Fairchild Metroliner SA226-TC Metro II

L'SA226-TC Metro nacque a San Antonio, in Texas, come allungamento della famiglia di aerei da affari Merlin di Swearingen: una cabina dimensionata per 22 posti che fu ottimizzata per 19, perché le norme della FAA limitavano a quel numero gli aerei di linea che volavano senza assistente di volo. Il prototipo volò per la prima volta il 26 agosto 1969 e la FAA approvò il certificato di tipo dell'SA226-TC l'11 giugno 1970. A corto del denaro necessario per attrezzarsi alla produzione, alla fine del 1971 la società cedette il 90% del proprio capitale a Fairchild, che già commercializzava l'aereo e ne costruiva le ali e le gondole motore, e fu ribattezzata Swearingen Aviation Corporation. Il Metro II nacque da quell'aereo senza una nuova designazione: restò un SA226-TC sotto lo stesso certificato di tipo, ed è per questo che le fonti lo chiamano sia Swearingen sia Fairchild Metro II.

Nel 1974 il Metro II sostituì il Metro originale sulla linea di produzione, dopo che erano stati costruiti circa 20 Metro. La modifica più visibile riguardava i finestrini: gli oblò circolari dei primi esemplari lasciarono il posto a finestrini rettangolari ovalizzati più grandi. L'altra novità era insolita per un aereo di linea pendolare: la predisposizione opzionale per una piccola unità di decollo assistito da razzo (RATO) nel cono di coda, offerta per migliorare le prestazioni al decollo da aeroporti caldi e in quota in caso di avaria a un motore. Nello stesso anno la versione parallela da affari divenne l'SA226-AT Merlin IVA, con gli stessi finestrini, descritta in letteratura come la versione aziendale del Metro II.

La scheda dati del certificato di tipo A8SW della FAA prevede per l'SA226-TC due turboelica Garrett (AiResearch) TPE331-3U o TPE331-3UW, con una potenza al decollo di 840 shp a secco e 940 shp ad iniezione d'acqua, che azionano eliche tripala Hartzell di 2,59 m di diametro. Ammette un massimo di 22 posti e richiede un solo pilota, salvo diversa indicazione del manuale di volo. Il vero limite del Metro II era la massa: come il Metro, era limitato a un massimo di 5.700 kg dalla Special Federal Regulation 23 in base alla quale era stato certificato. Il 10 febbraio 1978 la FAA approvò l'SA226-TC anche nella categoria ristretta, a circa 6.400 kg al decollo, per missioni di pattugliamento o di rilevamento con fotografia aerea, a condizione che l'aereo montasse i rinforzi strutturali e le dotazioni speciali previsti.

La via d'uscita arrivò nel 1980, quando il Metro II fu ricertificato come Metro IIA, con una massa massima di 5.900 kg e i motori TPE331-3 sostituiti da più potenti TPE331-10; nello stesso anno si ebbe la certificazione dell'SA227-AC Metro III, dall'ala più lunga.

Le fonti non separano la produzione del Metro II da quella del modello iniziale: la Wikipedia in inglese indica 198 esemplari costruiti per il Metro e il Metro II insieme. I numeri di serie dei singoli aerei permettono almeno di datare la produzione: il TC-228 volò per la prima volta nel 1976, il TC-280 fu costruito nel 1978 e il TC-376 nel 1980.

Il Metro II fu il cavallo da battaglia pendolare di molte compagnie regionali nordamericane, e il suo registro degli incidenti mostra chi serviva. Il 12 giugno 1980 l'Air Wisconsin Flight 965, l'aereo TC-228, volò in una precipitazione estrema vicino a Valley, in Nebraska; entrambi i motori si spensero per l'ingestione massiccia di acqua e, benché l'equipaggio li riaccendesse, il controllo andò perso. Morirono entrambi i piloti e undici dei tredici passeggeri. L'inchiesta citò tra le cause l'incapacità del radar meteorologico dell'aereo di penetrare anche precipitazioni moderate. Il 30 gennaio 1984 un Metro II della Britt Airways si schiantò dopo il decollo da Terre Haute, in Indiana, durante un volo di trasferimento, e il 15 gennaio 1987 lo SkyWest Flight 1834 si scontrò vicino a Kearns, nello Utah, con un Mooney M20 che era entrato per errore nello spazio aereo controllato di Salt Lake City; morirono tutte le otto persone a bordo del Metro II e i due piloti del Mooney, e alla fine del 1990 un giudice attribuì il 51% della responsabilità ai controllori del traffico aereo della FAA.

Il 18 febbraio 1998 un Metro II cargo dell'operatore spagnolo Ibertrans, marche EC-GDG, si schiantò vicino all'aeroporto di Barcellona mentre cercava di tornarvi, uccidendo entrambi i piloti. Più tardi nello stesso anno, il 18 giugno, il Propair Flight 420 decollò da Dorval con i freni sinistri che strisciavano; il gruppo surriscaldato fu retratto nel vano del carrello, prese fuoco e l'incendio finì per spezzare l'ala sinistra durante l'atterraggio di emergenza a Mirabel, uccidendo tutte le 11 persone a bordo. Il Transportation Safety Board canadese raccomandò di installare un sistema di allarme di surriscaldamento nei vani carrello di ogni Metroliner, cosa fino ad allora non richiesta.

Molti Metro II finirono come cargo, alcuni con un grande portello di carico sul lato sinistro, in coda. Uno di essi, il TC-280 della Key Lime Air, si scontrò il 12 maggio 2021 con un Cirrus SR22 in avvicinamento a Centennial, in Colorado: perse una grande sezione del tetto della cabina e subì danni all'impennaggio, ma il suo unico pilota atterrò illeso. In Canada, Perimeter Aviation, da lungo tempo operatore di Metro II e III da piste in ghiaia del nord, li modificò con eliche quadripala Hartzell più silenziose, con eliche pentapala in composito dal 2016 e con avionica Garmin dotata di localizzazione satellitare.