Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Die Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II entstand aus einem institutionellen Unbehagen heraus. Jahrzehntelang hatte die US-Luftwaffe die Luftnahunterstützung – den Angriff auf Ziele, die nur wenige hundert Meter von den eigenen Truppen entfernt liegen und gemeinsam mit diesen koordiniert werden – eher als ererbte Pflicht denn als Berufung betrachtet. Die Institution war um zwei Leitideen herum aufgebaut worden: die strategische Bombardierung und die Luftüberlegenheit. Das Flugzeug, das später A-10 heißen sollte, war die ausdrückliche Ausnahme von dieser Hierarchie – und die erste und einzige Serienmaschine, die ausschließlich für die Luftnahunterstützung konstruiert wurde und bei der USAF geflogen ist. Nichts an ihrer Konfiguration – gerade Tragfläche, bescheidene Unterschallgeschwindigkeit, Panzerung, Triebwerke in hohen, nach hinten gesetzten Gondeln, Doppelleitwerk – war die Art von Lösung, die eine auf den Überschallflug fixierte Luftwaffe aus freien Stücken gewählt hätte. Man gelangte zu ihr, weil drei aufeinanderfolgende Kriege und eine Bedrohung, die sich nie verwirklichte, eine Handvoll Offiziere davon überzeugt hatten, dass es keine Abkürzung gab.

Der unmittelbare Präzedenzfall war Korea. In jenem Krieg erwiesen sich die Düsenflugzeuge der ersten Generation der USAF, die F-80C und die F-84, bei Luftnahunterstützungsmissionen als nicht durchweg wirksam. Die Luftwaffe hatte ihre P-47 Thunderbolt, die im Zweiten Weltkrieg zu den wirksamsten Flugzeugen für diese Aufgabe gehört hatten, bereits ausgemustert und musste für den Bodenangriff auf die längst veralteten F-51D zurückgreifen. Die wirksamsten Maschinen über der koreanischen Front waren die F4U Corsair des Marine Corps; in dieser Rolle kamen außerdem die Douglas A-1 Skyraider der Marine und der Marines zum Einsatz. Die Lehre war unmissverständlich – das langsame, robuste Flugzeug mit großer Verweildauer über dem Ziel schlug den schnellen Jet in dieser konkreten Mission –, aber sie war unbequem und führte zu keinem Programm.

Vietnam wiederholte sie mit weit höheren Kosten. Einer der wichtigsten Gründe, die die Entwicklung der A-10 vorantrieben, war das Ausmaß der Luftverluste: Eine große Zahl US-amerikanischer Erdkampfflugzeuge wurde von Handfeuerwaffen, Boden-Luft-Raketen und leichter Flak abgeschossen. Die Hubschrauber jener Zeit, die UH-1 Iroquois und die AH-1 Cobra, die grundsätzlich einen Teil der Luftnahunterstützung übernehmen sollten, erwiesen sich gegenüber dem Flakfeuer als ebenfalls sehr verwundbar. Und die schnellen Jets – die F-100 Super Sabre, die F-105 Thunderchief und die F-4 Phantom II – waren für diese Aufgabe größtenteils unwirksam, unter anderem, weil ihre hohe Reisegeschwindigkeit und ihr großer Treibstoffverbrauch sie daran hinderten, über längere Zeit im Gefechtsfeld zu bleiben. Vor diesem Hintergrund blieb das wichtigste Luftnahunterstützungsflugzeug der USAF in Vietnam eine propellergetriebene Maschine aus den vierziger Jahren, die A-1 Skyraider, die stundenlang kreisen, Treffer einstecken und langsam und präzise aus geringer Höhe angreifen konnte.

Über diese operative Unzufriedenheit legte sich ein Kompetenzstreit. Die Hubschrauber unterstanden dem Heer, die Flugzeuge der Luftwaffe, und beide Teilstreitkräfte wollten die für die Feuerunterstützung vorgesehenen Mittel für sich beanspruchen. In Vietnam hatte sich das Heer wiederholt darüber beschwert, keine angemessene Luftunterstützung zu erhalten. Diese Beschwerden veranlassten die USAF, Flugzeuge wie die A-7 und die A-1 für den Bodenangriff zu übernehmen, und das Heer entwickelte seinerseits das Konzept des Kampfhubschraubers, um sich die Feuerunterstützung zu verschaffen, die es nicht zu erhalten glaubte: 1966 startete es das Projekt der Lockheed AH-56 Cheyenne, eines schnellen, schwer bewaffneten Verbundhubschraubers, der de facto eine Luftnahunterstützungsmaschine unter Heereskontrolle darstellte. Die USAF empfand die bewaffneten Hubschrauber als direkte Herausforderung ihres Monopols auf das Feuer aus der Luft. Die Kritik, die Luftwaffe nehme die Luftnahunterstützung nicht ernst, ging zudem mit einer konkreten Forderung einher: Es solle ein spezialisiertes Erdkampfflugzeug gesucht werden. Die Cheyenne war nicht die Ursache der A-X, aber einer ihrer wirksamsten Antriebe: Solange sie existierte, hatte die Luftwaffe einen dringenden institutionellen Grund, zu beweisen, dass die Mission weiterhin ihre Aufgabe war.

Der dritte Faktor war Europa. Die Luftwaffe forderte die Entwicklung eines eigens für den Bodenangriff konzipierten Flugzeugs, das ihre Defizite im europäischen Kriegsschauplatz ausgleichen sollte – einem Schauplatz, der als weit feindseliger galt als Vietnam und auf dem anders als dort der Einsatz gepanzerter Kampffahrzeuge durch den Gegner überwiegen würde. Die Vereinigten Staaten bereiteten sich darauf vor, einer Invasion des Warschauer Paktes in Europa zu begegnen: Man würde den Vormarsch Tausender Kampfpanzer und Schützenpanzer aufhalten müssen, und der USAF kam es zu, die Luftunterstützung zu liefern, die die zahlenmäßige Unterlegenheit der NATO ausglich. In jenen Jahren galten Hubschrauber für den Einsatz gegen gepanzerte Ziele noch als wenig geeignet, da sie lediglich mit Maschinengewehren und ungelenkten Raketen für leichte Ziele ausgestattet waren. Die Bodenangriffsmissionen stützten sich weiterhin auf Raketen, Bomben, Napalm und Bordkanone, was ein sehr nahes Heranfliegen an das Ziel erforderte – und gerade diese Nähe machte die Umgebung tödlich.

Es gab außerdem zwei ausdrückliche historische Bezugspunkte bei der Ausformung der Anforderung. Der erste war der Erfolg der israelischen Luftwaffe bei Bodenangriffsoperationen im Sechstagekrieg, der der Vorstellung den endgültigen Anstoß gab, dass Starrflügler in solchen Missionen verheerend eingesetzt werden konnten. Der zweite war die deutsche Erfahrung des Zweiten Weltkriegs: Man wertete die Ergebnisse der Luftwaffe beim Bodenangriff aus, insbesondere die von Piloten wie Hans-Ulrich Rudel, die außergewöhnliche Zahlen erreichten, unter anderem dank des intensiven Einsatzes der Junkers Ju 87, die mit automatischen 20-mm-Kanonen MG 151/20 und später mit 37-mm-Kanonen BK 37 ausgerüstet war. In den Studien des Programms wurde das ideale Flugzeug als eine Maschine beschrieben, die die besten Elemente der Iljuschin Il-2, der Henschel Hs 129 und der Skyraider selbst vereinte: lange Verweildauer über dem Ziel, Manövrierfähigkeit bei niedriger Geschwindigkeit, massive Feuerkraft durch Bordkanone und extreme Überlebensfähigkeit.

Mitte 1966 bildete die Luftwaffe mit der Absicht, ein neues Erdkampfflugzeug zu suchen, das Programmbüro mit der Bezeichnung Attack Experimental, abgekürzt A-X. Der Offizier, der das Projekt leitete, war Oberst Avery Kay. Am 6. März 1967 verteilte die Luftwaffe eine Informationsanfrage an einundzwanzig Rüstungsunternehmen; das erklärte Ziel war eine Entwurfsstudie für ein kostengünstiges Erdkampfflugzeug. Die Anforderungen wurden nicht am Schreibtisch abgeleitet: Man sprach mit A-1-Skyraider-Piloten, die in Vietnam im Einsatz waren, und analysierte die tatsächliche Wirksamkeit der damals eingesetzten Maschinen im Einsatz. Aus dieser Arbeit ging die Liste der Eigenschaften hervor, die das künftige Flugzeug prägen sollte. In der ursprünglichen Anfrage wurden Turboprop-Triebwerke verlangt; im Mai 1969 hatte sich die Anforderung dahingehend geändert, dass der Einsatz von Turbofan-Triebwerken vorgeschrieben wurde.

Im Mai 1970 gab die Luftwaffe eine überarbeitete und weit detailliertere Ausschreibung heraus. Inzwischen waren die Bedrohung durch die sowjetischen Panzerverbände und die Notwendigkeit, bei jedem Wetter zu operieren, drängender geworden. Die entscheidende Neuerung des Dokuments war, dass das Flugzeug gezielt um die 30-mm-Kanone herum entworfen werden sollte: Es ging nicht darum, eine Waffe in eine Zelle einzubauen, sondern eine Zelle um eine Waffe herum zu bauen. Die übrigen Zahlen zeichneten ein bewusst bescheidenes Fluggerät: Höchstgeschwindigkeit 740 km/h (460 mph), Startstrecke 1.200 m (4.000 Fuß), Außenlast 7.300 kg (16.000 Pfund), Einsatzradius 460 km (285 Meilen) und ein Stückpreis von 1,4 Millionen Dollar. Einfachheit und niedrige Kosten waren lebenswichtige Anforderungen, und diese Obergrenze von 1,4 Millionen Dollar Werkspreis war auf eine Serie von 600 Maschinen gerechnet; man nahm ausdrücklich in Kauf, Leistung zu opfern, wo es nötig war, um die Entwicklungs- und Produktionskosten im Griff zu behalten. Zugleich erging eine eigene Ausschreibung für die 30-mm-Kanone der A-X, die eine hohe Feuerrate – 4.000 Schuss pro Minute – und eine hohe Mündungsgeschwindigkeit verlangte.

Die 1970 festgeschriebenen Anforderungen ließen sich in fünf Forderungen zusammenfassen. Große Ausdauer, um über dem Kampfgebiet zu kreisen, denn Luftnahunterstützung bemisst sich an der über den Truppen verfügbaren Zeit und nicht an der Geschwindigkeit des Eintreffens. Hohe Überlebensfähigkeit gegenüber der Luftabwehr: Die USAF sah sich 1972 den Raketen SA-2 und SA-7 gegenüber, und im Jahr darauf hatte es Israel mit SA-2, SA-3, SA-6 und SA-7 sowie mit der Flak-Kanone ZSU-23 zu tun – ein Katalog, der bestätigte, wie tödlich der tiefe Luftraum geworden war. Wartungsfreundlichkeit. Große Waffenzuladung mit Schwerpunkt auf Panzerabwehrwaffen: Die Kanone GAU-8 befand sich in der Entwicklung und sollte in das neue Flugzeug eingebaut werden. Und die Möglichkeit, von vorgeschobenen oder provisorischen Basen nahe der Front mit minimaler Infrastruktur aus zu operieren.

All das bedeutete einen erheblichen doktrinären Bruch. Die A-X sollte das erste Flugzeug der USAF werden, das ausschließlich für die Luftnahunterstützung entworfen wurde, in einer Streitmacht, deren Berufskultur Geschwindigkeit, Höhe und Vielseitigkeit belohnte. Die hohen Kommandeure waren dem Kauf von Erdkampfflugzeugen gegenüber ziemlich zurückhaltend und verteidigten die Alternative von Überschallmaschinen, mit dem Argument, deren Vielseitigkeit erlaube ihnen auch Bodenangriffsmissionen. Die Analyse Vietnams wies in die entgegengesetzte Richtung: Nur drei Flugzeuge der USAF hatten sich als fähig erwiesen, die Luftnahunterstützung zufriedenstellend zu leisten, und keines taugte für Europa. Die Cessna A-37 Dragonfly, eine Variante eines Schulflugzeugs, kam außerhalb eines Guerillakriegs nicht in Betracht. Die A-1 Skyraider war ebenso robust und leistungsfähig wie veraltet und unfähig, es mit einer modernen Luftabwehr aufzunehmen, wie sie der Warschauer Pakt in Europa aufbieten würde. Und die A-7 Corsair II, mit Abstand das beste moderne Erdkampfflugzeug der USAF zu jener Zeit – seinerzeit wegen ihrer niedrigen Kosten beschafft, um die F-111 und F-4 zu ergänzen –, war nicht darauf optimiert, Panzer und gepanzerte Fahrzeuge zu zerstören. Als Grundlage für die Anforderungen dienten die A-1 Skyraider, die deutsche Erfahrung mit Panzerabwehr-Kanonenflugzeugen und die der amerikanischen Jagdbomber wie der P-47 Thunderbolt.

Sechs Unternehmen reichten Angebote ein. Am 18. Dezember 1970 wählte die Luftwaffe Northrop und Fairchild Republic – letztere mit ihrem Programmbüro in Germantown, Maryland – aus, um jeweils einen Prototyp zu bauen: die Northrop YA-9A und die Fairchild Republic YA-10A. Parallel dazu wurden General Electric und Philco-Ford ausgewählt, um Prototypen der Kanone GAU-8 Avenger zu fertigen und zu erproben. Die beiden Zellen waren sehr unterschiedliche Antworten auf dasselbe Pflichtenheft. Die A-9 war ein Hochdecker in durchgehend genieteter Aluminiumbauweise mit Wabenstruktur, bei dem die Triebwerke seitlich in den Rumpf nahe der Flügelwurzel integriert waren; eine kompakte und aerodynamisch saubere Lösung. Die YA-10A entschied sich für das Gegenteil: zwei voluminöse Gondeln auf hohen Pylonen am hinteren Rumpf, ein Doppelleitwerk, ein gerader Flügel mit großer Fläche und ein Mittelrumpf, den die Kanone und ihre Trommel dominierten. Keiner der beiden Prototypen konnte mit der Waffe fliegen, für die er konzipiert worden war, da die GAU-8 während des ersten Wettbewerbs nicht zur Verfügung stand; stattdessen wurde vorübergehend die 20-mm-Kanone M61 Vulcan eingebaut.

Die YA-10A absolvierte ihren Erstflug am 10. Mai 1972. Der direkte Wettbewerb zwischen beiden Prototypen begann am 10. Oktober und erstreckte sich über fast zwei Monate vergleichender Erprobung. Am 18. Januar 1973 gab die Luftwaffe die Wahl der YA-10A von Fairchild Republic für die Serienproduktion bekannt. Die Zahlen der Erprobungskampagne lagen eng beieinander und entschieden nicht allein: Die YA-10A hatte 138,5 Flugstunden in 87 Flügen absolviert, während ihr Konkurrent 147 Stunden bei 123 Starts ansammelte. Die Hauptgründe für die Wahl waren eher praktischer und industrieller Natur als reine Leistungsfragen: Die Tragflächen des Fairchild-Republic-Flugzeugs boten größere Tragfähigkeit und besseren Zugang für Wartung und Bewaffnung, die Maschine war am Boden handlicher und ließ sich einfacher herstellen. Im Juni 1973 wurde General Electric für die Fertigung der Kanone GAU-8 ausgewählt, womit der zweite der beiden Wettbewerbe abgeschlossen war, die das Programm parallel geführt hatte.

Den A-X-Wettbewerb zu gewinnen, genügte nicht. Als die hohen Kommandeure der USAF die Fairchild YA-10A sahen, waren sie nicht sonderlich zufrieden, und das Flugzeug musste 1974 einen zusätzlichen Wettbewerb gegen die LTV A-7D Corsair II bestehen, die zu diesem Zeitpunkt das wichtigste Erdkampfflugzeug der Luftwaffe war, mit dem erklärten Ziel, zu beweisen, dass der Kauf eines neuen Flugzeugs unnötig sei. Der Vergleich erreichte sein Ziel nicht, und die A-10 ging weiter in Richtung Serie; die Episode legte jedoch ein Muster fest, das das Flugzeug für den Rest seines Lebens begleiten sollte. Jahre später wiederholte man das Verfahren mit einer für die Rolle des Bodenangriffs angepassten Version der F-16, und wieder fiel der Vergleich sehr zugunsten der A-10 aus. Von Zeit zu Zeit schlug jemand innerhalb der Luftwaffe selbst erneut vor, die Arbeit der Thunderbolt II solle ein Mehrzweck-Jagdflugzeug übernehmen; jedes Mal brachte der praktische Test dasselbe Ergebnis, und die A-10 überlebte, ohne an Ansehen zu gewinnen.

Das Herzstück des Flugzeugs ist die Kanone. Die General Electric GAU-8/A Avenger ist eine hydraulisch angetriebene automatische Revolverkanone mit sieben Rohren im Kaliber 30 mm, und ihr Programm lief parallel zum A-X-Wettbewerb, aus dem die A-10 hervorging: Die Waffenspezifikation wurde 1970 festgelegt, wobei General Electric und Philco-Ford konkurrierende Entwürfe anboten. Das Gesamtsystem, korrekt als Waffensystem A/A 49E-6 bezeichnet, macht rund 16 % des Leergewichts des Flugzeugs aus. Allein diese Zahl erklärt die Architektur der Zelle: Wird die Kanone zur Inspektion ausgebaut, muss unter dem Heck der Maschine ein Wagenheber angebracht werden, damit sie sich nicht darauf setzt, denn die Waffe spielt eine entscheidende Rolle für Gleichgewicht und Schwerpunkt. Die Kanone selbst wiegt 280 kg (620 Pfund), die komplette Waffe mit Zuführsystem und maximal gefüllter Trommel kommt jedoch auf 1.828 kg (4.029 Pfund) und misst 5,931 m von der Mündung bis zum hintersten Punkt des Munitionssystems; die Trommel allein hat 88 cm Durchmesser und 1,82 m Länge. Die Antriebsleistung liefern zwei Hydraulikmotoren, die von zwei unabhängigen Hydrauliksystemen gespeist werden.

