Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Il Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II nacque da un disagio istituzionale. Per decenni l'Aeronautica militare degli Stati Uniti aveva trattato il supporto aereo ravvicinato — l'attacco a obiettivi situati a poche centinaia di metri dalle truppe amiche, in coordinamento con esse — come un obbligo ereditato più che come una vocazione. L'istituzione si era costruita attorno a due idee guida: il bombardamento strategico e la superiorità aerea. L'aereo che sarebbe poi stato chiamato A-10 fu l'eccezione esplicita a quella gerarchia, e la prima e unica macchina di serie progettata esclusivamente per il supporto aereo ravvicinato ad aver volato nella USAF. Nulla nella sua configurazione — ala dritta, modesta velocità subsonica, corazzatura, motori in gondole alte e arretrate, doppia deriva — era il tipo di soluzione che un'aeronautica votata al supersonico avrebbe scelto di propria iniziativa. Ci si arrivò perché tre guerre successive e una minaccia che non si concretizzò mai convinsero un pugno di ufficiali che non esistesse scorciatoia.

Il precedente immediato era la Corea. In quella guerra i velivoli a reazione di prima generazione della USAF, gli F-80C e gli F-84, non si rivelarono del tutto efficaci nelle missioni di supporto aereo ravvicinato. L'Aeronautica aveva già ritirato i suoi P-47 Thunderbolt, che nella Seconda guerra mondiale erano stati tra gli aerei più efficaci in quel compito, e dovette ricorrere ai ormai obsoleti F-51D per l'attacco al suolo. I velivoli più efficaci sul fronte coreano furono gli F4U Corsair del Corpo dei Marines, e in quel ruolo furono impiegati anche i Douglas A-1 Skyraider della Marina e dei Marines. La lezione era inequivocabile — l'aereo lento, resistente e dotato di grande autonomia sull'obiettivo batteva il reattore veloce in quella specifica missione — ma era una lezione scomoda e non si tradusse in un programma.

Il Vietnam la ripropose a un costo molto più alto. Una delle ragioni principali che spinsero lo sviluppo dell'A-10 fu l'entità delle perdite aeree: un gran numero di velivoli statunitensi da attacco al suolo furono abbattuti da armi leggere, missili superficie-aria e artiglieria antiaerea di piccolo calibro. Gli elicotteri dell'epoca, gli UH-1 Iroquois e gli AH-1 Cobra, che in linea di principio avrebbero dovuto farsi carico di una parte del supporto aereo ravvicinato, si dimostrarono altrettanto molto vulnerabili al fuoco antiaereo. E i reattori veloci — l'F-100 Super Sabre, l'F-105 Thunderchief e l'F-4 Phantom II — si rivelarono per lo più inefficaci per quel compito, tra l'altro perché l'elevata velocità di crociera e il forte consumo di carburante impedivano loro di restare sul campo di battaglia per periodi prolungati. In quel quadro, il principale aereo da supporto aereo ravvicinato della USAF in Vietnam continuò a essere un velivolo a elica di progettazione degli anni Quaranta, l'A-1 Skyraider, capace di gironzolare per ore, di incassare colpi e di attaccare lentamente e con precisione da bassa quota.

Su quell'insoddisfazione operativa si sovrappose un conflitto di competenze. Gli elicotteri dipendevano dall'Esercito; gli aerei, dall'Aeronautica, ed entrambe le forze armate volevano accaparrarsi le risorse destinate alla missione di fuoco di appoggio. In Vietnam l'Esercito si era lamentato ripetutamente di non ricevere un adeguato supporto aereo. Quelle lamentele portarono la USAF a introdurre velivoli come l'A-7 e l'A-1 per l'attacco al suolo, e l'Esercito, da parte sua, sviluppò il concetto di elicottero d'attacco per dotarsi dell'appoggio di fuoco che riteneva di non ricevere: nel 1966 avviò il progetto del Lockheed AH-56 Cheyenne, un elicottero composto, veloce e pesantemente armato che rappresentava, in pratica, una macchina da supporto aereo ravvicinato sotto il controllo dell'Esercito. La USAF percepì gli elicotteri armati come una sfida diretta al proprio monopolio sul fuoco aereo. Le critiche secondo cui l'Aeronautica non prendeva sul serio il supporto aereo ravvicinato erano inoltre accompagnate da una richiesta concreta: che si cercasse un aereo d'attacco specializzato. Il Cheyenne non fu la causa dell'A-X, ma ne fu uno degli stimoli più efficaci: finché esistette, l'Aeronautica ebbe un motivo istituzionale urgente per dimostrare che la missione restava di sua competenza.

