aux premiers combats. Le 30 avril 2003, le Commandement central des forces aériennes des États-Unis publia le rapport déclassifié Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, qui attribue au type durant l'invasion un taux de disponibilité de 85 % et le tir de 311 597 projectiles de 30 mm, en plus de 32 missions consacrées à larguer des tracts de propagande sur l'Irak. Un seul A-10 fut abattu par un tir antiaérien irakien près de l'aéroport international de Bagdad, déjà vers la fin de la campagne.

L'emploi fut le prévisible et aussi le nouveau. Les A-10 attaquèrent des positions et des véhicules blindés de la Garde républicaine et certains centres de commandement du régime, et agirent sur des zones urbaines et leurs accès, où la précision du canon et la possibilité d'identifier visuellement la cible valaient plus que la charge de bombes. Un seul pilote d'A-10, appuyant l'avance de la 3rd Infantry Division à travers le Tigre, détruisit trois chars T-72, six blindés et plusieurs autres véhicules, contribuant à briser la résistance irakienne au franchissement du fleuve. C'est le genre d'action — un avion, un secteur, un problème tactique résolu en quelques minutes — qui explique la loyauté de l'Armée de terre envers l'appareil bien mieux que n'importe quelle statistique agrégée.

De cette campagne sortit aussi l'image qui résume la résistance structurelle de l'A-10. Le 7 avril 2003, au-dessus de Bagdad, la capitaine Kim Campbell reçut un impact d'artillerie antiaérienne qui endommagea l'un des moteurs et mit hors service le système hydraulique, l'obligeant à actionner le stabilisateur et les commandes de vol au moyen du système mécanique de secours. L'A-10 dispose de deux systèmes hydrauliques redondants et d'un système mécanique de secours : en mode de réversion manuelle, le contrôle du tangage et du lacet s'engage automatiquement et celui du roulis est sélectionné par le pilote, et l'avion reste suffisamment contrôlable, dans de bonnes conditions, pour rentrer à la base, bien que les efforts sur les commandes soient supérieurs à la normale. Campbell vola près d'une heure dans cette configuration, avec l'appareil en lambeaux, et atterrit en sécurité sur sa base.

En Afghanistan, l'A-10 retrouva sa mission d'origine après plus d'une décennie passée à faire autre chose. La documentation le dit sans détour : entre 1991 et 2001, malgré toute l'activité accumulée, son emploi au combat relevait plus de l'attaque au sol que de l'appui aérien rapproché, au point que l'Air Force envisagea de nouveau de le remplacer par des F-16 et alla jusqu'à proposer à l'Armée de terre, en 1994, de lui transférer les A-10 ainsi que la mission d'appui aérien rapproché. Ce fut la présence soutenue de soldats sur le terrain qui redonna un sens à la mission pour laquelle l'avion avait été conçu.

Les A-10 ne participèrent pas aux étapes initiales de l'invasion de l'Afghanistan en 2001. À partir de mars 2002, des escadrons furent déployés au Pakistan et sur la base aérienne de Bagram pour la campagne contre les talibans et Al-Qaïda, et ils participèrent à l'opération Anaconda, après laquelle ils restèrent dans le pays à combattre les talibans et les restes d'Al-Qaïda. En 2003, ils furent transférés en Irak et revinrent en Afghanistan en 2005. Bien que les F-16 présents sur le théâtre aient fini par être trois ou quatre fois plus nombreux que les A-10, la moitié des missions d'appui aérien rapproché furent réalisées par ces derniers.

Les raisons de ce déséquilibre sont opérationnelles et très concrètes. La capacité de tirer très près des troupes amies — on attaqua des objectifs à cinquante mètres du personnel ami — et celle de voler assez bas pour apprécier la différence entre ami et ennemi furent les plus citées par ceux qui se trouvaient en dessous. À cela s'ajouta la capacité de se relier à d'autres avions et aux forces terrestres grâce à des équipements radio et de liaison de données Link-16, qui prouva sa valeur à maintes reprises. Durant Anaconda, les A-10 volèrent en appui des troupes qui attaquaient les talibans dans les montagnes afghanes et démontrèrent encore et encore leur capacité à localiser et détruire de l'artillerie antiaérienne, des mitrailleuses et des positions ennemies sur un terrain où la cible est petite, enterrée dans le versant et n'apparaît qu'au moment où elle tire.

Deux épisodes illustrent le schéma. En 2007, une incursion des Royal Marines dans la province du Helmand tourna mal, et deux A-10 tinrent les talibans en respect pendant que des soldats isolés étaient extraits par des hélicoptères AH-64. En 2008, une unité de forces spéciales des Marines fut découverte et encerclée ; la couverture nuageuse empêchait l'intervention des F-18 du Corps des Marines, et deux A-10 fournirent l'appui pendant des heures, éliminant des dizaines de combattants. La capacité du type à travailler sous des plafonds bas, là où la documentation de l'Air Force spécifie une exploitation avec des plafonds inférieurs à mille pieds — 303 mètres — et une visibilité d'un mille et demi, deux kilomètres et demi, n'est pas une curiosité de la fiche technique : c'est ce qui sépare l'appui fourni de l'appui promis.

Le volume d'effort accumulé durant ces années est consigné dans la documentation avec un certain détail. Les A-10 effectuèrent 32 % des sorties de combat des opérations Iraqi Freedom et Enduring Freedom, à un rythme oscillant entre 27 800 et 34 500 sorties annuelles entre 2009 et 2012, et rien qu'au premier semestre 2013, ils cumulèrent 11 189 sorties en Afghanistan. Entre début 2006 et octobre 2013, ils réalisèrent 19 % des missions d'appui aérien rapproché en Irak et en Afghanistan, plus que le F-15E Strike Eagle et que le B-1B Lancer, mais moins que les 33 % revenant aux F-16. Cette dernière donnée est celle que l'Air Force elle-même utilise en sens inverse : depuis 2001, soutient-elle, les avions multirôles et les bombardiers ont réalisé 80 % des missions opérationnelles d'appui aérien rapproché.

En mars 2011, six A-10 furent déployés pour l'opération Odyssey Dawn, l'intervention de la coalition en Libye. Le 26 mars, ils entamèrent les opérations de combat aux côtés d'avions de combat AC-130 en attaquant des forces terrestres, et furent les premiers appareils américains employés contre les troupes de Kadhafi : les attaques précédentes avaient visé l'infrastructure antiaérienne et de commandement. Le 28 mars, l'un des A-10 et un P-3 Orion de la Navy attaquèrent trois embarcations des garde-côtes libyens qui tiraient sur la ville de Misrata et sur des navires marchands ; le P-3 lança des missiles AGM-65F Maverick contre un patrouilleur de classe Vittoria, dont l'équipage l'abandonna, et l'A-10 mitrailla les deux embarcations plus petites avec le GAU-8, en coulant une et en contraignant l'équipage de l'autre à l'abandonner. Les données de gestion de l'espace aérien et l'image maritime furent fournies par le destroyer USS Barry (DDG-52). Un avion antichar coulant des vedettes au large des côtes libyennes est une bonne mesure de la distance que son emploi réel avait prise avec le scénario d'origine.