Die Munition war ebenso spezifisch wie die Waffe. Die Standardmischung für den Panzerabwehreinsatz besteht im Verhältnis fünf zu eins aus panzerbrechenden Brandgeschossen PGU-14/B von rund 395 g und Spreng-Brandgeschossen PGU-13/B von rund 378 g. Das PGU-14/B besitzt einen leichten Körper aus Aluminiumguss um einen Penetrator-Kern aus abgereichertem Uran von kleinerem Kaliber – ein Material, das wegen seiner Dichte und seines pyrophoren Verhaltens beim Durchdringen der Panzerung gewählt wurde. Eine weniger auffällige Neuerung war die Verwendung von Hülsen aus Aluminiumlegierung statt des herkömmlichen Stahls oder Messings: Allein diese Änderung erhöht die Munitionskapazität bei gegebenem Gewicht um 30 %. Die Geschosse tragen ein Führungsband aus Kunststoff, um die Lebensdauer des Rohrs zu verlängern, und jede Patrone ist 290 mm lang und wiegt 0,69 kg oder mehr. Die Mündungsgeschwindigkeit beim Verschuss von panzerbrechender Brandmunition beträgt 1.013 m/s – praktisch dieselbe wie beim wesentlich leichteren 20-mm-Geschoss der M61 Vulcan –, was der Waffe eine Mündungsenergie von etwas über 200 Kilojoule verleiht. 1979 wurde die Avenger gegen Panzer M47 Patton erprobt und fügte ihnen »schwere Schäden« zu.

Die Feuerrate war ursprünglich vom Piloten wählbar: 2.100 Schuss pro Minute in der niedrigen oder 4.200 in der hohen Stellung. Später wurde sie auf einen einzigen Wert von 3.900 Schuss pro Minute festgelegt. Die Kanone benötigt etwa eine halbe Sekunde, um ihre Betriebsdrehzahl zu erreichen, sodass sie während der ersten Sekunde rund 50 Schuss abgibt und danach zwischen 65 und 70. Bei dieser Feuerrate genügen achtzehn Sekunden Dauerfeuer, um die Trommel zu leeren, doch in der Praxis beschränkt sich die Waffe auf Feuerstöße von ein bis zwei Sekunden, um Überhitzung zu vermeiden und Munition zu sparen; auch die Lebensdauer des Rohrs fällt ins Gewicht, denn die USAF legte für jeden Rohrsatz mindestens 20.000 Schuss fest. Eine technische Begrenzung der Dauer des Dauerfeuers gibt es nicht – ein Pilot könnte die gesamte Ladung in einem einzigen Feuerstoß verbrauchen, ohne das Waffensystem zu beschädigen –, doch würde dies die Lebensdauer der Rohre merklich verkürzen und zusätzliche Inspektionen erfordern. Die Zuführung erfolgt gurtlos, was Gewicht spart und einen Großteil des Ladehemmungsrisikos beseitigt, und sie ist zudem doppelläufig: Die leeren Hülsen kehren in die Trommel zurück, anstatt ausgeworfen zu werden, wodurch Verlagerungen des Schwerpunkts beim Schießen minimiert werden.

Die Präzision ist der letzte Grund für das gesamte System. Das 30-mm-Geschoss hat die doppelte Reichweite, die halbe Flugzeit bis zum Ziel und die dreifache Masse der Geschosse der Kanonen vergleichbarer Luftnahunterstützungsflugzeuge. Obwohl seine Mündungsgeschwindigkeit der der M61 Vulcan ähnelt, verwendet es schwerere Munition und besitzt eine überlegene Ballistik: Die Flugzeit des Geschosses auf 1.200 m (4.000 Fuß) ist um 25 % bis 30 % kürzer als die eines M61-Geschosses, das Geschoss der GAU-8/A wird nach dem Verlassen des Rohrs weit weniger abgebremst und fällt auf dieser Entfernung nur um einen vernachlässigbaren Betrag, etwa 3 m. Die Genauigkeit der in der A-10 eingebauten Waffe wird mit »5 Milliradiant, 80 %« angegeben, das heißt, 80 % der Schüsse treffen innerhalb eines Kegels von fünf Milliradiant, was auf der Auslegungsentfernung von 1.200 m einem Kreis von etwa 12 m Durchmesser entspricht; die M61 hat im Vergleich dazu eine Streuung von acht Milliradiant. Das gesamte System ist darauf optimiert, mit der Neigung zu arbeiten, die sich aus 1.220 m Entfernung mit der A-10 in einem Sturzflug von 30 Grad ergibt, dem kanonischen Angriffsprofil des Flugzeugs.

Der Rückstoß bestimmte die Geometrie des Fluggeräts. Die mittlere Rückstoßkraft der GAU-8/A beträgt 45 kN (10.000 Pfund-Kraft), etwas mehr als der Schub jedes der beiden General-Electric-Triebwerke TF34 des Flugzeugs, die je 40,3 kN (9.065 Pfund-Kraft) liefern. Da diese Kräfte das gesamte Flugzeug beim Schießen vom Ziel abbringen könnten, ist die Waffe seitlich versetzt montiert, leicht nach backbord gegenüber der Rumpfachse, sodass das aktive Rohr – das, welches von vorn gesehen die Neun-Uhr-Position einnimmt – genau auf der Längsachse des Flugzeugs und knapp unter dem Schwerpunkt liegt und entlang einer Linie zielt, die 2 Grad unterhalb der Fluglinie verläuft. Diese Anordnung zentriert die Rückstoßkräfte präzise und verhindert beim Schießen Nick- oder Gierbewegungen. Die GAU-8/A verwendet zudem Rückstoßadapter, die als Schnittstelle zwischen Waffengehäuse und Halterung dienen: Indem sie die Kräfte auf Druck aufnehmen, verteilen sie den Rückstoßimpuls und die an die Tragstruktur übertragene Rücklaufenergie zeitlich. Dieselbe Entscheidung schuf den nötigen Raum für das Bugfahrwerk, das deshalb leicht nach steuerbord aus der Mitte versetzt im Bug montiert ist. Die Asymmetrie hat am Boden eine kuriose Folge: Der Wendekreis ist ungleich, und eine Rechtskurve beim Rollen erfordert weniger Strecke als eine Linkskurve, weil auch der Abstand zwischen dem inneren Rad und dem Lenkrad geringer ist.

Die Gase der Kanone stellten ein unerwartetes Problem dar. Die Triebwerke der A-10 neigten anfangs dazu, im Flug auszugehen, wenn sie die beim Schießen entstehenden Gase aufnahmen, was bei den ersten Erprobungen tatsächlich vorkam: Der Rauch der Waffe enthält praktisch keinen Sauerstoff und kann das Erlöschen der Flamme einer Gasturbine bewirken. Die Triebwerke erhielten später einen selbsterhaltenden Verbrennungsabschnitt, und wenn die Kanone feuert, treten automatisch die Zünder in Funktion, um die Wahrscheinlichkeit eines Erlöschens zu verringern.

Die Munition ist in einer Trommel untergebracht, deren Schutz unverhältnismäßig viel Aufmerksamkeit erhielt, und das aus gutem Grund: Die Detonation der gesamten Ladung durch den Einschlag eines gegnerischen Sprenggeschosses wäre katastrophal. Zwischen der Trommel und der Außenhaut des Flugzeugs wurden mehrere Panzerplatten unterschiedlicher Dicke eingebaut, berechnet so, dass ein Geschoss, das diesen Bereich erreicht, detoniert, bevor es die Trommel erreicht, und die Trommel selbst trägt außerdem eine letzte Panzerschicht, die sie vor Splittern schützt. Zur genauen Kapazität weichen die Quellen voneinander ab: Die Beschreibung des Flugzeugs nennt eine Trommel von 1,82 m mit einer Höchstkapazität von 1.350 30-mm-Geschossen, die in der Regel nur mit 1.174 beladen wird, während die Monografie der Waffe angibt, dass der Behälter 1.174 Geschosse aufnimmt und die typische Beladung 1.150 beträgt. Auch bei der Bezeichnung des eigens für die Kombination A-10/GAU-8 gefertigten Munitionsladewagens gibt es Abweichungen: Einige Quellen nennen ihn GFU-7/E, andere identifizieren einen GFU-8/E mit verbundenem Rohr von Syn-Tech.

Um die Kanone herum wurde ein Flugzeug gebaut, das zu ihr passen sollte. Die Kanzel und Teile des Flugsteuerungssystems werden durch eine 540 kg schwere Titanpanzerung geschützt, die als »die Badewanne« bekannt ist. Ihre Platten haben eine variable Dicke zwischen 25,4 und 38,1 mm (ein bis anderthalb Zoll), bestimmt anhand einer Untersuchung möglicher Flugbahnen und Ablenkungswinkel, und die Baugruppe wurde so getestet, dass sie dem Beschuss mit 23-mm-Kanonen und einigen Treffern von 57-mm-Geschossen standhält. Der Schutz hat seinen Preis: Das Gewicht der Panzerung allein macht fast 6 % des gesamten Leergewichts des Flugzeugs aus. Um den Piloten vor den Splittern zu schützen, die sich bei einem Treffer aus dem Inneren der Wanne lösen würden, ist die gesamte dem Piloten direkt ausgesetzte Innenfläche mit einem mehrlagigen Nylonschutz verkleidet. Die Frontscheibe und der Rest der Kabinenhaube wurden aus kugelsicheren Acrylverbundstoffen gefertigt, die dem Beschuss mit Handfeuerwaffen standhalten.

Das Überleben wurde nicht allein der Panzerung anvertraut, sondern vor allem der Redundanz. Die Struktur des Flugzeugs kann direkte Treffer von Geschossen bis 23 mm überstehen, sowohl panzerbrechenden als auch Sprenggeschossen. Die Flugsteuerung ist dreifach redundant, wobei ein mechanisches System die ohnehin doppelt redundanten Hydrauliksysteme absichert. Verliert die Maschine den gesamten Hydraulikdruck, tritt das System der manuellen Rückschaltung in Kraft, das Nicken und Gieren automatisch steuert und dem Piloten die Kontrolle über das Rollen überlässt; in diesem Modus ist das Flugzeug unter günstigen Bedingungen gerade noch so gut steuerbar, dass es zur Basis zurückkehren und landen kann, wenngleich die Kräfte an den Steuerorganen weit höher sind als normal. Die A-10 ist so ausgelegt, dass sie mit nur einem Triebwerk, nur einem Seitenleitwerk, nur einem Höhenruder und ohne die Hälfte eines Flügels fliegen kann. Das Hauptfahrwerk ist so konzipiert, dass die Räder im eingefahrenen Zustand teilweise aus ihren Schächten herausragen, damit Bauchlandungen – die bei einem Fahrwerksausfall unvermeidlich sind – besser kontrollierbar und für die Unterseite des Flugzeugs weniger schädlich verlaufen; und die Fahrwerksbeine klappen stets nach vorn ein, sodass der Pilot bei Verlust der Hydraulikleistung einfach den Mechanismus lösen und Schwerkraft und Luftwiderstand das Fahrwerk ausfahren und in Position verriegeln lassen kann.

Das Kraftstoffsystem erhielt dieselbe Behandlung. Die vier Tanks liegen nahe der Flugzeugmitte, was zugleich die Wahrscheinlichkeit eines Treffers und die ihrer Trennung von den Triebwerken verringert. Die Tanks sind von der Außenhaut abgesetzt, sodass ein Geschoss zuerst die Haut des Flugzeugs durchschlagen muss; das Betankungssystem wird nach der Benutzung entleert, damit in keiner Leitung ungeschützter Kraftstoff verbleibt; alle Rohrleitungen sind bei einem Bruch selbstdichtend; die meisten Komponenten des Systems sind in den Tanks selbst untergebracht, sodass ein Leck in einem von ihnen nicht zu Kraftstoffverlust führt; und Rückschlagventile verhindern, dass Kraftstoff in einen beschädigten Tank fließt. Die wichtigste Maßnahme ist die Verwendung von retikuliertem Polyurethanschaum sowohl im Inneren als auch an der Außenseite der Tanks, der Splitter zurückhält und das Auslaufen bei Beschädigung begrenzt. Die Triebwerke, die andere mögliche Zündquelle, sind durch Brandschotts und Löschanlagen vom Kraftstoffsystem und vom Rest der Struktur getrennt. Selbst im Extremfall, dass alle Tanks beschädigt würden und ihren Inhalt verlören, bleibt in zwei selbstdichtenden Sammeltanks genug Kraftstoff, um dem Flugzeug weitere 370 Kilometer Flug zu ermöglichen.

Die ungewöhnliche Position der beiden Turbofan-Triebwerke General Electric TF34-GE-100 mit je 40,32 kN (9.065 Pfund-Kraft) Schub beruht auf einem halben Dutzend sich addierender Gründe. Da das Flugzeug für den Betrieb von frontnahen Basen aus gedacht ist, oft mit Pisten schlechter Qualität, ist das Risiko der Ansaugung von Fremdkörpern hoch, und die Höhe der Lufteinlässe verringert die Wahrscheinlichkeit, dass Sand oder Steine eingesaugt werden. Zudem lassen sich die Triebwerke beim Wiederbewaffnen und bei kleinen Wartungsarbeiten zwischen den Einsätzen gefahrlos für das Bodenpersonal laufen lassen, was die Umschlagzeiten im Einsatzzyklus verkürzt. Es erleichtert auch die Wartung und das Wiederbewaffnen selbst, da die Flügel viel näher am Boden liegen, als es möglich wäre, wenn die Triebwerke an ihnen hingen. Der Abgasstrahl verläuft über dem Höhenleitwerk und zwischen den beiden Seitenleitwerken, was die Infrarotsignatur des Flugzeugs – dank des Nebenstromverhältnisses von 6:1 der Triebwerke ohnehin schon niedrig – vermindert und die Wahrscheinlichkeit verringert, von infrarotgelenkten Flugkörpern getroffen zu werden. Und die Position hinter den Flügeln schützt die Triebwerke teilweise vor Flakfeuer von vorn und von unten. Wegen ihrer hohen Lage sind die Triebwerke um einen Winkel von 9 Grad gegenüber der Horizontalen des Flugzeugs gedreht, um die Linie des kombinierten Schubs auf das aerodynamische Zentrum zu lenken und so das Kopflastigkeitsmoment zu vermeiden, das ausgeglichen werden müsste, wenn sie parallel zum Rumpf lägen. Da sie schwer sind, ist jedes mit vier Bolzen am Rumpf befestigt.

Die Struktur folgt derselben Logik reparierbarer Einfachheit. Der Großteil der Stabilisierungsflächen besteht aus Paneelen mit Wabenstruktur, die Festigkeit bei minimalem Gewichtskompromiss bieten und weniger zum Verziehen in irgendeine Richtung neigen, auch wenn ein Teil des Paneels beschädigt wurde; die A-10 verwendet sie an der Flügelvorderkante, der Hülle der Klappen, den Höhenrudern, den Seitenrudern und anderen Abschnitten der Leitwerke. Die Hautbleche werden einteilig gefertigt, mit in die Haut selbst integrierten Holmen, was Probleme bei Verbindung und Abdichtung beseitigt; durch die Bearbeitung mit computergesteuerten Maschinen sinken Zeit und damit die Produktionskosten. Die Gefechtserfahrung hat gezeigt, dass diese Art von Paneel Schäden besser widersteht, und da die Beplankung keine tragende Funktion hat, lassen sich beschädigte Abschnitte im Einsatzgebiet leicht ersetzen, sogar mit improvisierten Materialien. Ein ungewöhnliches Merkmal ist, dass viele Teile zwischen der rechten und der linken Seite austauschbar sind, darunter die Triebwerke, das Hauptfahrwerk und die Seitenleitwerke, was die Ersatzteilversorgung auf vorgeschobenen Basen vereinfacht.

In der Luft ist die A-10 bei niedriger Geschwindigkeit und geringer Höhe dank weitläufiger Flügel mit großer Fläche und großer Streckung sowie großen Querrudern sehr manövrierfähig. Die Querruder sitzen wie üblich am äußersten Teil der Flügel, aber mit zwei Besonderheiten: Sie sind viel größer als herkömmlich, fast 50 % der Flügeltiefe, was selbst bei niedrigen Geschwindigkeiten eine bessere Kontrolle bietet, und sie sind in zwei Teile geteilt, die getrennt als Luftbremsen betätigt werden können. Dieselben Flügel ermöglichen kurze Starts und Landungen von primitiven Flugplätzen nahe der Front; das robuste Fahrwerk, die Niederdruckreifen und der gerade Flügel erlauben es ihr, kurze und schlechte Pisten auch mit schwerer Waffenlast zu nutzen und von beschädigten Basen aus zu operieren. Sind die Pisten bei einem Angriff zerstört, kann die A-10 die Rollwege oder gerade Straßenabschnitte nutzen, wie die deutschen Autobahnen. Sie ist zudem so konstruiert, dass sie mit minimaler Ausrüstung betankt, wiederbewaffnet und repariert werden kann. Sie kann lange kreisen und unterhalb von 300 Metern bei einer Sicht von 2,4 km operieren und fliegt normalerweise mit relativ niedrigen Geschwindigkeiten von etwa 560 km/h, wodurch sie die Rolle des Bodenangriffs besser erfüllen kann als die schnellen Jagdbomber, die oft Schwierigkeiten haben, kleine und bewegliche Ziele zu bekämpfen. Die Langsamkeit ist bei diesem Flugzeug kein Mangel, sondern eine Spezifikation.

