Fairchild Metroliner

Die Metro war kein aus dem Nichts entstandener Entwurf, sondern die letzte Stufe einer Kette von Umbauten. Ed Swearingen, Luftfahrtingenieur und Betreiber einer Flugplatzbasis in Texas, begann damit, die Beechcraft Twin Bonanza und Queen Air zu modifizieren; daraus ging die druckbelüftete Merlin hervor und danach die SA226-T Merlin III, mit neuem Bug, neuen Flügeln, neuem Fahrwerk und neuem Leitwerk sowie Garrett-Triebwerken. Die Streckung dieser Merlin III ergab die SA226-TC Metro, ursprünglich für 22 Passagiere ausgelegt und schließlich für 19 optimiert, weil die amerikanischen Vorschriften oberhalb dieser Zahl eine Flugbegleitung verlangten. Die Kabine erhielt eine lichte Höhe von vier Fuß und neun Zoll und zwei Garrett-Turboprops TPE331 mit drei Blättern.

Der Prototyp wurde 1968 begonnen und flog am 26. August 1969, doch Swearingen Aircraft hatte kein Geld, ihn in Serie zu bringen: Ende 1971 kaufte Fairchild, das das Flugzeug bereits vermarktete und ihm Flügel und Triebwerksgondeln fertigte, 90 % des Unternehmens, und die Produktion konnte anlaufen. Der Linienbetrieb kam 1972. 1974 brachte die Metro II größere ovale Fenster und, als Option, eine kleine Rakete im Heckkonus, um Starts mit einem ausgefallenen Triebwerk von heißen und hoch gelegenen Plätzen zu bewältigen; die durch die Zulassung auferlegte Obergrenze von 12.500 Pfund stieg mit der Metro IIA von 1980, die auf 13.100 Pfund nachzertifiziert wurde, und mit der SA227-AC Metro III, die im selben Jahr bis 14.000 Pfund und später 14.500 zugelassen wurde und die zudem zehn Fuß Spannweite, vierblättrige Propeller und schnell zu öffnende Motorhauben gewann.

Die Familie wuchs weiter bis zur Metro 23, so genannt, weil sie nach Teil 23 der Bundesvorschriften zugelassen wurde, und verzweigte sich in die Geschäftsversionen Merlin, in die Frachtversion Expediter und in die militärische C-26. Die Produktion verteilte sich auf die Jahre 1968 bis 2001 und überschritt 600 Exemplare. Die Metroliner war im Inneren nie ein bequemes Flugzeug, doch ihre Betriebskosten und ihre Zuladefähigkeit haben sie noch Jahrzehnte später im Dienst gehalten, vor allem in den Händen von Paketdienstbetreibern und kleinen Regionalfluggesellschaften.