La campagne contre l'État islamique répéta le mécanisme de 1991 presque point par point. Avant l'irruption de Daech en Irak et en Syrie, l'A-10 était de nouveau confronté à un plan de retrait, cette fois pour transférer l'argent de son maintien en service au programme d'achat du F-35 ; une fois encore, une guerre arriva qui le sauva. La 122nd Fighter Wing annonça son déploiement au Moyen-Orient en octobre 2014 avec douze A-10, planifié un an plus tôt dans un rôle de soutien mais coïncidant dans le temps avec l'opération Inherent Resolve ; les États-Unis décidèrent en outre de déployer douze A-10 sur la base d'Incirlik, dans le sud de la Turquie, à la demande du commandement régional, et les basèrent aussi à Al-Assad, en Irak. À partir de la mi-novembre, les responsables américains commencèrent à les envoyer presque quotidiennement contre des objectifs de l'État islamique dans le centre et le nord-ouest de l'Irak, et en l'espace de deux mois, les A-10 effectuèrent 11 % de toutes les sorties de l'Air Force depuis le début des opérations en août 2014.

L'épisode le plus cité de cette campagne est l'opération Tidal Wave II. Le 15 novembre 2015, deux jours après les attentats de l'État islamique à Paris, des A-10 et des AC-130 détruisirent un convoi de camions-citernes de pétrole exploités par l'organisation en Syrie, dans le cadre d'un effort visant à couper la contrebande de brut qui la finançait ; les sources chiffrent le convoi à plus de cent camions, et la documentation en espagnol précise 116 camions-citernes détruits. Le nom de l'opération renvoyait délibérément à la Tidal Wave de la Seconde Guerre mondiale, l'attaque manquée contre les champs pétrolifères roumains. Dans le débat qui suivit, les responsables des forces spéciales insistèrent sur le fait que l'A-10 était le seul avion de l'arsenal capable de s'approcher assez de l'ennemi pour tirer sans risquer de pertes amies, et que la possibilité de maintenir un contact précis et prolongé avec des cibles terrestres de jour, de nuit et par tous les temps était une capacité qu'il ne convenait pas de perdre.

L'emploi au combat ne s'arrêta pas là. En janvier 2018, douze A-10 du 303rd Expeditionary Fighter Squadron furent déployés sur l'aérodrome de Kandahar pour assurer l'appui aérien rapproché, la première fois en plus de trois ans que le type retournait en Afghanistan. En novembre et décembre 2024, ils furent employés contre des objectifs en Syrie pour la défense des forces américaines dans l'est du pays, avec destruction de véhicules, de mortiers et d'un char T-64 selon l'Air Force, et, à l'époque de la chute du régime d'Assad, ils participèrent aux côtés de B-52 et de F-15E à ce que l'Air Force décrivit comme des « dizaines » de frappes contre plus de soixante-quinze objectifs de l'État islamique. En mars 2025, plusieurs A-10 de la 124th Fighter Wing furent déployés au Moyen-Orient en raison du conflit avec les forces houthistes du Yémen, et en mars 2026, le Commandement central américain déclara les avoir employés dans les vingt-quatre premières heures de la guerre avec l'Iran, où, selon le plus haut responsable militaire américain, ils se consacrèrent à chasser les vedettes rapides d'attaque dans le détroit d'Ormuz ; le 3 avril 2026, un A-10 fut abattu par la défense antiaérienne iranienne dans le golfe Persique durant une mission de recherche et de sauvetage d'un membre d'équipage de F-15E, bien que l'appareil ait atteint l'espace aérien koweïtien et que le pilote se soit éjecté et ait été récupéré.

Il convient de s'arrêter sur la manière dont on combat réellement avec cet avion, car cela explique autant ses résultats que ses limites. La pièce centrale reste le canon, et son emploi est très codifié : les pilotes s'entraînent à tirer des rafales précises d'une ou deux secondes, afin d'économiser les munitions sur une dotation de combat de 1 174 projectiles. Le GAU-8 assure environ 80 % d'impacts sur la cible en tirant à 1 250 mètres, avec un rayon de dispersion de six mètres, avec des projectiles qui sortent à 1 010 mètres par seconde et une portée maximale efficace de 3 660 mètres ; les améliorations introduites peu avant la guerre du Golfe ajoutèrent de la précision au tir et le rendirent utile même à 4 575 mètres. Contre les chars, l'efficacité réelle dépend de la partie touchée, car le blindage frontal et latéral est bien plus épais que le blindage supérieur ; elle était connue contre les T-55 et T-62 et restait une inconnue contre les T-72 et T-80, tandis que contre l'artillerie, les pièces automotrices, les véhicules de combat d'infanterie et les véhicules de défense antiaérienne, il n'y eut jamais de doute.

Autour du canon s'organise le reste. L'A-10 peut emporter jusqu'à huit missiles AGM-65 Maverick, des bombes et des roquettes de divers types, deux AIM-9 Sidewinder pour l'autodéfense et des pods de contre-mesures électroniques ou de pointage. Dans le Golfe, le Maverick fut l'arme décisive — le type lança 90 % de tous ceux tirés durant le conflit —, et sa caméra infrarouge servit pendant des années de substitut improvisé au FLIR dont l'avion était dépourvu, permettant aux pilotes de voler des missions de nuit en regardant le monde à travers le chercheur d'un missile. La fiche officielle résume la combinaison de qualités qui rendit le type précieux dans Desert Storm et Noble Anvil : forte charge militaire, longue permanence en zone et grand rayon de combat, avec la capacité d'opérer depuis des pistes sommaires, sous des plafonds de moins de mille pieds et avec une visibilité réduite, et d'employer des munitions guidées et non guidées au-dessus, au-dessous et au sein de la couche météorologique.

La manière de travailler avec les troupes vient elle aussi de loin. L'Air Force étudia avec l'Armée de terre quelles tactiques d'appui étaient les plus efficaces et constata que le mieux était d'opérer en équipes avec les hélicoptères d'attaque AH-1S Cobra et AH-64 Apache : naquit ainsi la doctrine Joint Air Attack Team, dans laquelle les hélicoptères désignent les cibles à l'A-10, se dissimulent derrière des arbres et des bâtiments et frappent la défense antiaérienne afin que l'avion élimine ensuite les chars et les blindés, tandis que les contrôleurs au sol dirigent les attaques, sélectionnent les objectifs et les coordonnent de façon que l'exposition des uns et des autres soit la plus réduite possible. Ce schéma — quelqu'un au sol qui voit le problème, quelqu'un dans les airs qui reste au-dessus le temps nécessaire et une conversation continue entre les deux — est devenu en Afghanistan une routine quotidienne et c'est ce que la liaison Link-16 est venue accélérer.

L'objection de fond, cependant, n'a jamais disparu et l'historique lui-même l'alimente. En opérant près des positions ennemies, l'A-10 est une cible facile pour les systèmes antiaériens portables, pour les missiles sol-air et pour l'aviation ennemie, raison pour laquelle il emporte des leurres thermiques et des cartouches de paillettes et pour laquelle sa conception s'est concentrée sur l'encaissement des impacts. Les données de ses propres campagnes vont dans le même sens : quatre abattus et onze impacts d'artillerie antiaérienne en 1991, avec retrait de la zone de la Garde républicaine à partir du 15 février ; deux appareils touchés par des missiles portables au-dessus du Kosovo ; un abattu par tir antiaérien à Bagdad en 2003. L'Air Force soutient que l'avion est de plus en plus vulnérable face à l'armement antiaérien moderne ; l'Armée de terre répond qu'il a prouvé être inestimable par la polyvalence de ses charges, par son impact psychologique sur l'ennemi et par ses faibles besoins logistiques. Les deux positions décrivent bien le même avion : irremplaçable tant que le ciel est dégagé de menaces sérieuses, et difficile à justifier le premier jour d'une guerre contre un adversaire qui conserve intacte sa défense antiaérienne.