In Zahlen misst die A-10A 16,2 m Länge, 17,4 m Spannweite und 4,4 m Höhe, bei 47 m² Flügelfläche und Profilen NACA 6716 an der Wurzel und NACA 6713 an der Spitze. Das Leergewicht beträgt 11.321 kg und das normale Startgewicht 13.782 kg. Die externe Bewaffnung verteilt sich auf elf Stationen – acht unter den Flügeln und drei unter dem Rumpf –, die bis zu 7.200 kg gemischte Lasten tragen können: Bomben der Serie Mk-82 zu 225 kg und Mk-84 zu 900 kg in Ausführungen mit niedrigem und hohem Luftwiderstand, Brandstreubomben, Kampfmittel mit kombinierter Wirkung, Minenstreubehälter, Flugkörper AGM-65 Maverick, laserlenkte Bomben und ungelenkte Bewaffnung. Die Maverick, in ihren Varianten mit elektrooptischer Fernseh- oder Infrarotlenkung, ist die Waffe, die es erlaubt, Ziele aus weit größerer Entfernung als mit der Kanone zu bekämpfen, und damit die sicherste in Gegenwart moderner Flugabwehrsysteme. Ebenfalls üblich sind Raketenbehälter Hydra 70. Obwohl das Flugzeug für den Einsatz laserlenkter Bomben vorbereitet ist, war deren Verwendung jahrelang relativ selten: In den geringen Höhen und Geschwindigkeiten, in denen die A-10 üblicherweise operiert, bieten die ungelenkten Standardbomben eine angemessene Präzision bei weit geringeren Kosten. Zur Selbstverteidigung trägt die Maschine typischerweise einen elektronischen Gegenmaßnahmenbehälter ALQ-131 unter einem Flügel und ein Paar Luft-Luft-Flugkörper AIM-9 Sidewinder unter dem anderen.

Die anfängliche Avionik war bewusst spartanisch, und diese Kargheit wurde zum Schwachpunkt des Flugzeugs. Die A-10A war ein Tagesangriffsflugzeug ohne echte Kampffähigkeit bei Nacht oder schlechtem Wetter, in einem europäischen Schauplatz, der gerade für sein Wetter berühmt war. Fairchild war sich dessen bewusst, unter anderem, weil es die Attraktivität des Flugzeugs für mögliche ausländische Kunden einschränkte. Ende 1977 wurde mit der USAF eine Allwetter-Angriffsversion mit der Bezeichnung Night/All Weather untersucht, und 1979 begann der Umbau einer Maschine, eine Arbeit, die dreizehn Monate dauern sollte. Republic begann im März 1979 mit dem Bau des zweisitzigen Prototyps A-10 Night Adverse Weather durch Umbau der ersten Vorserien-A-10A, der 73-1664, die bei Demonstrations- und Evaluierungstests eingesetzt worden war. Das Cockpit wurde mit zwei zentralen Tandemsitzen und seitlich zu öffnender Haube neu gestaltet; der Platz des Systemoffiziers über der Munitionstrommel machte den Einbau einer kleineren Trommel mit nur 750 Schuss nötig. Dieser Platz erhielt zwei Kathodenstrahl-Bildschirme zur Verwaltung der Informationen von FLIR, Radar und einer Restlichtkamera, und es wurden doppelte Flugsteuerungen hinzugefügt für den Fall, dass der Pilot verwundet oder getötet würde. Es wurden Schleudersitze ACES-II eingebaut, die dafür ausgelegt waren, beim Ausschuss das Haubenglas zu durchbrechen, die Seitenleitwerke wurden um 50 cm verlängert, um die aerodynamische Störung durch das neue Cockpit auszugleichen, und dahinter kam eine Verkleidung mit zusätzlicher Avionik hinzu. Am Mittelpylon wurde ein Behälter mit einem FLIR AN/AAR-42 samt einem Laser-Zielbeleuchter von Ferranti angebracht; unter einem Flügel ein Wetterradar Westinghouse WX-50, modifiziert, um als Navigations- und Angriffsradar zu dienen; eine Restlichtkamera ersetzte den Behälter Pave Penny unter dem Bug, und eine Trägheitsplattform Litton LN-39 kam hinzu. Die vorgesehene Aufgabenverteilung war klar: Der Systemoffizier sollte das Flugzeug mit den neuen Geräten führen und dem Piloten Referenzpunkte angeben, der Pilot mit FLIR und Fernsehkamera angreifen und die Kanone abfeuern, und der Offizier sollte den Abschuss der Maverick übernehmen. Die elektronische Ausrüstung war für ihre Zeit hochentwickelt und deutlich billiger als die in zeitgenössischen Flugzeugen wie der F-111 eingebaute. Von Ende Oktober bis Anfang Dezember 1979 vom Air Force Flight Test Center erprobt, stieß die N/AW trotz erfolgreichen Abschlusses der Versuchsphase bei der Luftwaffe nicht auf Interesse und wurde eingestellt. Ausschlaggebend waren die Entwicklung des Behälters LANTIRN, den Lockheed vorbereitete, um gleichwertige Fähigkeiten anzubieten, mit dem Vorteil, universell und an jedes Flugzeug anpassbar zu sein, und der vor 1985 einsatzbereit erwartet wurde; die Kosten der Ausbildung eines zweiten Besatzungsmitglieds; und die Tatsache, dass diese Fähigkeiten bei Missionen bei gutem Wetter irrelevant waren. Der einzige gebaute Zweisitzer blieb auf der Edwards Air Force Base in Erwartung eines Platzes im Museum der Flight Test Historical Foundation. Parallel dazu erwog die USAF eine zweisitzige Schulversion, die A-10B, und ordnete 1981 den Umbau von zwanzig Maschinen an, doch das Projekt wurde verworfen, nachdem die Berichte der Einheiten eingegangen waren, die das Flugzeug bereits betrieben.

Der Serienproduktion folgten die Erprobungen, für die mehrere Vorserienexemplare gebaut worden waren. Die erste Serien-A-10A flog im Oktober 1975, und die Auslieferungen an die Luftwaffe begannen im März 1976. Zählt man zwei Prototypen und sechs Vorserienexemplare mit, beläuft sich die Gesamtzahl der gefertigten Maschinen auf 715, mit der letzten Auslieferung 1984; es sei darauf hingewiesen, dass die Quellen bei dieser Zahl voneinander abweichen und andere 716 gelieferte Flugzeuge angeben, ein Unterschied von einer Einheit, der in der Regel daher rührt, ob ein bestimmtes Entwicklungsflugzeug in die Gesamtzahl eingerechnet wird oder nicht. Die Zielstückkosten des Programms, festgelegt auf 1,4 Millionen Dollar von 1970 bei einer Serie von 600 Maschinen, waren einer der Schlüssel des gesamten Entwurfs: Die A-10 wurde von Anfang an als Flugzeug konzipiert, das billig zu kaufen und billig zu unterhalten sein musste, weil ihre Rolle verlangte, sie in großer Zahl zu beschaffen und dem Feuer auszusetzen.

Die erste Einheit der Luftwaffe, die die Thunderbolt II erhielt, war der 355th Tactical Training Wing mit Standort Davis-Monthan (Arizona) im März 1976. Das erste Geschwader erreichte im Oktober 1977 die Einsatzbereitschaft, und die erste Einheit, die die volle Gefechtsbereitschaft erlangte, war 1978 der 354th Tactical Fighter Wing in Myrtle Beach (South Carolina). Die Stationierung setzte sich danach auf weiteren Stützpunkten innerhalb und außerhalb des US-Territoriums fort: England AFB in Louisiana; Eielson AFB in Alaska; dem Luftwaffenstützpunkt Osan in Südkorea; sowie RAF Bentwaters und RAF Woodbridge im Vereinigten Königreich. In Europa waren schließlich rund 120 A-10 in Großbritannien stationiert, da der 81st Tactical Fighter Wing aus sechs Geschwadern bestand; später wurden zwei davon an den 10th Tactical Fighter Wing mit Standort Alconbury übertragen. Die in England stationierten Geschwader verlegten regelmäßig nach Deutschland, auf die vorgeschobenen Plätze, von denen aus sie im Kriegsfall operiert hätten. Die beiden britischen Geschwader verfügten außerdem über fünf Staffeln der Air National Guard, die sie bei Ausbruch des Konflikts verstärken sollten – die 103rd TFS aus Connecticut, die 104th aus Massachusetts, die 128th aus Wisconsin, die 174th aus New York und die 175th aus Maryland –, die ab 1979 begannen, A-10 zu erhalten.

Die Einsatzdoktrin leitete sich unmittelbar aus dem strategischen Problem ab. Bis dahin hatte die vorgesehene Antwort auf einen Angriff des Warschauer Paktes weitgehend auf dem Einsatz taktischer Atomwaffen und auf der Drohung beruht, den Krieg in einen atomaren zu verwandeln – ein sehr riskanter Ansatz, mit dem sich die europäischen Verbündeten nicht wohlfühlten; die Vereinigten Staaten suchten daraufhin in der technologischen Überlegenheit der konventionellen Bewaffnung einen Weg, die zahlenmäßige sowjetische Überlegenheit auszugleichen. Die A-10 wurde so konstruiert, dass die NATO den sowjetischen Panzerdivisionen in Europa entgegentreten konnte: Man erwartete, dass Tausende Panzer T-64, T-72, T-80 und ihre Abkömmlinge mit massiver Unterstützung durch Artillerie und taktische Luftwaffe angreifen würden, und die westlichen Panzer – M60, M1 Abrams, Leopard 1 und 2, Challenger, AMX-30, Leclerc – würden allein nicht genügen, um den Vormarsch aufzuhalten. Es brauchte Waffen, die diese zahlenmäßige Unterlegenheit milderten, und das Kanonenflugzeug zur Panzerabwehr war eine davon. Anfangs zeigten sich die europäischen NATO-Verbündeten etwas skeptisch, was die Fähigkeit der A-10 betraf, unter den Wetterbedingungen Mitteleuropas zu operieren. Bald wurde klar, dass die Maschine dank einer Arbeitsgeschwindigkeit von rund 555 km/h bei Manövern ohne Schwierigkeiten in Höhen bis zu 30 Metern fliegen konnte, stets unter der in Deutschland so häufigen Wolkendecke. Das würde den Piloten erlauben, die Ziele des Warschauer Paktes mit bloßem Auge zu sehen und sie mit Bomben, Raketen oder der 30-mm-Kanone zu zerstören, mit einer Präzision, die es den eigenen Kräften gestattete, sehr nah an den bekämpften Zielen zu bleiben, was genau die Definition der Luftnahunterstützung ist. Die A-10 übten nicht nur in Deutschland, sondern auch in den übrigen Schauplätzen, in denen sie eingesetzt werden sollten: Die USAF hatte sich verpflichtet, im Kriegsfall acht Jagdbombergeschwader nach Norwegen und fünf nach Dänemark zu verlegen.

Innerhalb der Luftwaffe selbst war der Empfang kühl. Die Mehrheit der Jagdpiloten wollte nicht auf das neue Flugzeug umsteigen, weil die Berufskultur traditionell Geschwindigkeit und das Erscheinungsbild von Jägern wie der F-16 schätzte und die A-10 keines von beiden bot. Sie war zudem ein Flugzeug, das viel Training erforderte, um seine Mission zu beherrschen, mit einem tiefen, langsamen und exponierten Flugprofil, das wenig Spielraum für Fehler ließ. Das Ergebnis war, dass die A-10 jahrelang ein unauffälliges Profil behielt, ohne große Werbung seitens der USAF, während die Institution weiter nach Wegen suchte, sie durch Mehrzweckplattformen zu ersetzen. 1987 gingen viele Maschinen zur Mission der vorgeschobenen Fliegerleitung über und wurden in OA-10 umbenannt; in dieser Aufgabe trugen sie normalerweise bis zu sechs Raketenbehälter Hydra 70 mm, in der Regel mit Rauch- oder Weißphosphorköpfen zur Zielmarkierung, wobei die OA-10 keinerlei physische Änderung erfuhren und ihre Kampffähigkeit vollständig behielten. Mit dem Ende des Kalten Krieges und den Haushaltsbeschränkungen sah die USAF erneut die Gelegenheit, sich des Flugzeugs zu entledigen, mit dem Argument, dass seine Ausmusterung zugunsten von Mehrzweckplattformen wirtschaftlich sinnvoller sei.

Auch im Ausland fand sie keine Käufer. Anders als nahezu jedes andere amerikanische Flugzeug seiner Generation wurde die A-10 an kein Land verkauft, obwohl Fairchild sie bei den Verbündeten aktiv bewarb – eine Maschine stürzte dabei sogar bei einem Vorführflug in Le Bourget ab. Weder die Kosten noch ihre Spezialisierung rechtfertigten sie in den Augen der europäischen Luftwaffen, die sich in den achtziger Jahren auf die F-16 Fighting Falcon und die Panavia Tornado konzentrierten, Mehrzweckflugzeuge, die mit einer einzigen Flotte mehrere Missionen abdeckten. Nur zwei Verbündete sahen sich der Bedrohung durch Tausende Panzer gegenüber und verfügten über ausreichend Budget, Israel und Deutschland; doch in der Doktrin beider war die beste Waffe gegen einen Panzer ein anderer Panzer, und ihre Anstrengungen galten dem Merkava und dem Leopard 2, während ihre Luftwaffen ebenfalls Mehrzweckflugzeuge bevorzugten: In Israel erfüllte die A-4 Skyhawk wirksam die Luftnahunterstützung, und ihre 30-mm-Kanonen hatten sich gegen Panzerfahrzeuge als wirksam erwiesen, und die Luftwaffe, die einen Ersatz für ihre Fiat G.91R/3 im Bodenangriff suchte, entschied sich für die Dornier Alpha Jet. Hinzu kamen die Lehre des Jom-Kippur-Krieges, der deutlich machte, wie weit Flugkörper und radargelenkte Flugabwehrkanonen fortgeschritten waren, und die Verbilligung der Panzerabwehrlenkwaffe, einer billigen, wirksamen und in großer Zahl von Landfahrzeugen oder Hubschraubern aus einsetzbaren Waffe. Vor diesem Hintergrund fand ein so spezialisiertes Flugzeug in knappen Haushalten keinen Platz. Es gab punktuelles Interesse von Marokko und später Studien von Taiwan, Indien oder Südkorea zu Überschussbeständen; es gab auch türkische Verhandlungen im Jahr 1993 über fünfzig überzählige Maschinen, die am Preis und an den amerikanischen Vorbehalten gegen den Export von Munition aus abgereichertem Uran scheiterten; und ein Angebot an Kolumbien im Jahr 2003, zwölf bis achtzehn reaktivierte Flugzeuge aus Davis-Monthan zu mieten, das zwischen bürokratischen Hindernissen und Einwänden der USAF selbst unterging.

Geblieben ist ihr dafür ein wiedererkennbarer Name und eine wiedererkennbare Silhouette. Offiziell hieß das Flugzeug Thunderbolt II in Erinnerung an die Republic P-47 Thunderbolt des Zweiten Weltkriegs, den Jagdbomber, von dem es industriell und doktrinär abstammte; in der Praxis nannte es jeder »Warthog«, Warzenschwein, ein Spitzname, der zugleich von Hässlichkeit und von Wildheit sprach und den die Piloten selbst ohne Vorbehalte übernahmen. Da sie tief und mit Unterschallgeschwindigkeit fliegt, kam der Tarnung Bedeutung zu: Das Schema »Europäischer Wald«, das Dunkelgrün, Mittelgrün und Dunkelgrau mischte, um sie dem mitteleuropäischen Waldgelände von oben gesehen anzugleichen – man hielt damals gegnerische Jäger für die größere Bedrohung als Feuer vom Boden –, wurde von den achtziger Jahren bis Mitte der neunziger Jahre verwendet. Die A-10 ist zudem eines der wenigen modernen Kampfflugzeuge, die die Tradition bewahren, am Bug aufgerissene Rachen von Schlangen, Haien oder Wildschweinen aufzumalen, nach Art der Maschinen des Zweiten Weltkriegs; das emblematische Haifischzahn-Design gehört ausschließlich zur 23rd Squadron, genannt »Flying Tigers«, die es von den P-40B Warhawk der American Volunteer Group erbte. Als die Dekade der 1990er Jahre anbrach, stand das Flugzeug seit fünfzehn Jahren im Dienst, ohne seine Kanone je im Gefecht abgefeuert zu haben, mit einem mittelmäßigen internen Ruf und einem Ausmusterungsdatum, das in den Büros herumgeisterte.

Die A-10 erreichte das Jahr 1990 mit nahezu unterschriebenem Urteil. Für einen Großteil der Führung der Luftwaffe war die Thunderbolt II ein Ärgernis: ein langsames, hässliches Flugzeug für eine einzige Aufgabe, das Geschwaderplätze und Haushaltsmittel in einer Teilstreitkraft belegte, die sich selbst in Geschwindigkeit und tiefer Penetration sah. Die Entscheidung war auf dem Papier bereits gefallen – die F-16 würden die A-10 bei den Angriffsaufgaben ablösen –, und die meisten Jagdpiloten wollten nicht auf den Warthog umsteigen, weil sie traditionell die Geschwindigkeit und das Aussehen von Flugzeugen wie der F-16 selbst schätzten. Was diesen Plan zunichtemachte, war weder ein Bericht noch ein Vergleichstest, sondern der irakische Einmarsch in Kuwait am 2. August 1990 und der Krieg, der darauf folgte.

