Fairchild Metroliner SA226-TC Metro II

Die SA226-TC Metro entstand in San Antonio, Texas, als Streckung von Swearingens Familie der Merlin-Geschäftsreiseflugzeuge: eine Kabine für 22 Sitze, die auf 19 optimiert war, weil die FAA-Vorschriften Verkehrsflugzeuge ohne Flugbegleiter auf diese Zahl beschränkten. Der Prototyp flog erstmals am 26. August 1969, und die FAA genehmigte die Musterzulassung der SA226-TC am 11. Juni 1970. Da das Geld für die Serienfertigungsvorbereitung fehlte, verkaufte das Unternehmen Ende 1971 90 % seines Kapitals an Fairchild, das das Flugzeug bereits vermarktete und dessen Flügel und Triebwerksgondeln baute, und wurde in Swearingen Aviation Corporation umbenannt. Die Metro II ging aus diesem Flugzeug ohne neue Bezeichnung hervor: Sie blieb eine SA226-TC unter derselben Musterzulassung, weshalb Quellen sie sowohl als Swearingen als auch als Fairchild Metro II bezeichnen.

1974 löste die Metro II die ursprüngliche Metro in der Produktion ab, nachdem etwa 20 Metros gebaut worden waren. Die sichtbarste Änderung betraf die Fenster: Die kreisrunden Bullaugen der frühen Flugzeuge wichen größeren, abgerundeten rechteckigen Fenstern. Die andere Neuerung war für ein Pendlerverkehrsflugzeug ungewöhnlich: eine optionale Vorrichtung für eine kleine Starthilfsrakete (RATO) im Heckkonus, die angeboten wurde, um bei einem Triebwerksausfall die Startleistung von heißen und hochgelegenen Flugplätzen zu verbessern. Im selben Jahr wurde die parallele Geschäftsreisevariante zur SA226-AT Merlin IVA mit denselben Fenstern, in der Literatur als Firmenversion der Metro II beschrieben.

Das Musterzulassungsdatenblatt A8SW der FAA schreibt für die SA226-TC zwei Garrett-(AiResearch-)Turboprops TPE331-3U oder TPE331-3UW vor, mit 840 shp ohne und 940 shp mit Wassereinspritzung beim Start, die dreiblättrige Hartzell-Propeller mit 2,59 m Durchmesser antreiben. Es erlaubt höchstens 22 Sitze und verlangt nur einen Piloten, sofern das Flughandbuch nichts anderes vorsieht. Die eigentliche Obergrenze der Metro II war das Gewicht: Wie die Metro war sie durch die Special Federal Regulation 23, nach der sie zugelassen worden war, auf höchstens 5.700 kg begrenzt. Am 10. Februar 1978 genehmigte die FAA die SA226-TC außerdem in der Kategorie „restricted“ mit etwa 6.400 kg beim Start, für Überwachungs- oder Luftbildvermessungsflüge, sofern das Flugzeug die vorgeschriebene Strukturverstärkung und Sonderausrüstung trug.

Der Ausweg kam 1980, als die Metro II als Metro IIA neu zugelassen wurde, mit 5.900 kg Höchstgewicht und anstelle der TPE331-3-Triebwerke stärkeren TPE331-10; im selben Jahr wurde die SA227-AC Metro III mit längeren Flügeln zugelassen.

Die Quellen trennen die Produktion der Metro II nicht von der des Ausgangsmodells: Die englischsprachige Wikipedia nennt 198 gebaute Exemplare für Metro und Metro II zusammen. Die Seriennummern einzelner Flugzeuge datieren die Produktionsreihe wenigstens: TC-228 flog erstmals 1976, TC-280 wurde 1978 gebaut und TC-376 im Jahr 1980.

Die Metro II war das Arbeitspferd vieler nordamerikanischer Regionalfluggesellschaften im Pendlerverkehr, und ihre Unfallbilanz zeigt, wem sie diente. Am 12. Juni 1980 flog Air Wisconsin Flug 965, Flugzeug TC-228, bei Valley, Nebraska, in extremen Niederschlag; beide Triebwerke fielen durch massive Wasseraufnahme aus, und obwohl die Besatzung sie wieder zündete, ging die Kontrolle verloren. Beide Piloten und elf der dreizehn Passagiere starben. Die Untersuchung nannte unter den Ursachen die Unfähigkeit des Wetterradars des Flugzeugs, selbst mäßigen Niederschlag zu durchdringen. Am 30. Januar 1984 stürzte eine Metro II von Britt Airways nach dem Start in Terre Haute, Indiana, auf einem Überführungsflug ab, und am 15. Januar 1987 kollidierte SkyWest Flug 1834 bei Kearns, Utah, mit einer Mooney M20, die in den kontrollierten Luftraum von Salt Lake City abgeirrt war; alle acht Menschen an Bord der Metro II und beide Mooney-Piloten starben, und Ende 1990 wies ein Richter 51 % der Verantwortung den Fluglotsen der FAA zu.

Am 18. Februar 1998 stürzte eine Fracht-Metro II des spanischen Betreibers Ibertrans mit dem Kennzeichen EC-GDG bei dem Versuch, zum Flughafen Barcelona zurückzukehren, in dessen Nähe ab; beide Piloten kamen ums Leben. Später im selben Jahr, am 18. Juni, startete Propair Flug 420 in Dorval mit schleifenden linken Bremsen; die überhitzte Baugruppe wurde in den Fahrwerksschacht eingefahren, fing Feuer, und das Feuer brach schließlich bei der Notlandung in Mirabel den linken Flügel ab, wobei alle 11 an Bord starben. Die kanadische Transportation Safety Board empfahl, in den Fahrwerksschächten jeder Metroliner ein Überhitzungswarnsystem einzubauen, was zuvor nicht vorgeschrieben war.

Viele Metro II wurden zu Frachtern, einige mit einer großen Frachttür auf der linken Seite im hinteren Rumpf. Eine davon, TC-280 von Key Lime Air, kollidierte am 12. Mai 2021 im Anflug auf Centennial, Colorado, mit einer Cirrus SR22: Sie verlor einen großen Teil des Kabinendachs und erlitt Schäden am Leitwerk, doch ihr einziger Pilot landete unverletzt. In Kanada rüstete Perimeter Aviation, langjähriger Betreiber von Metro II und III auf nördlichen Schotterpisten, sie mit leiseren vierblättrigen Hartzell-Propellern, ab 2016 mit fünfblättrigen Verbundwerkstoff-Propellern und mit Garmin-Avionik mit Satellitenortung um.