Le recensement des variantes de l'A-10 est court pour un avion à la vie si longue : presque tout ce que l'appareil est devenu tient en quatre désignations, et presque tout ce qu'il aurait pu être est resté à l'état de propositions commerciales, d'études et d'un unique prototype biplace. La série initiale porta la désignation YA-10A, bien que les sources divergent sur le nombre d'appareils qui la composèrent : la version anglaise de l'encyclopédie la décrit comme une variante de préproduction avec douze exemplaires construits, tandis que la version espagnole distingue deux prototypes fabriqués pour le programme A-X et six exemplaires de préproduction ultérieurs. Sur ce que les deux s'accordent, c'est sur le gros de la production : 707 A-10A de série, monoplaces d'attaque au sol et d'appui aérien rapproché, qui constituèrent la quasi-totalité de la flotte. À ce chiffre s'ajoute la désignation OA-10A, qui ne correspond à aucune modification physique de l'avion mais à un changement de rôle : les A-10A affectés au contrôle aérien avancé aéroporté, marquant les objectifs et dirigeant d'autres attaquants, recevaient cette lettre sans qu'on touche à une seule pièce de la cellule. La distinction compte car, pendant des décennies, l'Air Force comptabilisa séparément A-10 et OA-10 dans ses inventaires, et les programmes de modernisation ultérieurs durent englober les deux comme s'il s'agissait de flottes distinctes alors que c'était le même avion sous deux étiquettes.

La grande variante qui n'a pas existé est le biplace. L'A-10 naquit comme avion d'attaque de jour et par bonne visibilité, et cette limitation fut évidente pour tous dès le premier jour : de nuit ou par mauvais temps, l'appareil perdait précisément la capacité de voir le champ de bataille sur laquelle reposait sa manière de combattre. Fairchild avait en outre un intérêt commercial à la résoudre, car cette lacune pesait sur toute tentative de vente à l'étranger et freinait les commandes supplémentaires de l'Air Force elle-même. Fin 1977, la société commença à étudier avec l'USAF une version d'attaque tout temps, dénommée Night/Adverse Weather (N/AW), et en mars 1979 débuta la conversion du premier A-10A de préproduction, le 73-1664, un appareil qui avait déjà servi aux essais de démonstration et d'évaluation. Le travail dura environ treize mois. Le cockpit fut refait avec deux sièges en tandem sous une verrière à ouverture latérale ; le poste arrière, occupé par un officier de systèmes d'armes, fut placé au-dessus du barillet de munitions, ce qui obligea à en installer un plus petit, de seulement 750 coups, avec la perte d'autonomie de canon qui en découlait. Ce second membre d'équipage se chargeait des contre-mesures électroniques, de la navigation et de l'acquisition d'objectifs, et disposait de deux écrans à tube cathodique pour gérer les informations du FLIR, du radar et de la télévision à faible luminosité, ainsi que de commandes de vol doublées au cas où le pilote serait blessé ou tué.

L'équipement du N/AW était sophistiqué pour l'époque et pourtant nettement moins cher que celui d'avions contemporains comme le F-111. Sur le pylône central fut accroché un pod avec un FLIR AN/AAR-42 travaillant avec un désignateur laser Ferranti ; sur un autre pylône sous aile fut installé un radar météo Westinghouse WX-50 modifié pour fonctionner comme radar de navigation et d'attaque ; une télévision à faible intensité lumineuse remplaça le pod Pave Penny sous le nez ; et une centrale inertielle Litton LN-39 fut ajoutée pour la navigation. Les dérives furent allongées de cinquante centimètres pour compenser l'interférence aérodynamique du nouveau cockpit, derrière lequel fut ajouté un carénage abritant de l'avionique supplémentaire, et l'on monta des sièges éjectables ACES-II conçus pour briser le verre de la verrière lors de l'éjection. La répartition des tâches prévue était claire : l'officier arrière guidait l'avion avec les nouveaux capteurs et indiquait des repères au pilote, le pilote attaquait avec le FLIR et la télévision à faible luminosité et tirait le canon, et le lancement des Maverick revenait au membre d'équipage arrière. Le Centre d'essais en vol de l'Air Force l'évalua entre fin octobre et début décembre 1979 et la campagne d'essais se conclut par un succès : l'appareil faisait exactement ce pour quoi il avait été conçu.

Cela ne servit à rien. L'Air Force ne montra aucun intérêt et le programme fut annulé. Deux raisons pesèrent. La première fut technologique : l'USAF développait avec Lockheed le pod LANTIRN, qui promettait des capacités équivalentes de navigation à basse altitude et de désignation nocturne par infrarouge et qui, surtout, était universel et adaptable à n'importe quel avion au lieu d'exiger une cellule spécifique ; on s'attendait à ce qu'il soit prêt avant 1985. La seconde fut économique : le second membre d'équipage obligeait à former et à entretenir un officier supplémentaire par avion, et dans les missions par beau temps — la majorité — ses capacités étaient sans objet. L'économie d'exploitation d'un monoplace eut raison du N/AW-10, qui ne reçut jamais de commande. Le seul exemplaire construit est conservé sur la base de l'US Air Force d'Edwards, dans l'attente d'une place au musée de la Flight Test Historical Foundation. Ici, les sources divergent de nouveau sur la désignation : l'encyclopédie en anglais appelle YA-10B ce prototype expérimental biplace de nuit et tout temps converti à partir d'un A-10A, tandis que l'espagnole réserve la désignation YA-10B à une proposition différente, celle d'un entraîneur biplace qui fut annulée sans qu'aucune unité ne soit construite, et appelle le prototype simplement A-10 Night/Adverse Weather. Qu'il y ait eu en outre un projet d'entraîneur est certain : en 1981, l'USAF alla jusqu'à ordonner la reconversion de vingt A-10 en une version d'entraînement A-10B, et abandonna le projet après réception des rapports des unités qui exploitaient déjà l'avion.

Les propositions non construites complètent le tableau. L'A-10 PCAS fut une version sans pilote étudiée dans le cadre du programme Persistent Close Air Support de la DARPA, consacré à l'exploration de l'appui aérien rapproché automatisé ; ici aussi les sources divergent sur ceux qui se trouvaient derrière, car la version anglaise cite Raytheon et Aurora Flight Sciences et l'espagnole Raytheon, Rockwell Collins et GE Aviation. Le programme PCAS finit par abandonner l'idée d'employer un A-10 optionnellement piloté. Le SPA-10, de son côté, fut une proposition de la South Dakota School of Mines and Technology pour remplacer son North American T-28 Trojan de pénétration d'orages : l'A-10 aurait troqué moteurs, avionique et système d'oxygène militaires contre des équivalents civils, aurait reçu une protection contre la grêle sur les moteurs et la cellule, et le GAU-8 aurait été remplacé par du lest ou de l'instrumentation scientifique. Le projet fut annulé après la modification partielle d'un unique A-10C. Avec des antécédents : en 2011, la National Science Foundation avait accordé onze millions de dollars pour adapter un A-10 à la recherche météorologique pour le CIRPAS de la Naval Postgraduate School, en collaboration avec des scientifiques de l'école des mines du Dakota du Sud elle-même, et en 2018 le plan fut abandonné, les modifications nécessaires étant jugées trop risquées et coûteuses. Dans un autre registre, l'A-10 servit de banc d'essai pour des carburants alternatifs : le 25 mars 2010, il réalisa le premier vol d'un avion dont tous les moteurs étaient alimentés par un mélange à cinquante pour cent de JP-8 et de carburant dérivé de la caméline, et le 28 juin 2012, il fut le premier avion à voler avec le mélange ATJ (Alcohol-to-Jet), à base cellulosique, obtenu en fermentant du bois, du papier, de l'herbe ou tout matériau cellulosique puis en traitant les alcools obtenus ; c'était le troisième carburant alternatif évalué par l'USAF comme substitut du JP-8, après le kérosène paraffinique synthétique dérivé du charbon et du gaz naturel et un biocarburant obtenu à partir d'huiles végétales et de graisses animales.