Die Verlegung nach Saudi-Arabien ging nicht auf eine Initiative der Luftwaffe zurück, sondern auf die ausdrückliche Bitte der Kommandeure des Heeres, die das zu ihrem Schutz konstruierte Flugzeug auf dem Gefechtsfeld haben wollten. Die Quellen weichen bei der Zahl der entsandten Maschinen voneinander ab: Das spanischsprachige Material spricht von 144 auf fünf Geschwader verteilten Flugzeugen, während das englischsprachige Material die Zahl der verlegten A-10 mit 132 beziffert. Nach beiden Rechnungen handelte es sich um praktisch den gesamten verfügbaren Bestand und um ein Flugzeug, das bis dahin seine Fähigkeiten nur auf dem Papier und auf den Schießplätzen in Deutschland und im amerikanischen Westen gezeigt hatte. In der Wüste musste es sie wirklich unter Beweis stellen.

Die Luftkampagne begann am 17. Januar 1991. In den ersten Tagen flogen die A-10 Einsätze gegen die Republikanische Garde, also gegen die am besten ausgerüsteten und am besten verteidigten Verbände der irakischen Armee, und das Ergebnis war ein Abnutzungsverlust, der eine Korrektur der Planung erzwang: Ab dem 15. Februar wurden sie auf einen Streifen von zwanzig Seemeilen – siebenunddreißig Kilometer – von der Südgrenze beschränkt. Das ist ein Detail, das man sich merken sollte, denn es fasst auf einen Schlag die Spannung zusammen, die den Typ während seines gesamten übrigen Einsatzlebens begleiten wird: Die A-10 leistet dort, wo der Feind bereits geschlagen oder desorganisiert ist, bessere Arbeit als jeder andere, und zahlt teuer dafür, wo die Flugabwehr noch intakt ist.

Innerhalb und außerhalb dieses Streifens übernahmen die A-10 auch die Jagd auf mobile Startgeräte. Die Suchmissionen nach Scud – der Waffe, mit der der Irak die Koalition aufzubrechen versuchte, indem er sie gegen Israel und Saudi-Arabien abfeuerte – verlangten, in geringer Höhe große Wüstenflächen zu durchmessen, viel und sehr langsam zu schauen und anzugreifen, sobald etwas auftauchte. Das war genau das Profil, das die Doktrin des schnellen Durchbruchs nicht abdecken konnte. In den Berichten der Piloten sind 53 zerstörte Scud-Flugkörper und -Werfer verzeichnet, eine Zahl, die wie die gesamte folgende Aufstellung aus den Meldungen der Besatzungen stammt und nicht aus einer unabhängigen Überprüfung vor Ort.

Die Gesamtzahlen des Typs im Krieg sind die, die die Luftwaffe seither in ihren offiziellen Datenblättern wiederholt: rund 8.100 Einsätze, eine Einsatzbereitschaftsrate von 95,7 % und 90 % aller im Konflikt abgefeuerten Flugkörper AGM-65 Maverick. Das spanischsprachige Material fügt zwei Vergleiche hinzu, die erklären, warum das Flugzeug aus dem Krieg als unantastbar hervorging: Die F-16 hatten in derselben Kampagne eine Einsatzbereitschaft von 60 % gegenüber diesen 95,7 %, und die A-10 flogen etwa 30 % der Angriffsmissionen, schrieben sich aber 50 % der zerstörten Ziele zu. Ein Flugzeug, dem man vorwarf, zu einfach zu sein, erwies sich als dasjenige, das am meisten flog, am wenigsten Werkstatt brauchte und die meisten Ziele ins Visier nahm.

Die detaillierte Zielzählung will sorgfältig gelesen werden, denn die Quellen selbst stimmen zwischen Zusammenfassung und Liste nicht überein. Der Übersichtstext spricht von mehr als 900 Kampfpanzern, rund 2.000 Militärfahrzeugen und etwa 1.200 Artilleriegeschützen; die aus den Berichten der Piloten erstellte Aufstellung ergibt 987 zerstörte Panzer, 926 Artillerie- und Mörsergeschütze, 501 gepanzerte Fahrzeuge, 249 Gefechtsstände, 11 Werfer für Frog-Flugkörper, 281 militärische Bauwerke, 96 Radaranlagen, 72 Bunker, 9 Flugabwehrraketenstellungen, 8 Treibstofflager, 2.000 militärische Nutzfahrzeuge, 1.306 Lastwagen, 53 Scud-Flugkörper und -Werfer sowie 10 am Boden zerstörte Flugzeuge, dazu angegriffene Flakstellungen und Frühwarnradare und mehr als 5.000 abgefeuerte Maverick-Flugkörper. Die Diskrepanz zwischen den beiden Reihen – vor allem bei der Artillerie – wird im Material nicht aufgelöst, und das Ehrliche ist, sie festzuhalten: Es sind Gefechtsmeldungen, mit der Fehlermarge, die das stets mit sich bringt.

Zu dieser Bilanz kamen zwei für ein Erdkampfflugzeug ungewöhnliche Luftsiege hinzu. Am 6. Februar 1991 schoss Hauptmann Robert Swain über Kuwait mit der Kanone GAU-8 einen irakischen Hubschrauber ab, der erste Luft-Luft-Sieg der Thunderbolt II. Insgesamt wurden im Krieg zwei Hubschrauber mit der Bordkanone abgeschossen, im Material als Bo 105 und Mi-8 identifiziert. Das ist keine unbedeutende Anekdote: Eine Waffe, die entworfen worden war, um die obere Panzerung sowjetischer Panzer zu durchschlagen, erwies sich zugleich als luftgestützte Flugabwehrkanone, schlicht weil Reichweite und Präzision es erlaubten, auf ein Ziel zu feuern, das sich langsam und in geringer Höhe bewegte.

Die eigenen Verluste waren real, wenn auch begrenzt. Vier A-10 wurden im Krieg abgeschossen, alle durch Boden-Luft-Flugkörper, und elf weitere wurden von Flakgeschossen getroffen. Zwei weitere A-10 und OA-10 kehrten mit Gefechtsschäden zur Basis zurück und wurden ausgemustert, und einige erlitten zusätzliche Schäden bei Notlandungen. Gemessen an den 8.100 Einsätzen ist der Anteil bescheiden; gemessen an der Doktrin, nach der ein Unterschallflugzeug in geringer Höhe den ersten Tag eines modernen Krieges nicht überleben würde, wurde die Zahl damals als Widerlegung gelesen. Die gegenteilige Lesart – dass die A-10 nur weiterfliegen konnten, nachdem man sie von der Republikanischen Garde ferngehalten hatte und die Koalition das irakische Flugabwehrsystem abgebaut hatte – stand ebenfalls von der ersten Stunde an zur Verfügung, und sie ist die, die in allen späteren Debatten wiederkehren wird.

In der Bilanz von 1991 steckt eine Ironie, die man nicht aus den Augen verlieren sollte: In dem Krieg, der die A-10 zur Legende machte, flog die A-10 nur wenige Luftnahunterstützungsmissionen im eigentlichen Sinn. Die Bodenschlacht begann am 24. Februar 1991, und die Koalition stoppte ihren Vormarsch hundert Stunden später; am ersten Tag kam laut Material ein Drittel der A-10 mangels Zielen gar nicht zum Schuss. Der Großteil der Arbeit des Typs wurde zuvor geleistet, in Interdiktionsmissionen und im systematischen Zermürben gegen eine aufgestellte, statische Armee, die die Luftkampagne seit Wochen aufrieb. Das Flugzeug, das konstruiert worden war, um einen Panzerangriff des Warschauer Paktes aufzuhalten, debütierte damit, in der Wüste abgestelltes Material zu zerstören.

In der am heftigsten diskutierten Episode dieses Endes griffen zwei A-10 die irakische Kolonne an, die sich auf der Straße nach Basra aus Kuwait zurückzog, nachdem eine auf Patrouille befindliche E-8 Joint STARS die Bewegung erfasst und die Information an das Luftoperationszentrum in Riad weitergegeben hatte. Das Ergebnis war ein etwa sechzig Kilometer langes, mit Wracks übersätes Straßenstück – die so genannte »Highway of Death« – und eine politische und mediale Kontroverse, die den Abschluss des Krieges begleitete. Gegenstand der Polemik war nicht das Flugzeug, sondern die Entscheidung, eine sich zurückziehende Streitmacht anzugreifen; doch das Bild blieb jahrelang mit der A-10 verbunden.

Die institutionelle Wirkung war unmittelbar. Kurz nach dem Golfkrieg gab die Luftwaffe den Gedanken auf, die A-10 durch eine Luftnahunterstützungsversion der F-16 zu ersetzen. Der Typ gewann die Gunst der hohen Militärführung und vor allem die der Politiker in Washington, die ein billiges, sichtbares und gegenüber den Wählern leicht zu verteidigendes Flugzeug entdeckten. Es war das erste von mehreren Malen, dass ein Krieg die A-10 vor einer bereits geplanten Ausmusterung rettete.

Die Kehrseite dieses Rufs kam in derselben Kampagne. Am 26. Februar 1991 verwechselte eine A-10 eine britische Kolonne mit irakischen Kräften und griff zwei Schützenpanzer Warrior an; neun britische Soldaten kamen ums Leben. Die Zahl wiegt in der nationalen Bilanz jenes Krieges schwer: Von den 47 britischen Toten wurden neun – alle durch Eigenbeschuss Gefallenen – von US-Streitkräften verursacht, und dieser eine Angriff erklärt sie vollständig. Das Material enthält die Schlussfolgerungen der Untersuchung nicht, sodass hier keine konkreten Ursachen über das Dokumentierte hinaus zugeschrieben werden können: ein Identifizierungsfehler bei einer in Bewegung befindlichen Kolonne, in einer Wüste ohne Referenzpunkte und mit einem Flugzeug, das mit einer Geschwindigkeit und in einer Höhe arbeitete, bei denen die Erkennung im Wesentlichen visuell erfolgt.

Das Problem war 1991 nicht beendet. Am 28. März 2003, während der Invasion des Irak, griff eine A-10 der 190th Fighter Squadron eine Einheit der Blues and Royals an: Lance Corporal of Horse Matty Hull kam ums Leben, fünf weitere Soldaten wurden verwundet; im selben Konflikt ist ein weiterer Vorfall dokumentiert, bei dem eine A-10 zwei leichte britische Panzerfahrzeuge Scimitar angriff. Auch die aggregierten Statistiken des Typs sind unbequem: Zwischen 2001 und 2015 war die A-10 in vier Vorfällen am Tod von zehn US-Soldaten durch Eigenbeschuss beteiligt, und zwischen 2010 und 2015 am Tod von 35 afghanischen Zivilisten, mehr als jedes andere amerikanische Flugzeug in diesem Zeitraum. Das Material selbst relativiert, dass diese Vorfälle hinsichtlich ihrer Aussagekraft über die Fähigkeit des Flugzeugs als »inconclusive and statistically insignificant« bewertet wurden, das heißt, dass das Volumen an Luftnahunterstützungsmissionen, das die A-10 ansammelt, dazu führt, dass sie auch die Fehler einer Missionsart ansammelt, die für den, der darunter steht, von Natur aus gefährlich ist.

Gegen diese Lesart spricht ein Argument, das immer wieder aus dem Mund derer zu hören ist, die die Unterstützung erhalten, und das genau das Umgekehrte besagt: Die Kommandeure der Spezialkräfte behaupteten, die A-10 sei das einzige Flugzeug im amerikanischen Arsenal, das nah genug am Feind fliegen könne, um zu schießen, ohne Gefahr zu laufen, eigene Verluste zu verursachen. In Afghanistan wurden Ziele angegriffen, die fünfzig Meter von eigenem Personal entfernt lagen, und die Fähigkeit, tief und langsam genug zu fliegen, um Freund von Feind zu unterscheiden, wurde von den Soldaten am Boden wiederholt gelobt. Beides stimmt zugleich, und darum geht es im Kern der Diskussion: Die A-10 ist das Flugzeug, das der Linie am häufigsten nahe kommt, mit allem, was daran Lebensretter und Risiko ist.

Der Balkan war der nächste Schauplatz und in gewisser Weise der prägendste. Die Luftwaffe wies zwölf A-10 dem Stützpunkt Aviano zu, als Teil der über Bosnien eingesetzten Streitmacht, und zwischen 1994 und 1995 feuerten die amerikanischen Maschinen ungefähr 10.000 30-mm-Geschosse aus abgereichertem Uran über Bosnien-Herzegowina ab. Nachdem bosnisch-serbische Kräfte in einem Depot in Ilidža gepanzerte Fahrzeuge und schwere Waffen an sich genommen hatten, wurden mehrere Einflüge gestartet, um das erbeutete Material aufzuspüren und zu zerstören; am 5. August 1994 entdeckten zwei Warthog eines dieser Fahrzeuge, einen alten Jagdpanzer, und beschossen es mit Bordwaffen, und nach dem Angriff gaben die Serben die übrigen schweren Waffen zurück. Wenig mehr als einen Monat später griffen eine OA-10 und zwei SEPECAT Jaguar der RAF einen serbischen Panzer innerhalb der zwanzig Meilen großen Sperrzone um Sarajevo an.

Im August 1995 startete die NATO die Operation Deliberate Force, und die A-10 flogen Luftnahunterstützungsmissionen gegen die Artillerie und die Stellungen der bosnischen Serben. Ende September kehrten sie zu den Patrouillen zurück und beteiligten sich außerdem am gescheiterten Versuch, die Besatzung einer abgeschossenen Mirage 2000D zu retten. Diese Wochen hinterließen zwei Lehren, die der Golfkrieg nicht hatte vermitteln können: dass die A-10 vor allem in Konflikten eingesetzt werden würde, in denen das Ziel Zwang war und nicht die Zerstörung einer Front, und dass ihre wertvollste Rolle nicht immer im Schießen bestand.

Diese Rolle hatte zudem einen formellen Namen. Seit 1987 waren viele A-10 zur Mission der vorgeschobenen Fliegerleitung übergegangen und in OA-10 umbenannt worden, ohne jede physische Änderung und unter Beibehaltung ihrer vollen Kampffähigkeit. In dieser Aufgabe trägt die Maschine gewöhnlich bis zu sechs Raketenwerfer Hydra 2,75 Zoll – 70 mm – mit Rauch- oder Weißphosphorköpfen zur Zielmarkierung, und ihre Arbeit besteht darin, Ziele aufzuspüren, zu markieren und andere Flugzeuge darauf zu lenken. Die Kombination aus langer Verweildauer im Gebiet, guter Sicht aus dem Cockpit und der Fähigkeit, selbst zu schießen, machte die OA-10 zum Referenz-Fliegerleitoffizier in der Luft der Luftwaffe, und auf dem Balkan wog diese Funktion ebenso schwer wie die Kanone.

Die A-10 kehrten in der Operation Allied Force, die im März 1999 über dem Kosovo begann, in die Region zurück, und ihr erster herausragender Einsatz war eine Rettung. Am 27. März 1999 wurde eine F-117 Nighthawk von der Flugabwehr rund vierzig Kilometer von Belgrad entfernt abgeschossen; sobald bekannt wurde, dass der Pilot hinter den feindlichen Linien abgesprungen war, wurde ein Such- und Rettungsteam aus drei Hubschraubern MH-53 Pave Low und MH-60 Pave Hawk entsandt, eskortiert von zwei A-10. Die Rettungseskorte war tatsächlich die anfängliche Aufgabe des Typs in der Kampagne, und erst danach begann er, Bodenangriffsmissionen zu erhalten.

Der erste erfolgreiche Angriff der A-10 in Allied Force erfolgte am 6. April 1999, als sie gemeinsam mit auf der USS Roosevelt eingeschifften Flugzeugen an Aktionen gegen rund dreißig Ziele im Südwesten des Kosovo teilnahmen. In dem Maße, in dem die NATO das serbische Flugabwehrsystem abnutzte, erhielten die Warthog immer mehr Angriffsmissionen und blieben bis zum Ende der Kämpfe Mitte Juni im Einsatzgebiet. Zwei A-10 wurden über dem Kosovo von gegnerischen Flugkörpern getroffen und beschädigt: eine am 2. Mai von einer schulterbasierten Strela 2, die auf dem internationalen Flughafen von Skopje in Mazedonien notlanden musste; und eine weitere am 11. Mai, leicht beschädigt von einer 9K35 Strela 10. Keine ging verloren.

Die Nachkriegszeit hinterließ im Kosovo jedoch die unbequemste Lehre der gesamten Einsatzgeschichte des Typs, und nicht nur des Typs. Nach rund 38.000 Einsätzen der Kampagne – anfangs zweihundert täglich und am Ende mehr als tausend – ergab die Schadensbewertung der NATO als sicher unbrauchbar gemacht oder zerstört 93 Kampfpanzer von den etwa 600 verlegten, 153 gepanzerte Transportfahrzeuge, 339 Fahrzeuge anderer Art und 389 Artilleriesysteme. Das Verteidigungsministerium und der Vereinigte Generalstab hatten zuvor höhere Zahlen genannt – 120 Panzer, 220 gepanzerte Fahrzeuge und 450 Artilleriesysteme –, und ein etwa ein Jahr später erschienener Artikel der Newsweek senkte die tatsächliche Bilanz auf 14 Panzer, 12 Selbstfahrlafetten, 18 gepanzerte Fahrzeuge und 20 Artilleriesysteme. Die Zahlen beziehen sich auf die gesamte Allied-Force-Kampagne und nicht nur auf die A-10, betreffen aber voll das, was sich über sie sagen lässt: Gegen einen Feind, der sein Material zerstreut, versteckt und zwischen Bevölkerung und Gelände vortäuscht, erzielt ein Flugzeug, das gepanzerte Fahrzeuge einzeln jagt, weit weniger Zerstörungen, als es für sich beansprucht, und keine noch so lange Verweildauer im Gebiet gleicht die Schwierigkeit aus, das Ziel zu finden.

Die Operation Iraqi Freedom begann am 20. März 2003, und an den ersten Kämpfen nahmen sechzig A-10 und OA-10 teil. Am 30. April 2003 veröffentlichte das Zentralkommando der US-Luftstreitkräfte den freigegebenen Bericht Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, der dem Typ während der Invasion eine Einsatzbereitschaftsrate von 85 % und den Verschuss von 311.597 30-mm-Geschossen zuschreibt, dazu 32 Missionen, die dem Abwurf von Propagandaflugblättern über dem Irak gewidmet waren. Eine einzige A-10 wurde durch irakisches Flakfeuer in der Nähe des internationalen Flughafens von Bagdad abgeschossen, bereits gegen Ende der Kampagne.

Der Einsatz war der vorhersehbare und zugleich ein neuer. Die A-10 griffen Stellungen und gepanzerte Fahrzeuge der Republikanischen Garde sowie einige Führungszentren des Regimes an und wirkten über städtischen Gebieten und ihren Zugängen, wo die Präzision der Kanone und die Möglichkeit, das Ziel visuell zu identifizieren, mehr zählten als die Bombenlast. Ein einzelner A-10-Pilot zerstörte bei der Unterstützung des Vormarschs der 3rd Infantry Division über den Tigris drei Panzer T-72, sechs gepanzerte Fahrzeuge und mehrere weitere Fahrzeuge und trug so dazu bei, den irakischen Widerstand an der Flussüberquerung zu brechen. Es ist die Art von Aktion – ein Flugzeug, ein Sektor, ein taktisches Problem in Minuten gelöst –, die die Loyalität des Heeres gegenüber dem Flugzeug weit besser erklärt als jede aggregierte Statistik.

Aus jener Kampagne stammt auch das Bild, das die strukturelle Widerstandsfähigkeit der A-10 zusammenfasst. Am 7. April 2003 erhielt Hauptmann Kim Campbell über Bagdad einen Flaktreffer, der eines der Triebwerke beschädigte und das Hydrauliksystem lahmlegte, sodass Stabilisator und Flugsteuerung über das mechanische Reservesystem betätigt werden mussten. Die A-10 verfügt über zwei redundante Hydrauliksysteme und ein mechanisches Reservesystem: Im Modus der manuellen Rückschaltung greift die Steuerung von Nicken und Gieren automatisch ein und die des Rollens wählt der Pilot, und das Flugzeug ist unter günstigen Bedingungen gut genug steuerbar, um zur Basis zurückzukehren, wenngleich die Kräfte an den Steuerorganen höher sind als normal. Campbell flog fast eine Stunde in dieser Konfiguration, mit der zerschossenen Maschine, und landete sicher auf ihrem Stützpunkt.

In Afghanistan gewann die A-10 nach mehr als einem Jahrzehnt, in dem sie etwas anderes getan hatte, ihre ursprüngliche Mission zurück. Das Material sagt es ohne Umschweife: Zwischen 1991 und 2001 war ihr Kampfeinsatz trotz aller angesammelten Aktivität eher Bodenangriff als Luftnahunterstützung, so sehr, dass die Luftwaffe erneut erwog, sie durch F-16 zu ersetzen, und dem Heer 1994 sogar anbot, ihm die A-10 zusammen mit der Mission der Luftnahunterstützung zu übertragen. Es war die dauerhafte Präsenz von Soldaten am Boden, die der Mission, für die das Flugzeug konzipiert worden war, ihren Sinn zurückgab.

Die A-10 nahmen an den Anfangsphasen der Invasion Afghanistans 2001 nicht teil. Ab März 2002 wurden Geschwader in Pakistan und auf dem Luftwaffenstützpunkt Bagram für die Kampagne gegen die Taliban und Al-Qaida stationiert, und sie beteiligten sich an der Operation Anaconda, nach der sie im Land blieben und die Taliban und die Reste von Al-Qaida bekämpften. 2003 wurden sie in den Irak verlegt und kehrten 2005 nach Afghanistan zurück. Obwohl die im Einsatzgebiet vorhandenen F-16 zeitweise drei- bis viermal so zahlreich waren wie die A-10, flogen die A-10 die Hälfte der Luftnahunterstützungsmissionen.

Die Gründe für dieses Ungleichgewicht sind operativ und sehr konkret. Die Fähigkeit, sehr nah an den eigenen Truppen zu schießen – es wurden Ziele angegriffen, die fünfzig Meter von eigenem Personal entfernt lagen –, und die, tief genug zu fliegen, um den Unterschied zwischen Freund und Feind zu erkennen, wurden von denen am häufigsten genannt, die darunter standen. Hinzu kam die Fähigkeit, über Funkgeräte und Datenlink Link-16 mit anderen Flugzeugen und den Landstreitkräften in Verbindung zu treten, die sich wiederholt bewährte. Während Anaconda flogen die A-10 zur Unterstützung der Truppen, die die Taliban in den afghanischen Bergen angriffen, und bewiesen immer wieder ihre Fähigkeit, Flugabwehrartillerie, Maschinengewehre und feindliche Stellungen in einem Gelände aufzuspüren und zu zerstören, in dem das Ziel klein ist, am Hang eingegraben liegt und erst sichtbar wird, wenn es schießt.

Zwei Episoden veranschaulichen das Muster. 2007 lief ein Vorstoß der Royal Marines in der Provinz Helmand schief, und zwei A-10 hielten die Taliban in Schach, während isolierte Soldaten von AH-64-Hubschraubern geborgen wurden. 2008 wurde eine Spezialeinheit der Marines entdeckt und eingekreist; die Wolkendecke hinderte die F-18 des Marine Corps am Eingreifen, und zwei A-10 leisteten stundenlang Unterstützung und schalteten Dutzende Kämpfer aus. Die Fähigkeit des Typs, unter niedrigen Wolkenuntergrenzen zu arbeiten, dort, wo das Material der Luftwaffe den Betrieb unter Wolkenuntergrenzen von weniger als tausend Fuß – 303 Meter – und einer Sicht von anderthalb Meilen, zweieinhalb Kilometern, vorgibt, ist keine Kuriosität des Datenblatts: Sie ist es, was geleistete von versprochener Unterstützung trennt.

Das Ausmaß der in jenen Jahren angesammelten Anstrengung ist im Material recht detailliert festgehalten. Die A-10 flogen 32 % der Kampfeinsätze der Operationen Iraqi Freedom und Enduring Freedom, mit einem Rhythmus, der zwischen 2009 und 2012 jährlich zwischen 27.800 und 34.500 Einsätzen schwankte, und allein im ersten Halbjahr 2013 sammelten sie 11.189 Einsätze in Afghanistan an. Zwischen Anfang 2006 und Oktober 2013 führten sie 19 % der Luftnahunterstützungsmissionen im Irak und in Afghanistan durch, mehr als die F-15E Strike Eagle und die B-1B Lancer, aber weniger als die 33 %, die auf die F-16 entfielen. Diese letzte Angabe ist die, welche die Luftwaffe selbst im gegenteiligen Sinne verwendet: Seit 2001, so ihre Argumentation, hätten Mehrrollenflugzeuge und Bomber 80 % der operativen Luftnahunterstützungsmissionen geflogen.

Im März 2011 wurden sechs A-10 für die Operation Odyssey Dawn verlegt, den Einsatz der Koalition in Libyen. Am 26. März nahmen sie die Kampfeinsätze gemeinsam mit den Kanonenflugzeugen AC-130 mit Angriffen auf Bodentruppen auf und waren die ersten amerikanischen Maschinen, die gegen Truppen Gaddafis eingesetzt wurden: Die vorherigen Angriffe hatten sich gegen die Flugabwehr- und Führungsinfrastruktur gerichtet. Am 28. März griffen eine der A-10 und eine P-3 Orion der Marine drei Boote der libyschen Küstenwache an, die auf die Stadt Misrata und auf Handelsschiffe schossen; die P-3 feuerte Flugkörper AGM-65F Maverick auf ein Patrouillenboot der Vittoria-Klasse ab, dessen Besatzung es verließ, und die A-10 beschoss die beiden kleineren Boote mit der GAU-8, versenkte eines und zwang die Besatzung des anderen, es aufzugeben. Die Daten zur Luftraumbewirtschaftung und das maritime Lagebild lieferte der Zerstörer USS Barry (DDG-52). Ein Panzerabwehrflugzeug, das vor der libyschen Küste Boote versenkt, ist ein gutes Maß dafür, wie weit sich sein tatsächlicher Einsatz vom ursprünglichen Drehbuch entfernt hatte.

Die Kampagne gegen den Islamischen Staat wiederholte den Mechanismus von 1991 nahezu Punkt für Punkt. Vor dem Auftauchen des IS im Irak und in Syrien stand die A-10 erneut vor einem Ausmusterungsplan, diesmal, um das Geld für ihren Unterhalt in das Beschaffungsprogramm der F-35 umzuleiten; wieder kam ein Krieg, der sie rettete. Der 122nd Fighter Wing kündigte seine Verlegung in den Nahen Osten im Oktober 2014 mit zwölf A-10 an, ein Jahr zuvor in einer Unterstützungsrolle geplant, zeitlich aber mit der Operation Inherent Resolve zusammenfallend; die Vereinigten Staaten beschlossen zudem, auf Bitten des regionalen Kommandos zwölf A-10 auf dem Stützpunkt Incirlik im Süden der Türkei zu stationieren, und basierten sie auch in Al-Assad im Irak. Ab Mitte November begannen die amerikanischen Kommandeure, sie nahezu täglich gegen Ziele des Islamischen Staates im Zentrum und Nordwesten des Irak einzusetzen, und innerhalb von zwei Monaten flogen die A-10 11 % aller Einsätze der Luftwaffe seit Beginn der Operationen im August 2014.

Die am häufigsten zitierte Episode dieser Kampagne ist die Operation Tidal Wave II. Am 15. November 2015, zwei Tage nach den Anschlägen des Islamischen Staates in Paris, zerstörten A-10 und AC-130 einen Konvoi von Tanklastwagen für Erdöl, die von der Organisation in Syrien betrieben wurden, im Rahmen einer Anstrengung, den Rohölschmuggel zu unterbinden, der sie finanzierte; die Quellen beziffern den Konvoi auf mehr als hundert Lastwagen, und das spanischsprachige Material präzisiert 116 zerstörte Tanklastwagen. Der Name der Operation verwies bewusst auf die Tidal Wave des Zweiten Weltkriegs, den gescheiterten Angriff auf die rumänischen Ölfelder. In der anschließenden Debatte beharrten die Kommandeure der Spezialkräfte darauf, die A-10 sei das einzige Flugzeug im Arsenal, das nah genug an den Feind herankommen könne, um zu schießen, ohne eigene Verluste zu riskieren, und die Möglichkeit, bei Tag, bei Nacht und bei jedem Wetter präzisen und anhaltenden Kontakt mit Bodenzielen zu halten, sei eine Fähigkeit, die man nicht verlieren sollte.

Der Kampfeinsatz endete damit nicht. Im Januar 2018 verlegten zwölf A-10 der 303rd Expeditionary Fighter Squadron auf den Flugplatz Kandahar, um Luftnahunterstützung zu leisten – das erste Mal seit mehr als drei Jahren, dass der Typ nach Afghanistan zurückkehrte. Im November und Dezember 2024 wurden sie in Syrien gegen Ziele zur Verteidigung der amerikanischen Streitkräfte im Osten des Landes eingesetzt, mit der Zerstörung von Fahrzeugen, Mörsern und einem Panzer T-64 laut Luftwaffe, und zeitgleich mit dem Sturz des Assad-Regimes beteiligten sie sich gemeinsam mit B-52 und F-15E an dem, was die Luftwaffe als »Dutzende« Angriffe auf mehr als fünfundsiebzig Ziele des Islamischen Staates beschrieb. Im März 2025 wurden mehrere A-10 des 124th Fighter Wing wegen des Konflikts mit den Huthi-Kräften im Jemen in den Nahen Osten verlegt, und im März 2026 erklärte das US-Zentralkommando, sie in den ersten vierundzwanzig Stunden des Krieges mit dem Iran eingesetzt zu haben, wo sie nach Aussage des ranghöchsten US-Militärs darauf angesetzt waren, schnelle Angriffsboote in der Straße von Hormus zu jagen; am 3. April 2026 wurde eine A-10 im Persischen Golf bei einer Such- und Rettungsmission für ein F-15E-Besatzungsmitglied von der iranischen Flugabwehr abgeschossen, wobei die Maschine den kuwaitischen Luftraum erreichte und der Pilot sich katapultierte und gerettet wurde.

Es lohnt sich zu verweilen bei der Frage, wie mit diesem Flugzeug tatsächlich gekämpft wird, denn das erklärt sowohl seine Ergebnisse als auch seine Grenzen. Das zentrale Element bleibt die Kanone, und ihr Einsatz ist stark reglementiert: Die Piloten trainieren, präzise Feuerstöße von ein bis zwei Sekunden abzugeben, um bei einem Gefechtsvorrat von 1.174 Geschossen Munition zu sparen. Die GAU-8 sichert rund 80 % Treffer auf das Ziel beim Schießen aus 1.250 Metern, mit einem Streuradius von sechs Metern, mit Geschossen, die mit 1.010 Metern pro Sekunde austreten, und einer maximalen wirksamen Reichweite von 3.660 Metern; die kurz vor dem Golfkrieg eingeführten Verbesserungen steigerten die Treffgenauigkeit und machten sie selbst auf 4.575 Metern nutzbar. Gegen Panzer hängt die tatsächliche Wirksamkeit vom getroffenen Teil ab, denn die Front- und Seitenpanzerung ist viel dicker als die obere; sie war gegen T-55 und T-62 bekannt und blieb gegen T-72 und T-80 eine Unbekannte, während es gegen Artillerie, Selbstfahrlafetten, Schützenpanzer und Flugabwehrfahrzeuge nie einen Zweifel gab.

Um die Kanone herum ordnet sich der Rest. Die A-10 kann bis zu acht Flugkörper AGM-65 Maverick, Bomben und Raketen verschiedener Art, zwei AIM-9 Sidewinder zur Selbstverteidigung und Behälter für elektronische Gegenmaßnahmen oder zur Zielerfassung tragen. Im Golf war die Maverick die entscheidende Waffe – der Typ feuerte 90 % aller im Konflikt abgefeuerten –, und ihre Infrarotkamera diente jahrelang als improvisierter Ersatz für das FLIR, das dem Flugzeug fehlte, und erlaubte den Piloten, Nachteinsätze zu fliegen, indem sie die Welt durch den Suchkopf eines Flugkörpers betrachteten. Das offizielle Datenblatt fasst die Kombination von Tugenden zusammen, die den Typ in Desert Storm und in Noble Anvil wertvoll machte: große Kampflast, lange Verweildauer im Gebiet und großer Einsatzradius, mit der Fähigkeit, von kurzen Pisten aus zu operieren, unter Wolkenuntergrenzen von weniger als tausend Fuß und bei verminderter Sicht, und gelenkte wie ungelenkte Munition über, unter und innerhalb des Wetters einzusetzen.

Auch die Art der Zusammenarbeit mit den Truppen reicht weit zurück. Die Luftwaffe untersuchte gemeinsam mit dem Heer, welche Unterstützungstaktiken am effizientesten waren, und stellte fest, dass es am besten war, in Teams mit den Kampfhubschraubern AH-1S Cobra und AH-64 Apache zu operieren: So entstand die Doktrin des Joint Air Attack Team, bei der die Hubschrauber der A-10 die Ziele anzeigen, sich hinter Bäumen und Gebäuden verbergen und die Flugabwehr bekämpfen, damit das Flugzeug anschließend die Panzer und gepanzerten Fahrzeuge ausschaltet, während die Fliegerleitoffiziere am Boden die Angriffe lenken, die Ziele auswählen und sie so koordinieren, dass die Gefährdung beider Seiten auf das notwendige Minimum begrenzt bleibt. Dieses Schema – jemand am Boden, der das Problem sieht, jemand in der Luft, der so lange wie nötig darüber verweilt, und ein ständiges Gespräch zwischen beiden – ist das, was in Afghanistan zur täglichen Routine wurde und was die Datenverbindung Link-16 beschleunigte.

Der grundsätzliche Einwand ist jedoch nie verschwunden, und die eigene Geschichte nährt ihn. Da sie nahe an gegnerischen Stellungen operiert, ist die A-10 ein leichtes Ziel für tragbare Flugabwehrsysteme, für Boden-Luft-Flugkörper und für gegnerische Luftstreitkräfte, weshalb sie Täuschkörper und Chaff-Kartuschen mitführt und ihr Entwurf darauf ausgerichtet war, Treffer auszuhalten. Die Daten ihrer eigenen Kampagnen weisen in dieselbe Richtung: vier Abschüsse und elf Flaktreffer 1991, mit Abzug aus dem Gebiet der Republikanischen Garde ab dem 15. Februar; zwei von tragbaren Flugkörpern getroffene Maschinen über dem Kosovo; ein Abschuss durch Flakfeuer in Bagdad 2003. Die Luftwaffe behauptet, das Flugzeug sei gegenüber moderner Flugabwehrbewaffnung zunehmend verwundbar; das Heer entgegnet, es habe sich wegen der Vielseitigkeit seiner Lasten, seiner psychologischen Wirkung auf den Feind und seines geringen logistischen Bedarfs als unschätzbar erwiesen. Beide Positionen beschreiben dasselbe Flugzeug gut: unersetzlich, solange der Himmel frei von ernsthaften Bedrohungen ist, und schwer zu rechtfertigen am ersten Tag eines Krieges gegen einen Gegner, der seine Flugabwehr intakt behält.