Face à ce catalogue de projets avortés, la seule transformation profonde que l'A-10 ait connue fut celle qui produisit l'A-10C, et elle vint par la voie des mises à niveau successives plus que par celle d'un modèle nouveau. La chaîne commença tôt : en 1978, l'avion reçut le pod récepteur laser Pave Penny, monté sur un pylône sous le côté droit du cockpit, un chercheur passif qui détectait le rayonnement réfléchi par un désignateur laser pour identifier les cibles plus vite et plus précisément et permettre l'emploi de munitions guidées laser. En 1980, il commença à recevoir un système de navigation inertielle. Au début des années quatre-vingt-dix arriva l'amélioration LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), qui apporta le calcul informatisé de pointage, le pilote automatique et un système d'alerte anticollision avec le sol, et dès lors l'avion fut compatible avec les jumelles de vision nocturne. En 1999, on commença à installer des récepteurs GPS et un écran multifonction. Le LASTE fut ensuite mis à niveau avec l'ordinateur intégré de vol et de conduite de tir IFFCC. D'autres améliorations proposées — systèmes intégrés de localisation pour la recherche et le sauvetage au combat, alerte précoce améliorée et autoprotection antibrouillage — restèrent sur le papier, et avec elles la plus ambitieuse de toutes : l'Air Force reconnaissait depuis au moins 2001 que la puissance des moteurs de l'A-10 était insuffisante et avait prévu de les remplacer, pour un coût estimé à 2 milliards de dollars, sans que la remotorisation se concrétise jamais.

Le programme Precision Engagement fut autre chose. Géré depuis 2001 par le bureau de programme de l'A-10 sur la base aérienne de Hill, dans l'Utah, avec une équipe d'environ vingt-cinq personnes faisant la liaison entre l'Air Combat Command et le maître d'œuvre, Lockheed Martin Systems Integration, le programme avait un coût estimé à 360 millions de dollars et un objectif explicite : doter l'avion de la capacité d'employer de l'armement intelligent que le modèle précédent ne pouvait pas utiliser. Le premier A-10 modifié avec la technologie d'engagement de précision vola sur la base aérienne d'Eglin, en Floride, en janvier 2005, et reçut de ce fait une nouvelle désignation, A-10C. Entre 2005 et juin 2011, toute la flotte — 356 appareils, A-10 et OA-10 confondus — passa par la modification. De l'extérieur, l'avion restait identique, car les changements étaient presque tous dans le logiciel et dans l'équipement du cockpit ; on ne remarquait la différence qu'en le voyant chargé du nouvel armement, et le centre de gravité se déplaça légèrement vers l'avant sans conséquences notables.

Ce qui changea à l'intérieur fut la manière de travailler du pilote. L'A-10C reçut des commandes et des affichages intégrés de cockpit en verre, avec deux écrans multifonctions couleur de 140 mm (5,5 pouces) avec fonction de carte défilante, et une nouvelle unité centrale de contrôle d'interface à trois processeurs qui se chargeaient de la gestion des charges — le contrôle du lancement des armes et de l'emploi des pods — et de l'intégration générale de l'avionique. Les commandes passèrent en configuration HOTAS, avec toutes les commandes d'armement, de pods de désignation et de navigation sur le manche et la manette des gaz, selon une combinaison mêlant le manche du F-16 et la manette des gaz du F-15. Furent ajoutés un système numérique intégré de gestion des emports, une liaison de données comprenant une radio Link 16 et des communications par satellite, et le ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), qui permettait d'envoyer l'image des capteurs de l'avion au personnel au sol. Le gain en charge de travail fut l'argument que les responsables du programme répétèrent le plus : un simple largage de bombe guidée laser, qui sur le modèle A exigeait quatorze changements d'interrupteur dans le cockpit, n'en requérait plus que quatre sur le modèle C, et le pilote disposait, selon le bureau de programme lui-même, de dix fois plus d'informations provenant de sources propres et extérieures, avec la capacité de les traiter et d'agir en conséquence beaucoup plus vite. L'A-10C pouvait emporter six munitions intelligentes, avec une charge normale de quatre.

Le nouvel armement était le cœur de l'affaire. Precision Engagement intégra la JDAM (Joint Direct Attack Munition), le kit de guidage qui transforme des bombes conventionnelles en armes de précision, et le WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), son équivalent pour les dispenseurs de sous-munitions, ainsi que les pods de désignation LITENING AT de Northrop Grumman et Sniper XR de Lockheed Martin, tous deux dotés de leur propre désignateur et télémètre laser. L'incorporation de ces pods rendit inutile le vieux Pave Penny, qui n'était qu'un récepteur, et les pods comme leurs pylônes furent retirés de l'avion. La conséquence doctrinale fut considérable : un avion conçu pour attaquer à très basse altitude, à courte distance et en comptant sur le canon pouvait désormais détecter, identifier et frapper des objectifs depuis des altitudes et des distances bien supérieures, avec une véritable capacité tout temps et avec une marge de sécurité face aux défenses de courte portée. L'A-10C cessa d'être exclusivement un avion de passe basse pour devenir aussi une plateforme de désignation et de lancement à moyenne altitude, ce qui lui ouvrit des missions contre des objectifs de haute valeur qui ne lui étaient pas confiées auparavant. L'Ogden Air Logistics Center, à Hill, acheva la mise à niveau du centième appareil en janvier 2008. Le Government Accountability Office estima en 2007 que l'ensemble des plans de mise à niveau, de rénovation et de prolongation de la durée de vie en service de la flotte coûterait 2,25 milliards de dollars jusqu'en 2013.

Le processus ne s'arrêta pas avec la modification physique. Au fil de la vie de l'A-10C se succédèrent des versions du programme opérationnel de vol, et l'une d'elles devint un épisode politique. En février 2014, dans le cadre des plans de retrait de l'avion, l'Air Force prétendait interrompre le travail sur le logiciel ; la secrétaire à l'Air Force, Deborah Lee James, ordonna que la dernière mise à jour, désignée Suite 8, se poursuive, en réponse à la pression du Congrès. Suite 8 incorpora le mode 5 d'identification ami-ennemi, qui modernise la manière dont l'A-10 s'identifie auprès des forces amies, et en 2017 servit de vecteur pour installer sur toute la flotte — active, Garde nationale aérienne et Réserve — le système léger de récupération aéroportée LARS V-12, intégré à l'unité centrale de contrôle d'interface pour améliorer la communication avec le personnel au sol, les pilotes abattus et les équipes de sauvetage. Suite 9, déployée en 2019, ajouta la Situational Awareness Position, qui permet aux contrôleurs aériens avancés de communiquer leur position numériquement, avec des validations intégrées pour éviter l'attaque involontaire de positions amies avec des munitions à guidage inertiel, et introduisit l'attaque de cibles multiples avec de l'armement de précision : six armes lancées d'une seule pression sur la détente, dirigées chacune vers une cible différente en une seule passe, avec avertissement au pilote si toutes peuvent atteindre l'objectif prévu. L'A-10C emploie des JDAM de la classe des 500 livres (GBU-38 et GBU-54) et des 2 000 livres (GBU-31). Suite 9 incluait aussi la prévision d'un viseur de casque amélioré, le HObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker). Auparavant, en juillet 2010, l'Air Force avait attribué à Raytheon un contrat pour intégrer à l'A-10C un système de pointage intégré monté sur casque, le HMIT. En 2012, l'Air Combat Command demanda d'essayer un réservoir externe de 600 gallons américains (2 300 litres) qui aurait allongé de 45 à 60 minutes la permanence de l'avion sur la zone ; un tel réservoir avait été essayé en vol en 1997 sans évaluation au combat, et le 40th Flight Test Squadron effectua plus de trente vols pour caractériser le comportement de l'avion avec différentes configurations de charge, avec pour résultat une légère perte de stabilité en lacet sans diminution de la capacité de suivi des cibles.