Der Variantenzensus der A-10 ist für ein Flugzeug mit so langer Lebensdauer kurz: Nahezu alles, was die Maschine wurde, passt in vier Bezeichnungen, und nahezu alles, was hätte sein können, blieb bei kommerziellen Vorschlägen, Studien und einem einzigen zweisitzigen Prototyp stehen. Die erste Serie trug die Bezeichnung YA-10A, wobei die Quellen darüber auseinandergehen, wie viele Maschinen ihr angehörten: Die englische Fassung der Enzyklopädie beschreibt sie als Vorserienvariante mit zwölf gebauten Exemplaren, während die spanische zwischen zwei für das A-X-Programm gebauten Prototypen und sechs späteren Vorserienexemplaren unterscheidet. Einig sind sich beide beim Großteil der Produktion: 707 Serien-A-10A, einsitzige Maschinen für Bodenangriff und Luftnahunterstützung, die praktisch die gesamte Flotte ausmachten. Zu dieser Zahl kommt die Bezeichnung OA-10A, die keiner physischen Modifikation des Flugzeugs entspricht, sondern einem Wechsel der Aufgabe: Die der luftgestützten vorgeschobenen Fliegerleitung zugewiesenen A-10A, die Ziele markierten und andere Angreifer lenkten, erhielten diesen Buchstaben, ohne dass ein einziges Teil der Zelle angerührt wurde. Die Unterscheidung ist wichtig, weil die Luftwaffe jahrzehntelang A-10 und OA-10 in ihren Beständen getrennt zählte und die späteren Modernisierungsprogramme beide erfassen mussten, als wären es verschiedene Flotten, obwohl es dasselbe Flugzeug mit zwei Etiketten war.

Die große Variante, die es nicht gab, ist der Zweisitzer. Die A-10 entstand als Tagesangriffsflugzeug für gute Sicht, und diese Einschränkung war vom ersten Tag an jedem offensichtlich: Bei Nacht oder schlechtem Wetter verlor die Maschine genau die Fähigkeit, das Gefechtsfeld zu sehen, auf der ihre Art zu kämpfen beruhte. Fairchild hatte zudem ein kommerzielles Interesse, dies zu lösen, denn der Mangel belastete jeden Verkaufsversuch ins Ausland und bremste zusätzliche Bestellungen der Luftwaffe selbst. Ende 1977 begann das Unternehmen, mit der USAF eine Allwetter-Angriffsversion namens Night/Adverse Weather (N/AW) zu untersuchen, und im März 1979 begann der Umbau der ersten Vorserien-A-10A, der 73-1664, einer Maschine, die bereits für Demonstrations- und Evaluierungstests gedient hatte. Die Arbeit dauerte etwa dreizehn Monate. Das Cockpit wurde mit zwei Tandemsitzen unter einer seitlich zu öffnenden Haube neu gestaltet; der hintere Platz, besetzt von einem Waffensystemoffizier, wurde über der Munitionstrommel angeordnet, was den Einbau einer kleineren Trommel mit nur 750 Schuss erzwang, mit entsprechendem Verlust an Kanonenausdauer. Dieses zweite Besatzungsmitglied war für elektronische Gegenmaßnahmen, Navigation und Zielerfassung zuständig und verfügte über zwei Kathodenstrahl-Bildschirme zur Verwaltung der Informationen von FLIR, Radar und Restlichtkamera sowie über doppelte Flugsteuerungen für den Fall, dass der Pilot verwundet oder getötet würde.

Die Ausrüstung der N/AW war für die Zeit hochentwickelt und dennoch spürbar billiger als die zeitgenössischer Flugzeuge wie der F-111. Am Mittelpylon wurde ein Behälter mit einem FLIR AN/AAR-42 angebracht, der zusammen mit einem Laser-Zielbeleuchter von Ferranti arbeitete; an einem anderen Pylon unter dem Flügel wurde ein Wetterradar Westinghouse WX-50 eingebaut, modifiziert, um als Navigations- und Angriffsradar zu funktionieren; eine Kamera für geringes Licht ersetzte den Behälter Pave Penny unter dem Bug; und eine Trägheitsplattform Litton LN-39 wurde zur Navigation hinzugefügt. Die Seitenleitwerke wurden um fünfzig Zentimeter verlängert, um die aerodynamische Störung durch das neue Cockpit auszugleichen, hinter dem eine Verkleidung mit zusätzlicher Avionik angefügt wurde, und es wurden Schleudersitze ACES-II eingebaut, die dafür ausgelegt waren, beim Ausschuss das Haubenglas zu durchbrechen. Die vorgesehene Aufgabenverteilung war klar: Der hintere Offizier führte das Flugzeug mit den neuen Sensoren und gab dem Piloten laufend Referenzpunkte an, der Pilot griff mit FLIR und Restlichtkamera an und feuerte die Kanone, und der Abschuss der Maverick lag in den Händen des hinteren Besatzungsmitglieds. Das Air Force Flight Test Center evaluierte sie von Ende Oktober bis Anfang Dezember 1979, und die Erprobungskampagne wurde erfolgreich abgeschlossen: Das Flugzeug tat genau das, wofür es konzipiert worden war.

Es nützte nichts. Die Luftwaffe zeigte kein Interesse, und das Programm wurde eingestellt. Zwei Gründe gaben den Ausschlag. Der erste war technologisch: Die USAF entwickelte mit Lockheed den Behälter LANTIRN, der gleichwertige Fähigkeiten für Tiefflugnavigation und nächtliche Zielbeleuchtung per Infrarot versprach und vor allem universell und an jedes Flugzeug anpassbar war, anstatt eine eigene Zelle zu verlangen; er sollte vor 1985 einsatzbereit sein. Der zweite war wirtschaftlich: Das zweite Besatzungsmitglied zwang dazu, pro Flugzeug einen zusätzlichen Offizier auszubilden und zu unterhalten, und bei Missionen bei gutem Wetter – der Mehrheit – waren seine Fähigkeiten irrelevant. Die Wirtschaftlichkeit des Einsitzerbetriebs bereitete der N/AW-10 ein Ende, die nie eine Bestellung erhielt. Das einzige gebaute Exemplar ist auf der Edwards Air Force Base erhalten, in Erwartung eines Platzes im Museum der Flight Test Historical Foundation. Hier weichen die Quellen bei der Bezeichnung erneut voneinander ab: Die englische Enzyklopädie nennt diesen aus einer A-10A umgebauten experimentellen zweisitzigen Nacht- und Allwetter-Prototyp YA-10B, während die spanische die Bezeichnung YA-10B für einen anderen Vorschlag reserviert, den eines zweisitzigen Schulflugzeugs, das eingestellt wurde, ohne dass eine einzige Einheit gebaut wurde, und den Prototyp schlicht A-10 Night/Adverse Weather nennt. Dass es zudem ein Schulflugzeugprojekt gab, ist sicher: 1981 ordnete die USAF tatsächlich den Umbau von zwanzig A-10 zu einer Schulversion A-10B an und verwarf das Projekt, nachdem die Berichte der Einheiten eingegangen waren, die das Flugzeug bereits betrieben.

Die nicht gebauten Vorschläge vervollständigen das Bild. Die A-10 PCAS war eine unbemannte Version, die im Rahmen des Programms Persistent Close Air Support der DARPA untersucht wurde, das der Erforschung automatisierter Luftnahunterstützung gewidmet war; auch hier weichen die Quellen darin ab, wer dahintersteckte, denn die englische Fassung nennt Raytheon und Aurora Flight Sciences und die spanische Raytheon, Rockwell Collins und GE Aviation. Das PCAS-Programm gab schließlich den Gedanken auf, eine optional bemannte A-10 einzusetzen. Die SPA-10 wiederum war ein Vorschlag der South Dakota School of Mines and Technology, ihre North American T-28 Trojan für das Eindringen in Gewitter zu ersetzen: Die A-10 hätte militärische Triebwerke, Avionik und Sauerstoffsystem gegen zivile Äquivalente getauscht, hätte Hagelschutz für Triebwerke und Zelle erhalten, und die GAU-8 wäre durch Ballast oder wissenschaftliche Instrumentierung ersetzt worden. Das Projekt wurde nach der teilweisen Modifikation einer einzigen A-10C eingestellt. Mit Vorgeschichte: 2011 hatte die National Science Foundation elf Millionen Dollar bewilligt, um eine A-10 für meteorologische Forschung für das CIRPAS der Naval Postgraduate School umzurüsten, in Zusammenarbeit mit Wissenschaftlern der South Dakota School of Mines selbst, und 2018 wurde der Plan aufgegeben, weil die notwendigen Modifikationen als zu riskant und zu teuer galten. In einem anderen Register diente die A-10 als Prüfstand für alternative Kraftstoffe: Am 25. März 2010 absolvierte sie den ersten Flug eines Flugzeugs, dessen sämtliche Triebwerke mit einer Mischung aus fünfzig Prozent JP-8 und von Leindotter abgeleitetem Kraftstoff betrieben wurden, und am 28. Juni 2012 war sie das erste Flugzeug, das mit der Mischung ATJ (Alcohol-to-Jet) auf Zellulosebasis flog, gewonnen durch Vergärung von Holz, Papier, Gras oder jedem anderen zellulosehaltigen Material und anschließende Verarbeitung der entstehenden Alkohole; es war der dritte alternative Kraftstoff, den die USAF als Ersatz für JP-8 erprobte, nach dem synthetischen paraffinischen Kerosin aus Kohle und Erdgas und einem aus Pflanzenölen und tierischen Fetten gewonnenen Biokraftstoff.

Gegenüber diesem Katalog abgebrochener Projekte war die einzige tiefgreifende Umgestaltung, die die A-10 je erfuhr, die, aus der die A-10C hervorging, und sie kam auf dem Weg aufeinanderfolgender Aktualisierungen und nicht über ein neues Modell. Die Kette begann früh: 1978 erhielt das Flugzeug den Laser-Empfangsbehälter Pave Penny, montiert an einem Pylon unter der rechten Seite des Cockpits, einen passiven Suchkopf, der die von einem Laser-Zielbeleuchter reflektierte Strahlung erfasste, um Ziele schneller und präziser zu identifizieren und den Einsatz laserlenkter Munition zu ermöglichen. 1980 begann der Einbau eines Trägheitsnavigationssystems. Anfang der neunziger Jahre kam die Verbesserung LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), die computergestützte Zielberechnung, Autopilot und ein Bodenkollisionswarnsystem brachte, und von da an war das Flugzeug mit Nachtsichtgeräten kompatibel. 1999 begann der Einbau von GPS-Empfängern und eines Multifunktionsdisplays. Das LASTE wurde später durch den integrierten Flug- und Feuerleitrechner IFFCC aktualisiert. Andere vorgeschlagene Verbesserungen – integrierte Ortungssysteme für die Rettung im Gefecht, verbesserte Frühwarnung und Selbstschutz gegen Störsender – blieben auf dem Papier, und mit ihnen die ehrgeizigste von allen: Die Luftwaffe räumte seit mindestens 2001 ein, dass die Leistung der Triebwerke der A-10 unzureichend war, und hatte geplant, sie zu ersetzen, bei geschätzten Kosten von 2 Milliarden Dollar, ohne dass die Neumotorisierung je Wirklichkeit wurde.

Das Programm Precision Engagement war etwas anderes. Es wurde seit 2001 vom A-10-Programmbüro auf der Hill Air Force Base in Utah geleitet, mit einem Team von rund fünfundzwanzig Personen, das als Bindeglied zwischen dem Air Combat Command und dem Hauptauftragnehmer Lockheed Martin Systems Integration fungierte; das Programm hatte geschätzte Kosten von 360 Millionen Dollar und ein ausdrückliches Ziel: dem Flugzeug die Fähigkeit zu geben, intelligente Waffen einzusetzen, die das vorherige Modell nicht verwenden konnte. Die erste mit der Technologie des Präzisionseinsatzes modifizierte A-10 flog im Januar 2005 auf der Eglin Air Force Base in Florida und erhielt dafür eine neue Bezeichnung, A-10C. Zwischen 2005 und Juni 2011 durchlief die gesamte Flotte – 356 Maschinen aus A-10 und OA-10 – die Modifikation. Von außen blieb das Flugzeug identisch, denn die Änderungen lagen fast alle in der Software und in der Cockpitausstattung; der Unterschied fiel nur auf, wenn man es mit der neuen Bewaffnung beladen sah, und der Schwerpunkt verlagerte sich leicht nach vorn, ohne nennenswerte Folgen.

Was sich im Inneren änderte, war die Arbeitsweise des Piloten. Die A-10C erhielt integrierte Steuer- und Anzeigeelemente eines Glascockpits, mit zwei farbigen Multifunktionsdisplays von 140 mm (5,5 Zoll) mit Moving-Map-Funktion und einer neuen zentralen Schnittstellen-Steuereinheit mit drei Prozessoren, die das Lastenmanagement – die Kontrolle des Waffenabwurfs und des Einsatzes der Behälter – und die allgemeine Integration der Avionik übernahmen. Die Steuerung ging auf eine HOTAS-Konfiguration über, mit allen Bedienelementen für Bewaffnung, Zielbeleuchtungsbehälter und Navigation an Steuerknüppel und Schubhebel, in einer Kombination, die den Knüppel der F-16 mit dem Schubhebel der F-15 mischte. Hinzu kamen ein digitales integriertes Lastenverwaltungssystem, eine Datenverbindung mit Funk Link 16 und Satellitenkommunikation sowie der ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), der es erlaubte, das Bild der Flugzeugsensoren an das Personal am Boden zu übertragen. Der Sprung bei der Arbeitsbelastung war das Argument, das die Programmverantwortlichen am häufigsten wiederholten: Ein einfacher Abwurf einer laserlenkten Bombe, der im Modell A vierzehn Schalterbetätigungen im Cockpit erforderte, verlangte im Modell C nur noch vier, und der Pilot verfügte laut dem Programmbüro selbst über zehnmal mehr Informationen aus eigenen und fremden Quellen, mit der Fähigkeit, sie weit schneller zu verarbeiten und darauf zu reagieren. Die A-10C konnte sechs intelligente Munitionen laden, bei einer Normalbeladung von vier.

Die neue Bewaffnung war der Kern der Sache. Precision Engagement integrierte die JDAM (Joint Direct Attack Munition), den Lenksatz, der konventionelle Bomben in Präzisionswaffen verwandelt, und den WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), sein Äquivalent für Streumunitionsbehälter, dazu die Zielbeleuchtungsbehälter LITENING AT von Northrop Grumman und Sniper XR von Lockheed Martin, beide mit eigenem Laser-Zielbeleuchter und Entfernungsmesser. Der Einbau dieser Behälter machte den alten Pave Penny, der nur ein Empfänger war, überflüssig, und sowohl die Behälter als auch ihre Pylone wurden vom Flugzeug entfernt. Die doktrinäre Folge war erheblich: Ein Flugzeug, das für den Angriff aus sehr geringer Höhe und auf kurze Entfernung im Vertrauen auf die Kanone konzipiert worden war, konnte nun Ziele aus weit größeren Höhen und Entfernungen aufspüren, identifizieren und bekämpfen, mit echter Allwetterfähigkeit und einem Sicherheitsabstand gegenüber Kurzstreckenabwehr. Die A-10C war nicht länger ausschließlich ein Flugzeug für den Tiefflug-Überflug, sondern wurde auch zu einer Plattform für Zielbeleuchtung und Abwurf in mittlerer Höhe, und das eröffnete ihr Missionen gegen hochwertige Ziele, die ihr zuvor nicht übertragen wurden. Das Air Logistics Center Ogden in Hill schloss die Aktualisierung der hundertsten Maschine im Januar 2008 ab. Das Government Accountability Office schätzte 2007, dass die Gesamtheit der Pläne zur Aktualisierung, Erneuerung und Verlängerung der Nutzungsdauer der Flotte bis 2013 2,25 Milliarden Dollar kosten würde.

Mit der physischen Modifikation war der Prozess nicht abgeschlossen. Im Verlauf des Lebens der A-10C folgten Versionen des operativen Flugprogramms aufeinander, und eine davon wurde zu einer politischen Episode. Im Februar 2014 wollte die Luftwaffe im Rahmen der Pläne zur Ausmusterung des Flugzeugs die Softwarearbeit einstellen; die Luftwaffenministerin Deborah Lee James ordnete als Reaktion auf den Druck des Kongresses an, die letzte Aktualisierung mit der Bezeichnung Suite 8 fortzusetzen. Suite 8 brachte den Identifikationsmodus 5 für Freund und Feind, der die Art modernisiert, wie sich die A-10 gegenüber den eigenen Kräften zu erkennen gibt, und diente 2017 als Träger, um in der gesamten Flotte – aktiv, Air National Guard und Reserve – das leichte Luftrettungssystem LARS V-12 einzubauen, das in die zentrale Schnittstellen-Steuereinheit integriert ist, um die Kommunikation mit Personal am Boden, abgeschossenen Piloten und Rettungsteams zu verbessern. Suite 9, 2019 in Dienst gestellt, ergänzte die Situational Awareness Position, mit der vorgeschobene Fliegerleitoffiziere ihre Position digital mitteilen können, mit eingebauten Plausibilitätsprüfungen, um den versehentlichen Angriff auf eigene Stellungen mit trägheitsgelenkter Munition zu verhindern, und führte den Angriff auf mehrere Ziele mit Präzisionswaffen ein: sechs Waffen, die mit einem einzigen Druck auf den Abzug ausgelöst werden und jeweils in einem einzigen Anflug auf ein anderes Ziel gerichtet sind, wobei der Pilot gewarnt wird, ob alle das vorgesehene Ziel erreichen können. Die A-10C setzt JDAM der Klasse 500 Pfund (GBU-38 und GBU-54) und 2000 Pfund (GBU-31) ein. Suite 9 umfasste zudem die Vorbereitung eines verbesserten helmmontierten Visiers, des HObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker). Zuvor, im Juli 2010, hatte die Luftwaffe Raytheon mit der Integration eines integrierten helmmontierten Zielsystems, des HMIT, in die A-10C beauftragt. 2012 forderte das Air Combat Command die Erprobung eines externen Zusatztanks von 600 US-Gallonen (2300 Litern), der die Verweildauer des Flugzeugs über dem Einsatzgebiet um 45 bis 60 Minuten verlängert hätte; ein solcher Tank war 1997 im Flug erprobt worden, ohne Bewertung im Gefecht, und das 40th Flight Test Squadron absolvierte mehr als dreißig Flüge, um das Verhalten des Flugzeugs mit verschiedenen Beladungskonfigurationen zu charakterisieren, mit dem Ergebnis eines leichten Stabilitätsverlusts um die Hochachse ohne Einbuße bei der Fähigkeit, Ziele zu verfolgen.

Während die Avionik voranschritt, drohte ein weit irdischeres Problem der Flotte den Garaus zu machen, noch ehe es eine Haushaltsentscheidung tat: die Flügel. 1987 übernahm Grumman Aerospace die Betreuung des A-10-Programms und aktualisierte 1993 die Schadenstoleranzbewertung, den Strukturwartungsplan der Flotte und die Bedrohungsbewertung. In den folgenden Jahren traten Ermüdungsprobleme in der Flügelstruktur zutage, die bereits während der Produktion bemerkt worden waren. Die Umsetzung des Wartungsplans verzögerte sich erheblich durch die Kommission für Neuausrichtung und Schließung von Stützpunkten (BRAC), die achtzig Prozent der ursprünglichen Belegschaft außen vor ließ. Bei den Inspektionen von 1995 und 1996 tauchten an der Position WS23 vieler A-10 Risse auf; die meisten entsprachen den aktualisierten Prognosen von 1993, doch zwei erreichten eine Größe, die als »nahezu kritisch« eingestuft wurde, weit über dem Erwarteten. Im August 1998 legte Grumman einen neuen Plan vor, um das Problem anzugehen und die Lebensdauer der Zelle auf 16 000 Stunden zu erhöhen, aus dem das 1999 begonnene Programm HOG UP hervorging, das im Lauf der Zeit um neue flexible Kraftstofftanks, Änderungen am Flugsteuerungssystem und Inspektionen der Triebwerksgondeln erweitert wurde. 2001 wurden die Risse als »kritisch« neu eingestuft, was sie zu Reparaturen statt zu Verbesserungen machte und es erlaubte, die üblichen Beschaffungswege zu umgehen, um schneller zu handeln.

Die unabhängige Überprüfung des Programms HOG UP, im September 2003 vorgelegt, fiel vernichtend aus: Sie kam zu dem Schluss, dass die Daten, auf die sich die Flügelverbesserung stützte, nicht mehr verlässlich waren. Kurz darauf versagte ein Versuchsflügel vorzeitig in den Ermüdungstests, und es häuften sich Maschinen, bei denen die Flügelinspektionen im Dienst ausgesetzt wurden. Die Luftwaffe errechnete, dass ihr etwa 2011 die Flügel ausgehen würden. Von allen untersuchten Auswegen erwies sich der billigste als der am wenigsten naheliegende: neue Flügel zu bauen, mit anfänglichen Kosten von 741 Millionen Dollar und 1720 Millionen über die Laufzeit des Programms. 2005 wurde eine Wirtschaftlichkeitsanalyse mit drei Optionen zur Verlängerung der Lebensdauer der Flotte erstellt; die ersten beiden bestanden in der Ausweitung des Programms zur Verlängerung der Nutzungsdauer (SLEP) zu Kosten von 4600 beziehungsweise 3160 Millionen Dollar, die dritte, zu 1720 Millionen, im Bau von 242 neuen Flügeln, um so die Ausweitung des SLEP zu vermeiden. Gewählt wurde die dritte. Die Quellen widersprechen sich beim Datum der Vergabe an Boeing: Die englische Fassung nennt 2006, die spanische Juni 2007, mit einem Vertrag über 242 Flügelsätze. Der Basisvertrag umfasste 117 Flügel mit der Option auf 125 weitere; 2013 übte die Luftwaffe einen Teil der Option aus, um 56 hinzuzufügen, womit die Bestellung auf 173 Flügel anstieg und Optionen auf 69 weitere blieben. Im November 2011 flogen die ersten beiden A-10 mit den neuen Flügeln. Die Arbeit der Neubeflügelung wurde im Rahmen des Programms TUSK (Thick-skin Urgent Spares Kitting) organisiert, und die neuen Flügel verbesserten die Verfügbarkeit, senkten die Wartungskosten und erlaubten es, das Flugzeug bei Bedarf bis 2035 zu betreiben.

Das Programm A-10 Enhanced Wing Assembly Replacement begann 2011 und ersetzte schließlich die Flügel von 173 der 282 im Dienst befindlichen A-10: 162 auf dem Stützpunkt Ogden und die übrigen elf auf der Osan Air Base in Südkorea. Die verbesserten Flügel bieten eine Nutzungsdauer von bis zu 10 000 Flugstunden, und 2019 erhielt Boeing einen Vertrag zur Verwaltung der Produktion von bis zu 112 zusätzlichen Sätzen und deren Ersatzteilkits. Die Zahl der neu beflügelten Flugzeuge – 173 von einer Flotte von rund 280 – ist die Angabe, die einen guten Teil der späteren Debatte über die verbleibende strukturelle Lebensdauer erklärt: Etwa ein Drittel der Flotte erhielt nie den neuen Flügel und schleppte die begrenzte Lebensdauer des ursprünglichen mit sich. Das Programm stand außerdem aus Haushaltsgründen kurz vor dem Aus: 2014 erwog die Luftwaffe im Rahmen der Ausmusterungspläne, den Flügeltausch zu stoppen, um weitere 500 Millionen Dollar zu sparen, doch im Mai 2015 war das Programm bereits so weit fortgeschritten, dass eine Einstellung finanziell nicht effizient war. Boeing erklärte im Februar 2016, dass die A-10 mit den neuen TUSK-Flügeln bis 2040 betrieben werden könne.

Diese Einsparung von 500 Millionen war Teil einer weit größeren Offensive. Der Kampf zwischen der Luftwaffe und dem Kongress um das Überleben der A-10 ist fast so alt wie das Flugzeug selbst und beruht auf einer grundlegenden Spannung: Die USAF wollte nie wirklich ein langsames, unterschallschnelles Einzweckflugzeug für eine Aufgabe, die sie für zweitrangig und als Einsatz von Luftmacht für wenig effizient hielt. Die ersten Episoden liegen weit zurück. 1985 wurde ein Wettbewerb für ein schnelles Erdkampfflugzeug eröffnet, mit dem Argument, die A-10 sei zu langsam; ihn gewann die YA-7F, eine Anpassung der A-7 Corsair II mit dem Triebwerk Pratt & Whitney F100-PW-220, die große Bombenlasten bei hoher Geschwindigkeit, bei jedem Wetter und über große Entfernungen tragen konnte und deren Projekt zum Teil vorsah, sie mit dem GAU-13 zu bewaffnen, einer verkleinerten Version der GAU-8 im Behälter; die Idee wurde zugunsten der F-16 mit dem System LANTIRN aufgegeben. Im selben Jahrzehnt wurde die F/A-16 entwickelt, eine Luftnahunterstützungs-Version der F-16 mit einer 30-mm-Kanone im Bauchbehälter und verstärkten Flügeln: Vierundzwanzig F-16A/B Block 10 des 174th Tactical Fighter Wing wurden tatsächlich im Anstrich der A-10 lackiert und in diese Konfiguration umgebaut. 1988 wurde eine F-16 mit der vierläufigen 30-mm-Kanone bewaffnet, um das Konzept zu validieren, und die Vibration beim Schießen erschwerte Zielen und Manövrieren so sehr, dass die Versuche eingestellt wurden. Das Projekt stieß zudem auf den Kongress, der der Luftwaffe 1990 anordnete, die A-10 zu behalten. Die vierundzwanzig F/A-16 wurden im Golfkrieg nach Saudi-Arabien verlegt, in einem letzten Versuch, die Idee wiederzubeleben, doch ihre Leistung blieb weit hinter der der A-10 zurück, der Kanonenbehälter schnitt erneut schlecht ab, und die Piloten selbst baten darum, ihn abzunehmen. Die F/A-16 wurde 1992 zugunsten der Ausrüstung der F-16C/D Block 40/42 mit LANTIRN aufgegeben. 1991 wurde angeordnet, 183 A-10 in Davis-Monthan einzulagern.

Der entscheidende Machtkampf kam zwei Jahrzehnte später. Im Haushalt für das Haushaltsjahr 2015 schlug die Luftwaffe vor, die A-10 und andere Einzweckflugzeuge auszumustern, um Mehrzweckplattformen den Vorrang zu geben, mit dem Argument, dass nur die Streichung einer ganzen Flotte samt ihrer gesamten Unterstützungsinfrastruktur echte Einsparungen bringe; die Ausmusterung würde laut der USAF selbst zwischen 2015 und 2019 3700 Millionen Dollar sparen, dazu weitere 500 Millionen an Verbesserungen, die nicht mehr nötig wären. 2014 vertrat der Stabschef der Luftwaffe, General Mark Welsh III, die Auffassung, die A-10 müsse vollständig ausgemustert werden, wenn man substanzielle Haushaltskürzungen vornehmen und Mittel und Personal für den Aufbau der neuen F-35-Einheiten freisetzen wolle. Die Argumentation der USAF stand auf drei Beinen: Die A-10 war modernen Flugabwehrwaffen gegenüber zunehmend verwundbar; die gelenkte Munition erlaubte es viel mehr Flugzeugen, Luftnahunterstützung zu leisten, und verringerte so den Bedarf an einer spezialisierten Plattform – seit 2001 hatten Mehrzweckflugzeuge und Bomber achtzig Prozent der operativen Luftnahunterstützungseinsätze geflogen –; und das Geld wurde anderswo gebraucht. Dem hielt das Heer entgegen, die A-10 habe sich wegen ihrer Vielseitigkeit bei der Beladung, ihrer psychologischen Wirkung und ihres geringen logistischen Bedarfs als unschätzbar erwiesen; es bekundete sogar Interesse, einige Maschinen zu übernehmen, falls die USAF sie ausmustere, erklärte später aber, es bestehe »keinerlei Möglichkeit«, dass dies geschehe. Die Befürworter des Flugzeugs beharrten darauf, dass seine Panzerung und seine Kanone denen von Flugzeugen wie der F-35 für den Erdangriff überlegen seien, dass gelenkte Munition gestört werden könne und dass die Befehlshaber der Landstreitkräfte systematisch A-10-Unterstützung anforderten.

Die Frage der Nachfolge beherrschte die Debatte. 2007 hoffte die Luftwaffe, das Flugzeug bis 2028 und möglicherweise darüber hinaus im Dienst zu halten, wenn es voraussichtlich durch die F-35 Lightning II ersetzt würde; Winslow Wheeler, Direktor des Straus Military Reform Project des Project On Government Oversight und Kritiker dieses Plans, bezeichnete ihn angesichts der Leistungen der A-10 und der Kosten der F-35 als »einen gigantischen Rückschritt«. 2012 bewertete die USAF die F-35B mit Kurzstart und Senkrechtlandung als Nachfolgerin für die Luftnahunterstützung und kam zu dem Schluss, dass sie nicht genug Einsätze generieren könne. Im August 2013 prüften der Kongress und die Luftwaffe verschiedene Vorschläge, darunter den der F-35 und den der Drohne MQ-9 Reaper, die die Aufgabe übernehmen sollte. Im Januar 2015 teilten Verantwortliche der USAF den Abgeordneten mit, dass die vollständige Entwicklung eines neuen Erdkampfflugzeugs fünfzehn Jahre dauern würde; im selben Jahr wies General Herbert J. Carlisle, Chef des Air Combat Command, darauf hin, dass es nötig sein könnte, ein Nachfolge-Waffensystem zu entwickeln, und der vorläufige Plan sah vor, dass F-16 und F-15E zunächst die Luftnahunterstützungseinsätze übernehmen und die F-35A es danach tut, sobald sie in ausreichender Zahl verfügbar sind. Im August 2015 kündigte das Air Combat Command Pläne zur Entwicklung eines Ersatzes an, und 2016 begann die Luftwaffe, Luftnahunterstützungsflugzeuge für »permissive« Konflikte niedriger Intensität zu untersuchen – Terrorismusbekämpfung und regionale Stabilisierung – und wies darauf hin, dass die F-35 im Alltag zu teuer im Betrieb sei; erwogen wurden Turboprops der unteren Preisklasse wie die AT-6 Wolverine und die A-29 Super Tucano sowie der Textron AirLand Scorpion bis hin zu Neuentwürfen auf weißem Blatt oder »AT-X«-Ableitungen des Trainers der neuen Generation T-X. Ein Teil des Kongresses verlangte einen vergleichenden Wettstreit, der ein für alle Mal zeigen sollte, ob die F-35 die A-10 in dieser Mission ersetzen könne; die Vergleichstests zwischen beiden Flugzeugen fanden 2018 statt, und ihre Ergebnisse waren heftig umstritten. Dan Grazier vom Project On Government Oversight vertrat die Ansicht, die Luftwaffe gehe schlecht vorbereitet in den Übergang, weil sie von ihren F-35-Piloten keinerlei Luftnahunterstützungstraining verlange, obwohl sie das Flugzeug als Hauptnachfolgerin der A-10 ankündige. Ein weiteres wiederkehrendes Argument der Verteidiger des Flugzeugs verglich seine Überlebensfähigkeit mit der des Kampfhubschraubers AH-64 Apache: eine seit 2001 im Gefecht verlorene A-10 gegenüber zwölf AH-64.

Der Kongress gewann alle ersten Runden. Die Streitkräfteausschüsse von Repräsentantenhaus und Senat fügten in den Ausgabenplan des Haushaltsjahres 2015 Bedingungen ein, die die Ausmusterung der Flotte faktisch blockierten; hinzu kam die Kampagne gegen den Islamischen Staat, die genau damals begann und die A-10 wieder in den Vordergrund rückte. Im Januar 2016 »fror« die Luftwaffe ihre Ausmusterungspläne »auf unbestimmte Zeit ein«: Neben dem Widerstand des Kongresses fielen der Einsatz des Flugzeugs bei den Operationen gegen den IS, die Verlegungen nach Osteuropa als Reaktion auf das russische militärische Eingreifen in der Ukraine und die Neubewertung des Auslieferungstempos der F-35 ins Gewicht. Im Februar 2016 verschob die USAF den Endtermin der Ausmusterung auf 2022, unter der Bedingung, dass die F-35 sie Staffel für Staffel ersetzten; im Oktober desselben Jahres brachte das Material Command die Wartungslinie auf Depotebene wieder auf volle Kapazität, um die Flotte neu zu beflügeln; und im Juni 2017 wurde bekannt gegeben, dass die A-10 auf unbestimmte Zeit behalten wird. Der Kurswechsel hatte Nebenwirkungen, die rückgängig gemacht werden mussten: Der Ausmusterungsplan hatte die operative Erprobungstätigkeit des 422nd Test and Evaluation Squadron in Nellis und des A-10-Programmbüros in Hill faktisch bereits eingestellt und auch einige Lieferketten kurzzeitig unterbrochen. Mit der Kampagne gegen den IS auf ihrem Höhepunkt wurde all das im Sommer 2016 rückgängig gemacht, und um 2020 war das Flugzeug nicht nur weiter im Dienst, sondern erhielt eine ganze Reihe von Verbesserungen – neue Bewaffnung, neu geordnetes Cockpit, überarbeitete Taktiken –, und es wurde eine Common Fleet Initiative geplant, die es bis etwa 2035 glaubwürdig halten sollte, mit dem erklärten Ziel, es in einem umkämpften Umfeld überlebensfähig zu machen, indem Bedrohungen aus größeren Entfernungen mit Präzisionswaffen bekämpft werden, bevor es zu den traditionellen Missionen zurückkehrt. Zu diesen Verbesserungen zählten die Integration der Bombe mit kleinem Durchmesser GBU-39 zur Verringerung von Kollateralschäden, ein neues großes zentrales Multifunktionsdisplay, die Datenverbindung Link 16, ein Behälter mit einem kleinen Radar mit synthetischer Apertur und das helmmontierte Visier HObIT, dazu die gelenkte Rakete AGR-20 APKWS II – 2013 dem Arsenal des Flugzeugs hinzugefügt –, die die alte ungelenkte 70-mm-Rakete in eine Präzisionswaffe verwandelt und die A-10 befähigt, schnelle Boote anzugreifen. Die taktischen Arbeiten des 422nd und des 59th Test and Evaluation Squadron, koordiniert mit dem Erprobungszentrum der Air National Guard und der Reserve in Tucson, reichten vom nächtlichen Überleben in mittlerer Höhe und Tiefflugtaktiken bis zur Anpassung der Taktiken für Suche und Rettung im Gefecht und dem Betrieb aus kargen Umgebungen mit minimaler Unterstützung.