Tandis que l'avionique progressait, un problème bien plus terre à terre menaçait d'en finir avec la flotte avant toute décision budgétaire : les ailes. En 1987, Grumman Aerospace prit en charge le soutien du programme A-10, et en 1993 elle mit à jour l'évaluation de la tolérance aux dommages, le plan de maintenance structurale de la flotte et l'évaluation des menaces. Dans les années suivantes remontèrent à la surface des problèmes de fatigue dans la structure alaire qui avaient déjà été relevés pendant la production. L'application du plan de maintenance fut énormément retardée par la commission de réalignement et de fermeture de bases (BRAC), qui écarta quatre-vingts pour cent de la main-d'œuvre d'origine. Lors des inspections de 1995 et 1996 apparurent des fissures à la position WS23 sur de nombreux A-10 ; la plupart correspondaient aux prévisions actualisées de 1993, mais deux atteignaient une taille classée « quasi critique », bien au-delà de ce qui était prévu. En août 1998, Grumman présenta un nouveau plan pour s'attaquer au problème et porter la durée de vie de la cellule à 16 000 heures, dont naquit le programme HOG UP, lancé en 1999 et étendu avec le temps à de nouveaux réservoirs souples de carburant, à des modifications du système de commandes de vol et à des inspections des nacelles moteur. En 2001, les fissures furent reclassées « critiques », ce qui en faisait des réparations et non des améliorations et permettait de court-circuiter les voies normales d'acquisition pour agir plus vite.

La révision indépendante du programme HOG UP, présentée en septembre 2003, fut accablante : elle conclut que les données sur lesquelles reposait l'amélioration de l'aile n'étaient plus fiables. Peu après, une aile d'essai céda prématurément lors des essais de fatigue et se multiplièrent les appareils qui suspendaient les inspections d'aile en service. L'Air Force calcula qu'elle se retrouverait sans ailes vers 2011. De toutes les issues explorées, la moins chère se révéla la moins intuitive : fabriquer des ailes neuves, pour un coût initial de 741 millions de dollars et de 1 720 millions sur la durée de vie du programme. En 2005 fut élaborée une analyse de rentabilité avec trois options pour prolonger la vie de la flotte ; les deux premières consistaient à élargir le programme de prolongation de la durée de vie en service (SLEP), pour un coût de 4 600 et 3 160 millions de dollars respectivement, et la troisième, de 1 720 millions, à construire 242 ailes neuves et à éviter ainsi l'élargissement du SLEP. La troisième fut retenue. Les sources divergent sur la date de l'attribution à Boeing : la version anglaise la situe en 2006 et l'espagnole en juin 2007, avec un contrat pour 242 jeux d'ailes. Le contrat de base couvrait 117 ailes avec option sur 125 de plus ; en 2013, l'Air Force leva une partie de l'option pour en ajouter 56, portant la commande à 173 ailes, avec des options restantes pour 69 supplémentaires. En novembre 2011, les deux premiers A-10 dotés d'ailes neuves volèrent. Le travail de remplacement des ailes fut organisé dans le cadre du programme TUSK (Thick-skin Urgent Spares Kitting), et les ailes neuves améliorèrent la disponibilité, réduisirent les coûts de maintenance et permettaient d'exploiter l'avion jusqu'en 2035 si nécessaire.

Le programme A-10 Enhanced Wing Assembly Replacement démarra en 2011 et alla jusqu'à remplacer les ailes de 173 des 282 A-10 en service : 162 sur la base d'Ogden et les onze restants sur la base aérienne d'Osan, en Corée du Sud. Les ailes améliorées offrent une durée de vie utile pouvant atteindre 10 000 heures de vol, et en 2019 Boeing obtint un contrat pour gérer la production de jusqu'à 112 jeux supplémentaires et de leurs kits de rechange. Le nombre d'avions dont les ailes ont été remplacées — 173 sur une flotte avoisinant les 280 — est la donnée qui explique une bonne part du débat ultérieur sur la durée de vie structurale restante : environ un tiers de la flotte ne reçut jamais l'aile neuve et traînait la durée de vie limitée de l'aile d'origine. Le programme faillit en outre mourir pour des raisons budgétaires : en 2014, dans le cadre des plans de retrait, l'Air Force envisagea d'arrêter le remplacement des ailes pour économiser 500 millions de dollars de plus, mais en mai 2015 le programme était déjà si avancé que l'annuler n'était plus financièrement efficient. Boeing déclara en février 2016 qu'avec les nouvelles ailes TUSK, l'A-10 pouvait opérer jusqu'en 2040.

Cette économie de 500 millions s'inscrivait dans une offensive bien plus vaste. La bataille entre l'Air Force et le Congrès pour la survie de l'A-10 est presque aussi ancienne que l'avion et répond à une tension de fond : l'USAF n'a jamais vraiment voulu d'un avion lent, subsonique et monomission, dédié à une tâche qu'elle jugeait secondaire et peu efficiente comme emploi de la puissance aérienne. Les premiers épisodes sont anciens. En 1985 s'ouvrit un concours pour un avion d'attaque rapide, au motif que l'A-10 était trop lent ; il fut remporté par le YA-7F, une adaptation de l'A-7 Corsair II dotée d'un moteur Pratt & Whitney F100-PW-220, capable d'emporter une forte charge de bombes à grande vitesse, par tous les temps et à longue distance, et le projet prévoyait notamment de l'armer du GAU-13, version réduite du GAU-8 en nacelle ; l'idée fut abandonnée au profit du F-16 équipé du système LANTIRN. Dans la même décennie fut mis au point le F/A-16, une version d'appui aérien rapproché du F-16 avec un canon de 30 mm en nacelle ventrale et des ailes renforcées : vingt-quatre F-16A/B Block 10 de la 174th Tactical Fighter Wing furent même peints aux couleurs de l'A-10 et modifiés dans cette configuration. En 1988, un F-16 fut armé du canon à quatre tubes de 30 mm pour valider le concept, et les vibrations au tir rendaient si difficiles la visée et la manœuvre que les essais furent suspendus. Le projet se heurta en outre au Congrès, qui ordonna en 1990 à l'Air Force de conserver l'A-10. Les vingt-quatre F/A-16 furent envoyés en Arabie saoudite pendant la guerre du Golfe dans une ultime tentative de ressusciter l'idée, mais leur prestation resta très inférieure à celle des A-10, la nacelle de canon donna de nouveau de mauvais résultats et les pilotes eux-mêmes demandèrent qu'on la leur retire. Le F/A-16 fut abandonné en 1992 au profit de l'équipement des F-16C/D Block 40/42 avec LANTIRN. En 1991, l'ordre fut donné de stocker 183 A-10 à Davis-Monthan.

Le bras de fer décisif survint deux décennies plus tard. Dans le budget de l'exercice 2015, l'Air Force proposa de retirer l'A-10 et d'autres avions monomission afin de privilégier les plateformes multimission, arguant que seul le retrait d'une flotte entière, avec toute son infrastructure de soutien, permettait de réaliser de véritables économies ; ce retrait, selon l'USAF elle-même, ferait économiser 3 700 millions de dollars entre 2015 et 2019, plus 500 millions d'améliorations qui deviendraient inutiles. En 2014, le chef d'état-major de l'Air Force, le général Mark Welsh III, soutint qu'il fallait retirer l'A-10 en totalité si l'on voulait réaliser des coupes budgétaires substantielles et libérer des fonds et du personnel pour mettre sur pied les nouvelles unités de F-35. Le raisonnement de l'USAF reposait sur trois piliers : l'A-10 était de plus en plus vulnérable aux armes antiaériennes modernes ; les munitions guidées permettaient à beaucoup plus d'avions d'assurer l'appui aérien rapproché, réduisant le besoin d'une plateforme spécialisée — depuis 2001, avions multimission et bombardiers avaient réalisé quatre-vingts pour cent des missions opérationnelles d'appui aérien rapproché — ; et l'argent était nécessaire ailleurs. En face, l'armée de Terre répondit que l'A-10 s'était révélé inestimable par la polyvalence de ses charges, son impact psychologique et ses faibles besoins logistiques ; elle alla jusqu'à exprimer son intérêt pour la reprise de quelques appareils si l'USAF les retirait, avant d'affirmer qu'il n'y avait « aucune chance » que cela se produise. Les partisans de l'avion insistaient sur le fait que son blindage et son canon étaient supérieurs à ceux d'avions comme le F-35 pour l'attaque au sol, que les munitions guidées peuvent être brouillées et que les chefs des forces terrestres demandaient systématiquement l'appui de l'A-10.

La question de la relève domina le débat. En 2007, l'Air Force comptait maintenir l'avion en service jusqu'en 2028 et peut-être au-delà, date à laquelle il serait probablement remplacé par le F-35 Lightning II ; Winslow Wheeler, directeur du Straus Military Reform Project du Project On Government Oversight et critique de ce plan, le décrivit comme « un gigantesque pas en arrière » au vu des performances de l'A-10 et des coûts du F-35. En 2012, l'USAF évalua le F-35B à décollage court et atterrissage vertical comme avion d'appui aérien rapproché de relève, et conclut qu'il ne pouvait pas générer suffisamment de sorties. En août 2013, le Congrès et l'Air Force examinèrent diverses propositions, dont celle du F-35 et celle du drone MQ-9 Reaper reprenant la mission. En janvier 2015, des responsables de l'USAF déclarèrent aux législateurs que développer entièrement un nouvel avion d'attaque prendrait quinze ans ; cette même année, le général Herbert J. Carlisle, chef de l'Air Combat Command, signala qu'il pourrait être nécessaire de développer un système d'armes successeur, et le plan provisoire prévoyait que les F-16 et F-15E assurent dans un premier temps les sorties d'appui aérien rapproché et que le F-35A prenne ensuite le relais, à mesure qu'ils seraient disponibles en nombre suffisant. En août 2015, l'Air Combat Command annonça son intention de développer un remplaçant, et en 2016 l'Air Force commença à étudier des avions d'appui aérien rapproché pour des conflits « permissifs » de basse intensité — contre-terrorisme et stabilisation régionale —, en soulignant que le F-35 était trop coûteux à exploiter au quotidien ; furent envisagés aussi bien des turbopropulseurs d'entrée de gamme comme l'AT-6 Wolverine, l'A-29 Super Tucano et le Textron AirLand Scorpion que des conceptions entièrement nouvelles ou des dérivés « AT-X » du nouvel avion-école T-X. Une partie du Congrès exigea la tenue d'un affrontement comparatif qui démontrerait une fois pour toutes si le F-35 pouvait remplacer l'A-10 dans cette mission ; les essais comparatifs entre les deux avions eurent lieu en 2018 et leurs résultats furent très contestés. Dan Grazier, du Project On Government Oversight, soutenait que l'Air Force abordait mal préparée la transition parce qu'elle n'exigeait aucun entraînement à l'appui aérien rapproché de ses pilotes de F-35, alors même qu'elle l'annonçait comme le remplaçant principal de l'A-10. Un autre argument récurrent des défenseurs de l'avion comparait sa survie à celle de l'hélicoptère d'attaque AH-64 Apache : un A-10 perdu au combat depuis 2001, contre douze AH-64.

Le Congrès remporta tous les premiers rounds. Les commissions des forces armées de la Chambre et du Sénat introduisirent dans le plan de dépenses de l'exercice 2015 des conditions qui bloquaient de fait le retrait de la flotte ; s'y ajouta la campagne contre l'État islamique, qui démarrait alors et qui replaça l'A-10 au premier plan. En janvier 2016, l'Air Force « gela indéfiniment » ses plans de retrait : outre l'opposition du Congrès pesèrent l'emploi de l'avion dans les opérations contre Daech, les déploiements en Europe orientale en réponse à l'intervention militaire russe en Ukraine et la réévaluation du rythme de livraison des F-35. En février 2016, l'USAF repoussa la date finale de retrait à 2022, sous condition que les F-35 le remplacent escadron par escadron ; en octobre de cette année-là, l'Air Materiel Command rendit à la ligne de maintenance de dépôt sa pleine capacité pour rééquiper en ailes la flotte ; et en juin 2017 fut annoncé que l'A-10 était conservé indéfiniment. Ce revirement eut des effets collatéraux qu'il fallut inverser : le plan de retrait avait fini par fermer de fait l'activité d'essais opérationnels du 422nd Test and Evaluation Squadron à Nellis et du bureau de programme de l'A-10 à Hill, et avait aussi interrompu brièvement certaines chaînes d'approvisionnement. Avec la campagne contre Daech à son apogée, tout cela était en cours d'inversion à l'été 2016, et vers 2020 l'avion était non seulement toujours en service mais bénéficiait d'une batterie d'améliorations — armement nouveau, cockpit réorganisé, révision des tactiques — et l'on prévoyait une Common Fleet Initiative destinée à le maintenir crédible jusqu'en 2035 environ, avec pour objectif déclaré de le rendre capable de survivre dans un environnement contesté en battant les menaces avec de l'armement de précision depuis de plus grandes distances, avant de revenir aux missions traditionnelles. Parmi ces améliorations figuraient l'intégration de la bombe de petit diamètre GBU-39 pour réduire les dommages collatéraux, un nouvel écran central multifonction de grande taille, la liaison Link 16, une nacelle avec un petit radar à synthèse d'ouverture et le viseur de casque HObIT, ainsi que la roquette guidée AGR-20 APKWS II — ajoutée à l'arsenal de l'avion en 2013 —, qui transforme l'ancienne roquette non guidée de 70 mm en arme de précision et permet à l'A-10 d'attaquer des embarcations rapides. Les travaux tactiques des 422nd et 59th Test and Evaluation Squadrons, coordonnés avec le centre d'essais de la Garde nationale aérienne et de la Réserve à Tucson, allaient de la survie nocturne à moyenne altitude et des tactiques à basse altitude jusqu'à l'adaptation des tactiques de recherche et sauvetage au combat et à l'exploitation depuis des environnements austères avec un soutien minimal.