Die Ausmusterung kam schließlich durch Anhäufung. Trotz des Widerstands des Kongresses erhielt der Plan der Luftwaffe, sich von 21 A-10 zu trennen, im National Defense Authorization Act von 2023 die Zustimmung; die in Fort Wayne ausgemusterten Maschinen wurden durch die gleiche Anzahl F-16 ersetzt. Das Gesetz von 2024 sah die Ausmusterung weiterer 42 vor, und der Stabschef der Luftwaffe, Charles Brown, erwartete, dass die gesamte Flotte um 2028 oder 2029 verschwinden würde, auch wenn der Kongress weitere Kürzungen davon abhängig machte, dass die USAF darlegte, wie andere Flugzeuge die Luftnahunterstützungsmissionen abdecken würden, die damals die A-10 flog. Im Juni 2025 forderte das Pentagon mit dem Ausgabenplan für das Haushaltsjahr 2026, die verbleibenden 162 A-10 auf einen Schlag auszumustern, als Teil einer Trennung von 340 Flugzeugen, eine drastische Beschleunigung gegenüber dem früheren Zeitplan, der die Ausmusterung an das Ende des Jahrzehnts gelegt hatte. Der Senat akzeptierte das nicht ganz: Die von seinem Streitkräfteausschuss gebilligte Fassung des Ermächtigungsgesetzes verpflichtete dazu, 2026 mindestens 103 Warthog zu behalten, und diese Zahl ist es, die schließlich im Gesetz stehen blieb. Dennoch lief die Abbaumaschine weiter: Die Luftwaffe hatte den Bestand seit 2024 bereits um ein Viertel verkleinert, beendete die Ausbildung neuer A-10-Piloten, stellte im Februar 2026 mit der Deaktivierung des 571st Aircraft Maintenance Squadron in Hill – das diese Arbeit seit 1998 geleistet hatte – die Wartung auf Depotebene ein und sah vor, die A-10 Weapons School noch im selben Jahr zu schließen. Das 357th Fighter Squadron in Davis-Monthan entließ seine letzten zehn Schüler, die Mitte März 2026 die Missionsqualifikation mit einer Luftnahunterstützungsübung abschlossen und ihre Schwingen bei einer Zeremonie am 3. April erhielten. Am 29. Juli 2026 absolvierte eine Zweierformation, geflogen vom Kommandeur der 355th Operations Group, Oberstleutnant Rodney Dwyer, und vom Kommandeur des 357th Squadron, Oberstleutnant Ryan Rutter, den letzten Flug einer A-10, die je in Davis-Monthan landen wird, auf dem Stützpunkt, wo ihre Piloten fünf Jahrzehnte lang ausgebildet wurden und wo sich der Flugzeugfriedhof befindet. Südkorea hatte sich zuvor verabschiedet: Die Luftwaffe zog dort 2025 ihre letzten A-10 ab und ersetzte sie durch F-16, womit die Geschichte des 25th Fighter Squadron in Osan endete.

Und dann geriet der Kalender erneut in Bewegung. Im April 2026, mitten im Krieg mit dem Iran, kündigte der Luftwaffenminister Troy Meink in seinen sozialen Netzwerken an, die Ausmusterung der A-10 werde mindestens bis 2030 verschoben, eine Entscheidung, die in Absprache mit dem Verteidigungsminister Pete Hegseth getroffen und als Möglichkeit begründet wurde, »Kampfkraft zu bewahren, während die Rüstungsindustrie daran arbeitet, die Produktion von Kampfflugzeugen zu steigern«. Die Ankündigung kam am Vorabend der Vorstellung des Haushalts für das Haushaltsjahr 2027 und zu einem Zeitpunkt, an dem das Flugzeug intensiv eingesetzt wurde: A-10 des Central Command hatten während der Operation Epic Fury gegen iranisch ausgerichtete Milizen im Irak und gegen leichte iranische Boote in der Straße von Hormus gewirkt, beteiligten sich an der Blockade iranischer Häfen und hatten Luftnahunterstützung für die Rettung zweier über dem Iran abgeschossener Besatzungsmitglieder einer F-15E geleistet, eine Mission, bei der eine A-10 feindliches Feuer erhielt, weiterflog, half, das abgeschossene Personal zurückzubringen, und ihren Piloten danach zwang, sich erst auf befreundetem Gebiet zu katapultieren. Die Vereinigten Staaten hatten in jenem Monat die Zahl der im Nahen Osten stationierten A-10 verdoppelt; der Typ war seit 2023 ununterbrochen im Gebiet des Central Command stationiert. Die Luftwaffe hält unterdessen daran fest, dass die Nachfolge in der Luftnahunterstützung der F-35A zukommt, von der sie 2027 38 Stück kaufen will, und Davis-Monthan wird zu einem Exzellenzzentrum für Luftnahunterstützung und Rettung im Gefecht umgewidmet. Im Kapitol fordert ein Änderungsantrag des republikanischen Abgeordneten für Arizona, Abe Hamadeh, dass die Luftwaffe bis zum wirksamen Ausmusterungsdatum Ausbildung, Erprobung, Experimente, Wartung und Instandhaltung der A-10 aufrechterhält, einschließlich einer formellen Pilotenausbildungseinheit, dass sie die gewonnenen Erkenntnisse und die operative Erfahrung des Flugzeugs bewahrt, um die Systeme zu orientieren, die es ersetzen werden, dass sie dem Kongress über seinen Einsatz im Gefecht und über die Modernisierungsoptionen berichtet – elektronische Kriegführung, Täuschkörper und Wirkungen aus dem umkämpften Raum heraus, digitale Kommunikation, Integration von Sensoren und Präzisionswaffen, Verbesserungen der Überlebensfähigkeit, offene Architektur und Zusammenarbeit von Mensch und Maschine, dazu die jüngste Ergänzung eines an der Nase montierten Betankungsstutzens für die Luftbetankung, der im Mai 2026 erstmals mit einer HC-130J eingesetzt wurde – und dass sie einen Plan für kompetitive Experimente mit autonomen und unkonventionellen Fähigkeiten für die Aufgabe der A-10 erarbeitet. Das geltende Gesetz verpflichtete zudem Minister Meink, dem Kongress einen Bericht über den Zustand der Flotte und ihre Ausmusterungspläne vorzulegen, der nicht veröffentlicht wurde. Zum Zeitpunkt der Abfassung sind noch offen, wie viele Maschinen die laufende Übung tatsächlich überleben – die Luftwaffe hatte die Genehmigung, von 162 auf 103 zu sinken, das heißt, sich von weiteren 59 zu trennen, 36 % des Verbliebenen –, welche Einheiten die Mission behalten und ob die Verschiebung auf 2030 ein Aufschub ist oder der Beginn eines weiteren Jahrzehnts von Gnadenfristen.

Nichts von alledem wäre ohne eine Besonderheit der A-10 genauso verlaufen: Sie hatte nie Kunden außerhalb der Vereinigten Staaten. Sie ist eines der wenigen US-Kampfflugzeuge ihrer Generation, die nie exportiert wurden, und das nicht aus Mangel an kommerziellen Versuchen. Fairchild bewarb sie aktiv bei den Verbündeten – eine A-10 stürzte in Le Bourget bei einem Vorführflug auf einer Rüstungsmesse ab –, stieß aber auf mehrere Hindernisse zugleich. Die europäischen Haushalte der achtziger Jahre reichten nicht für ein so spezialisiertes Flugzeug, als dieselben Länder dabei waren, sich auf die F-16 und den Tornado einzulassen, Mehrzweckflugzeuge, die viele Dinge einigermaßen gut erledigten. Nur zwei Verbündete sahen sich der Bedrohung durch Tausende Kampfpanzer gegenüber und verfügten über ausreichende Mittel, Israel und Deutschland, und beide hielten in ihrer Doktrin einen anderen Panzer für die beste Waffe gegen einen Panzer und waren ganz auf die Einführung des Merkava und des Leopard 2 konzentriert; ihre Luftstreitkräfte zogen zudem Mehrzweckflugzeuge vor, und im israelischen Fall deckte die A-4 Skyhawk die Luftnahunterstützung mit nachgewiesener Wirksamkeit ab. Die Luftwaffe, die einen Ersatz für ihre Fiat G.91R/3 im Erdkampf suchte, entschied sich für den Alpha Jet. Hinzu kamen das Fehlen einer Nacht- und Allwetterfähigkeit der A-10 – der kommerzielle Grund, der das zweisitzige Projekt vorangetrieben hatte – und die Lehre aus dem Jom-Kippur-Krieg, der gezeigt hatte, wie sehr radargelenkte Raketen und Kanonen den Angriff auf Panzerverbände erschwerten, während die Panzerabwehrlenkwaffe eine billige, wirksame und in großer Zahl von Fahrzeugen oder Hubschraubern aus einsetzbare Waffe bot. Viele Länder zogen es vor, auf den Panzerabwehrhubschrauber zu setzen. Es gab Interessenten, aus denen nichts wurde: Marokko, versunken im Krieg um die Sahara; Taiwan, Indien und Südkorea, die zeitweise erwogen, Überschussbestände über das Programm Excess Defense Articles zu erwerben. Die Türkei war 1993 nahe dran, als sie den Kauf von fünfzig überzähligen A-10 verhandelte, die ihre Angriffsluftwaffe gegenüber der PKK-Guerilla und gegenüber ihren Nachbarn modernisiert hätten, doch der Preis und die amerikanischen Vorbehalte gegen den Export von Munition aus abgereichertem Uran kühlten das Interesse ab. Kolumbien war noch näher dran: 2001 beantragte das Außenministerium erfolglos elf A-10 für sein Anti-Drogen-Programm in Lateinamerika, bestimmt zur Eskorte der Sprühflugzeuge, und 2003 boten die Vereinigten Staaten der kolumbianischen Luftwaffe an, zwischen zwölf und achtzehn Maschinen für drei bis fünf Jahre zu mieten, indem in Davis-Monthan eingelagerte Flugzeuge reaktiviert würden; trotz der politischen Zustimmung scheiterte das Vorhaben an bürokratischen Hindernissen und Einwänden der USAF selbst, die Störungen bei der Aktualisierung ihrer Flotte befürchtete, und Kolumbien kaufte Super Tucano. Als Boeing im Juli 2015 die Möglichkeit auslotete, ausgemusterte oder eingelagerte A-10 in nahezu sofort flugfähigem Zustand an internationale Kunden zu verkaufen, antwortete die Luftwaffe, sie werde keinen Verkauf genehmigen. Der hartnäckigste Fall ist der ukrainische: Die russische Invasion von 2022 belebte die Idee wieder, A-10 an Kiew abzugeben, wobei Kritiker auf die diplomatischen und taktischen Komplikationen hinwiesen; der ukrainische Verteidigungsminister Oleksii Resnikow erklärte im Dezember 2022, er habe Ende März Verteidigungsminister Lloyd Austin um hundert überzählige A-10 wegen ihres Werts gegen russische Panzerkolonnen gebeten, und Austin habe ihm geantwortet, der Plan sei »unmöglich«, und ein »veraltetes und langsames« Flugzeug wäre ein »quietschendes Ziel« für die russische Luftabwehr. Die Quellen widersprechen sich bei der angeforderten Zahl: Die ukrainische Bitte wurde auch als eine von rund dreißig Maschinen beschrieben.

Innerhalb der Vereinigten Staaten dagegen war die A-10 sehr früh ein Flugzeug sowohl der aktiven Truppe als auch ihrer Reservekomponenten, und das erwies sich als entscheidend für ihre politische Langlebigkeit. Geflogen wurde sie ausschließlich von der US-Luftwaffe, dem Air Force Reserve Command (AFRC) und der Air National Guard (ANG). Im September 2008 verfügte die USAF über 335 A-10: 188 in Frontverbänden des Air Combat Command, der Pacific Air Forces und der US Air Forces in Europe, 96 in der Air National Guard und 51 in der Reserve, verteilt auf zwanzig Staffeln – neun aktive, sechs der Guard und fünf der Reserve. 2017 wurden 282 A-10C als einsatzbereit gemeldet: 141 der USAF, 55 des AFRC und 86 der ANG; 2025 blieben 270 im Dienst, und die Haushaltsunterlagen für das Haushaltsjahr 2026 wiesen zu Jahresbeginn 162 aus. Dass fast die Hälfte der Flotte in den Händen der Guard und der Reserve lag, bedeutete, dass jeder Ausmusterungsversuch Staffeln berührte, die in bestimmten Bundesstaaten verankert waren, mit eigenen parlamentarischen Delegationen und Veteranengemeinschaften im Rücken: Darin liegt der Motor des Widerstands im Kongress, der über mehr als ein Jahrzehnt einen Plan nach dem anderen zunichtemachte. Zu den Einheiten, die bis zum Schluss übrig waren, zählen das 74th und das 75th Fighter Squadron in Moody, das 190th der Guard von Idaho in Gowen Field, das 107th der Guard von Michigan in Selfridge, das 303rd der Reserve und das 358th in Whiteman, das 76th in Moody, das 422nd und das 85th Test and Evaluation Squadron, das 66th Weapons Squadron in Nellis und das 514th Flight Test Squadron in Hill; zu denen, die nach und nach geschlossen wurden, das 25th in Osan bis 2025, das 104th der Guard von Maryland bis 2025, das 163rd der Guard von Indiana bis 2023, das 184th von Arkansas bis 2014, das 354th in Davis-Monthan bis 2024 und das 357th, das letzte, bis 2026.

Bleibt das Vermächtnis, und es ist ein doppeltes. Die A-10 zeigte gegen den fortgesetzten Widerstand der Institution, die sie gekauft hatte, dass Luftnahunterstützung eine Mission mit eigenen Anforderungen ist und kein Nebenprodukt des taktischen Angriffs: Sie verlangt Verweildauer über dem Gebiet, die Fähigkeit, Schaden einzustecken, flüssige Kommunikation mit denen am Boden und eine Beziehung zum Ziel, die sich nicht allein durch Koordinatengenauigkeit lösen lässt. Jedes Mal, wenn die Luftwaffe versuchte, sie abzuschaffen, musste sie erklären, wer das tun würde, und die Antworten – die F-16 mit LANTIRN, die F/A-16 mit Kanone im Behälter, die F-35, die MQ-9, ein leichter Turboprop – waren auf dem Papier akzeptabel und gegenüber den Befehlshabern am Boden, die das Flugzeug beim Namen verlangten, fragwürdig. Das ist das Argument, das die Debatte dreißig Jahre lang trug und das bis heute nicht abgeschlossen ist: Die Befürworter der Ausmusterung haben für sich, dass die durchschnittliche Zelle bereits über 43 Jahre alt ist, bei einem 1973 eingefrorenen Entwurf, und dass das Flugzeug gegenüber einem integrierten und mobilen Luftverteidigungsnetz, wie es China oder Russland aufbauen, nicht nennenswert modernisiert werden kann; die Befürworter des Behaltens verweisen auf eine jüngere Bilanz – Milizen mit kaum vorhandener Luftabwehr, schnelle Boote, Begleitschutz für Rettung im Gefecht –, in der das Flugzeug weiterhin Dinge tut, die niemand sonst gleich gut und für dasselbe Geld tut. Die Ausmusterung wird, wenn sie abgeschlossen ist, nicht nur einige Flugzeuge mit sich nehmen, sondern ein Ökosystem: eine Waffenschule, einen Ausbildungsplan, ein Korpus von Tiefflugtaktiken für die Luftnahunterstützung und eine über fünf Jahrzehnte gewachsene Gemeinschaft von Piloten und Mechanikern, und deshalb bestehen die Änderungsanträge des Kongresses darauf, die gewonnenen Erkenntnisse zu bewahren, bevor sie sich zerstreuen. Auf der materiellen Seite bleibt die Erhaltung: Die einzige zweisitzige N/AW wartet in Edwards auf einen Platz im Museum der Flight Test Historical Foundation, und Hunderte Zellen haben sich in Davis-Monthan angesammelt, auf dem Stützpunkt, dessen Flugzeugfriedhof 1991 seine erste Lieferung erhielt und 2026 seine eigene Ausbildungsstaffel. Und es bleibt der Name. Warthog, »Warzenschwein«, gaben ihr die Piloten und das Personal der Erdkampfstaffeln, und er setzte eine Reihe des Hauses fort: Die Republic F-84 Thunderjet hieß Hog, die F-84F Thunderstreak Superhog und die F-105 Thunderchief Ultra Hog; die A-10 war der letzte Kampfjet von Republic im Dienst der amerikanischen Luftwaffe, bereits unter dem Dach von Fairchild, und schloss diese Ahnenreihe der Spitznamen mit dem bescheidensten und dem am besten erinnerten ab, zu dem sich der am wenigsten gebrauchte, Tankbuster, »Panzerknacker«, gesellte. Mit ihm kam eine Ästhetik: Die A-10 ist eines der wenigen modernen Kampfflugzeuge, die den Brauch beibehielten, auf die Nase bedrohliche Rachen von Schlangen, Haien oder Keilern zu malen, so wie man im Zweiten Weltkrieg Jagdflugzeuge individualisierte, und die Haifischzähne der 23rd, der Flying Tigers, geerbt von den P-40B der American Volunteer Group, sind das Bild, mit dem das Flugzeug in der Populärkultur festgehalten wurde. Wenige hässliche Flugzeuge sind so geliebt worden, und keines musste sich so oft das Recht erkämpfen, weiterfliegen zu dürfen.