Le retrait finit par arriver par accumulation. Malgré l'opposition du Congrès, le plan de l'Air Force pour se défaire de 21 A-10 obtint l'approbation dans la loi d'autorisation de défense nationale de 2023 ; les appareils retirés à Fort Wayne furent remplacés par un nombre égal de F-16. La loi de 2024 prévoyait d'en retirer 42 autres, et le chef d'état-major de l'Air Force, Charles Brown, s'attendait à ce que la flotte entière disparaisse vers 2028 ou 2029, bien que le Congrès ait conditionné de nouvelles réductions à ce que l'USAF démontre comment d'autres avions couvriraient les missions d'appui aérien rapproché alors assurées par l'A-10. En juin 2025, avec le plan de dépenses pour l'exercice 2026, le Pentagone demanda de retirer d'un coup les 162 A-10 restants dans le cadre d'un désinvestissement de 340 avions, une accélération drastique par rapport au calendrier antérieur, qui repoussait le retrait à la fin de la décennie. Le Sénat ne l'accepta pas tout à fait : la version de la loi d'autorisation adoptée par sa commission des forces armées obligeait à conserver au moins 103 Warthog en 2026, et c'est ce chiffre qui est finalement resté dans la loi. Malgré tout, la machine de démontage continua d'avancer : l'Air Force avait déjà réduit d'un quart l'inventaire depuis 2024, mit fin à la formation de nouveaux pilotes d'A-10, ferma la maintenance de niveau dépôt en février 2026 avec la désactivation du 571st Aircraft Maintenance Squadron à Hill — qui assurait ce travail depuis 1998 — et prévoyait de fermer l'école d'armement de l'A-10 la même année. Le 357th Fighter Squadron de Davis-Monthan fit sortir ses dix derniers élèves, qui achevèrent la qualification de mission à la mi-mars 2026 par un exercice d'appui aérien rapproché et reçurent leurs ailes lors d'une cérémonie le 3 avril. Le 29 juillet 2026, une formation de deux appareils pilotée par le commandant du 355th Operations Group, le lieutenant-colonel Rodney Dwyer, et le commandant du 357th Squadron, le lieutenant-colonel Ryan Rutter, effectua le dernier vol d'un A-10 qui se posera jamais à Davis-Monthan, la base où se formèrent ses pilotes pendant cinq décennies et où se trouve le cimetière d'avions. La Corée du Sud avait dit adieu plus tôt : l'Air Force y retira ses derniers A-10 en 2025 et les remplaça par des F-16, refermant l'histoire du 25th Fighter Squadron à Osan.

Et puis le calendrier a de nouveau bougé. En avril 2026, en pleine guerre avec l'Iran, le secrétaire à l'Air Force, Troy Meink, annonça sur ses réseaux sociaux que le retrait de l'A-10 était repoussé à 2030 au moins, décision prise en consultation avec le secrétaire à la Défense, Pete Hegseth, et justifiée comme une manière de « préserver la puissance de combat pendant que la base industrielle de défense s'emploie à augmenter la production d'avions de combat ». L'annonce intervint à la veille de la présentation du budget de l'exercice 2027 et à un moment où l'avion était employé intensivement : des A-10 du Central Command avaient agi contre des milices alignées sur l'Iran en Irak et contre des embarcations légères iraniennes dans le détroit d'Ormuz pendant l'opération Epic Fury, participaient au blocus des ports iraniens et avaient assuré l'appui aérien rapproché lors du sauvetage de deux membres d'équipage d'un F-15E abattu au-dessus de l'Iran, mission au cours de laquelle un A-10 essuya le feu ennemi, continua à voler, aida à ramener le personnel abattu et contraignit ensuite son pilote à s'éjecter, déjà en territoire ami. Les États-Unis avaient doublé ce mois-là le nombre d'A-10 déployés au Proche-Orient ; le type était déployé en continu dans la zone du Central Command depuis 2023. L'Air Force, pour sa part, soutient que la relève en appui aérien rapproché revient au F-35A, dont elle prévoit d'acheter 38 exemplaires en 2027, et Davis-Monthan est reconverti en centre d'excellence de l'appui aérien rapproché et de la recherche et du sauvetage au combat. Au Capitole, un amendement du représentant républicain de l'Arizona Abe Hamadeh demande que l'Air Force maintienne jusqu'à la date effective de retrait l'entraînement, les essais, l'expérimentation, la maintenance et le soutien de l'A-10, y compris une unité formelle d'instruction des pilotes, qu'elle préserve les enseignements tirés et l'expérience opérationnelle de l'avion afin d'orienter les systèmes appelés à le remplacer, qu'elle informe le Congrès de son emploi au combat et des options de modernisation — guerre électronique, leurres et effets depuis l'intérieur de l'espace contesté, communications numériques, intégration de capteurs et d'armement de précision, améliorations de la survivabilité, architecture ouverte et travail en équipe entre l'homme et la machine, sans oublier l'ajout récent d'une perche de ravitaillement en vol montée dans le nez, employée pour la première fois avec un HC-130J en mai 2026 — et qu'elle élabore un plan d'expérimentation concurrentielle avec des capacités autonomes et non conventionnelles pour la mission de l'A-10. La loi en vigueur obligeait en outre le secrétaire Meink à remettre au Congrès un rapport sur l'état de la flotte et ses plans de retrait, qui n'a pas été rendu public. Au moment d'écrire ces lignes restent à trancher combien d'appareils survivent réellement à l'exercice en cours — l'Air Force était autorisée à passer de 162 à 103, c'est-à-dire à se défaire de 59 de plus, soit 36 % de ce qui reste —, quelles unités conservent la mission et si le report à 2030 est une prorogation ou le début d'une autre décennie de sursis.

Rien de tout cela ne se serait passé de la même façon sans une particularité de l'A-10 : il n'a jamais eu de clients hors des États-Unis. C'est l'un des rares avions de combat américains de sa génération à n'avoir jamais été exporté, et non faute de tentatives commerciales. Fairchild le promut activement auprès des alliés — un A-10 s'écrasa au Bourget lors d'un vol de présentation dans un salon de l'armement — mais se heurta à plusieurs obstacles à la fois. Les budgets européens des années quatre-vingt ne permettaient pas un avion aussi spécialisé alors que ces mêmes pays s'engageaient dans le F-16 et le Tornado, des appareils polyvalents qui faisaient beaucoup de choses raisonnablement bien. Seuls deux alliés faisaient face à la menace de milliers de chars de combat et disposaient d'un budget suffisant, Israël et l'Allemagne, et tous deux considéraient dans leur doctrine que la meilleure arme contre un char était un autre char, et se consacraient à l'intégration du Merkava et du Leopard 2 ; leurs armées de l'air préférèrent en outre des avions polyvalents, et dans le cas israélien l'A-4 Skyhawk assurait l'appui aérien rapproché avec une efficacité éprouvée. La Luftwaffe, qui cherchait un remplaçant à ses Fiat G.91R/3 pour l'attaque au sol, choisit l'Alpha Jet. À cela s'ajoutaient l'absence de capacité nocturne et tout temps de l'A-10 — le motif commercial qui avait poussé le projet biplace — et la leçon de la guerre du Kippour, qui avait montré à quel point les missiles et les canons guidés par radar compliquaient l'attaque de formations blindées, tandis que le missile antichar offrait une arme bon marché, efficace et déployable en nombre depuis des véhicules ou des hélicoptères. Beaucoup de pays préférèrent parier sur l'hélicoptère antichar. Il y eut des intéressés dont rien ne sortit : le Maroc, plongé dans la guerre du Sahara ; Taïwan, l'Inde et la Corée du Sud, qui envisagèrent à un moment d'acquérir des excédents par le programme Excess Defense Articles. La Turquie fut proche d'aboutir en 1993, lorsqu'elle négocia l'achat de cinquante A-10 excédentaires qui auraient modernisé son aviation d'attaque face à la guérilla du PKK et à ses voisins, mais le prix et les réticences américaines à exporter des munitions à l'uranium appauvri refroidirent l'intérêt. La Colombie fut plus près encore : en 2001, le Département d'État demanda sans succès onze A-10 pour son programme antinarcotiques en Amérique latine, destinés à escorter les avions d'épandage, et en 2003 les États-Unis proposèrent à la Fuerza Aérea Colombiana de louer entre douze et dix-huit appareils pendant trois à cinq ans, en réactivant des avions stockés à Davis-Monthan ; malgré le feu vert politique, l'opération sombra dans des obstacles bureaucratiques et les objections de l'USAF elle-même, qui craignait des interférences avec la modernisation de sa flotte, et la Colombie acheta des Super Tucano. Lorsqu'en juillet 2015 Boeing sonda la possibilité de vendre à des clients internationaux des A-10 retirés ou stockés en état de vol quasi immédiat, l'Air Force répondit qu'elle n'autoriserait aucune vente. Le cas le plus insistant a été l'ukrainien : l'invasion russe de 2022 raviva l'idée de céder des A-10 à Kiev, avec des critiques soulignant les complications diplomatiques et tactiques ; le ministre ukrainien de la Défense Oleksii Reznikov déclara en décembre 2022 qu'à la fin mars il avait demandé au secrétaire à la Défense Lloyd Austin cent A-10 excédentaires pour leur valeur contre les colonnes de chars russes, et qu'Austin lui avait répondu que le plan était « impossible » et qu'un avion « démodé et lent » serait une « cible criante » pour les défenses aériennes russes. Les sources divergent sur le chiffre demandé : la demande ukrainienne a aussi été décrite comme portant sur une trentaine d'appareils.

Aux États-Unis, en revanche, l'A-10 fut très tôt un avion à la fois de la force d'active et de ses composantes de réserve, et cela se révéla décisif pour sa longévité politique. Il n'a été piloté que par l'United States Air Force, l'Air Force Reserve Command (AFRC) et l'Air National Guard (ANG). En septembre 2008, l'USAF disposait de 335 A-10 : 188 dans des unités de première ligne de l'Air Combat Command, des Pacific Air Forces et des United States Air Forces in Europe, 96 dans la Garde nationale aérienne et 51 dans la Réserve, répartis en vingt escadrons — neuf d'active, six de la Garde et cinq de la Réserve. En 2017, 282 A-10C étaient déclarés opérationnels : 141 de l'USAF, 55 de l'AFRC et 86 de l'ANG ; en 2025, il en restait 270 en service, et les documents budgétaires de l'exercice 2026 en recensaient 162 au début de l'année. Le fait que près de la moitié de la flotte soit entre les mains de la Garde et de la Réserve signifiait que chaque tentative de retrait touchait des escadrons ancrés dans des États précis, avec leurs propres délégations parlementaires et des communautés de vétérans derrière eux : c'est là le moteur de la résistance du Congrès qui, pendant plus d'une décennie, a défait un plan après l'autre. Parmi les unités parvenues au terme figurent les 74th et 75th Fighter Squadrons à Moody, le 190th de la Garde de l'Idaho à Gowen Field, le 107th de la Garde du Michigan à Selfridge, le 303rd de la Réserve et le 358th à Whiteman, le 76th à Moody, les 422nd et 85th d'essais et d'évaluation, le 66th Weapons Squadron à Nellis et le 514th d'essais en vol à Hill ; parmi celles qui ont fermé peu à peu, le 25th à Osan jusqu'en 2025, le 104th de la Garde du Maryland jusqu'en 2025, le 163rd de la Garde de l'Indiana jusqu'en 2023, le 184th de l'Arkansas jusqu'en 2014, le 354th à Davis-Monthan jusqu'en 2024 et le 357th, le dernier, jusqu'en 2026.

Reste l'héritage, qui est double. L'A-10 a démontré, contre la résistance continue de l'institution qui l'avait acheté, que l'appui aérien rapproché est une mission avec ses propres exigences et non un sous-produit de l'attaque tactique : elle exige de la permanence sur la zone, la capacité d'encaisser des dommages, une communication fluide avec celui qui est au sol, et un rapport à l'objectif qui ne se résout pas par la seule précision des coordonnées. Chaque fois que l'Air Force tenta de le supprimer, elle dut expliquer qui ferait cela, et les réponses — le F-16 avec LANTIRN, le F/A-16 avec canon en nacelle, le F-35, le MQ-9, un turbopropulseur léger — furent acceptables sur le papier et discutables auprès des chefs terrestres qui réclamaient l'avion par son nom. C'est l'argument qui a nourri le débat pendant trente ans et qui reste ouvert : les partisans du retrait ont pour eux le fait que la cellule moyenne dépasse déjà 43 ans sur une conception figée en 1973 et que l'avion ne peut pas être modernisé de façon significative face à un réseau de défense antiaérienne intégré et mobile comme celui que déploient la Chine ou la Russie ; les partisans de sa conservation invoquent un bilan récent — milices à peine dotées de défense antiaérienne, vedettes rapides, escorte de sauvetage au combat — dans lequel l'appareil continue de faire des choses que personne d'autre ne fait aussi bien ni pour le même prix. Le retrait, une fois achevé, emportera non seulement des avions mais tout un écosystème : une école d'armement, un plan d'instruction, un corpus de tactiques d'appui aérien rapproché à basse altitude et une communauté de pilotes et de mécaniciens formée pendant cinq décennies, et c'est pourquoi les amendements du Congrès insistent pour que les enseignements tirés soient préservés avant qu'ils ne se dispersent. Côté matériel, reste la conservation : l'unique N/AW biplace attend à Edwards une place dans le musée de la Flight Test Historical Foundation, et des centaines de cellules se sont accumulées à Davis-Monthan, la base dont le cimetière d'avions reçut son premier lot en 1991 et son propre escadron d'instruction en 2026. Et reste le nom. Warthog, « phacochère », lui fut donné par les pilotes et le personnel des escadrons d'attaque, et prolongeait une série maison : le Republic F-84 Thunderjet fut Hog, le F-84F Thunderstreak Superhog et le F-105 Thunderchief Ultra Hog ; l'A-10 fut le dernier réacteur de combat de Republic à servir dans l'Air Force américaine, déjà sous le parapluie de Fairchild, et il clôtura cette généalogie de surnoms avec le plus humble et le plus mémorable, auquel s'ajouta le moins employé, Tankbuster, « casseur de chars ». Avec lui vint une esthétique : l'A-10 est l'un des rares avions de combat modernes à avoir conservé la coutume de peindre sur le nez des gueules menaçantes de serpents, de requins ou de sangliers, comme on personnalisait les chasseurs pendant la Seconde Guerre mondiale, et les dents de requin du 23rd, les Flying Tigers, héritées des P-40B de l'American Volunteer Group, sont l'image sous laquelle l'avion s'est fixé dans la culture populaire. Peu d'appareils laids ont été aussi aimés, et aucun n'a eu à gagner aussi souvent le droit de continuer à voler.