Il terzo fattore era l'Europa. L'Aeronautica richiese lo sviluppo di un aereo concepito specificamente per l'attacco al suolo che colmasse le sue carenze nel teatro europeo, uno scenario ritenuto molto più ostile del Vietnam e nel quale, a differenza di quest'ultimo, sarebbe prevalso l'impiego di veicoli corazzati da combattimento da parte del nemico. Gli Stati Uniti si preparavano ad affrontare un'invasione del Patto di Varsavia in Europa: si sarebbe dovuta arrestare l'avanzata di migliaia di carri armati e veicoli corazzati, e alla USAF spettava fornire il supporto aereo che compensasse l'inferiorità numerica della NATO. In quegli anni gli elicotteri erano ancora considerati poco adatti all'impiego contro i mezzi corazzati, perché montavano soltanto mitragliatrici e razzi non guidati pensati per obiettivi leggeri. Le missioni di attacco al suolo continuavano a basarsi su razzi, bombe, napalm e cannone, il che obbligava ad avvicinarsi molto all'obiettivo, e proprio quella vicinanza rendeva letale l'ambiente.

Vi furono anche due riferimenti storici espliciti nella definizione del requisito. Il primo fu il successo dell'Aeronautica israeliana nelle operazioni di attacco al suolo durante la guerra dei Sei giorni, che diede la spinta definitiva all'idea che i velivoli ad ala fissa potessero essere impiegati in modo devastante in quel genere di missioni. Il secondo fu l'esperienza tedesca della Seconda guerra mondiale: furono valutati i risultati della Luftwaffe nell'attacco al suolo, e in particolare quelli di piloti come Hans-Ulrich Rudel, che raggiunsero cifre straordinarie grazie, tra le altre ragioni, all'impiego intensivo dello Junkers Ju 87 equipaggiato con cannoni automatici MG 151/20 da 20 mm e, più tardi, con i BK 37 da 37 mm. Negli studi del programma, l'aereo ideale fu descritto come una macchina che riunisse i migliori elementi dell'Ilyushin Il-2, dell'Henschel Hs 129 e dello stesso Skyraider: lunga autonomia sull'obiettivo, manovrabilità a bassa velocità, massiccia potenza di fuoco del cannone e una sopravvivenza estrema.

A metà del 1966, con l'intenzione di cercare un nuovo aereo d'attacco, l'Aeronautica costituì l'ufficio del programma denominato Attack Experimental, abbreviato A-X. L'ufficiale al comando del progetto fu il colonnello Avery Kay. Il 6 marzo 1967 l'Aeronautica distribuì una richiesta di informazioni a ventuno appaltatori della difesa; l'obiettivo dichiarato era ottenere uno studio di progetto per un aereo d'attacco a basso costo. I requisiti non furono dedotti a tavolino: si parlò con i piloti di A-1 Skyraider che operavano in Vietnam e si analizzò l'efficacia reale dei velivoli allora impiegati in quel ruolo. Da quel lavoro uscì l'elenco degli attributi che avrebbe definito il futuro aereo. Nella richiesta iniziale si chiedevano motori turboelica; nel maggio 1969 il requisito era cambiato e prevedeva l'uso di turbofan.

Nel maggio 1970 l'Aeronautica emise una richiesta di proposte modificata e molto più dettagliata. Nel frattempo la minaccia delle forze corazzate sovietiche e la necessità di operare in qualsiasi condizione meteorologica si erano fatte più pressanti. La novità decisiva del documento fu che l'aereo doveva essere progettato specificamente attorno al cannone da 30 mm: non si trattava di installare un'arma su una cellula, ma di costruire una cellula attorno a un'arma. Il resto delle cifre disegnava un velivolo deliberatamente modesto: velocità massima di 740 km/h (460 mph), distanza di decollo di 1.200 m (4.000 piedi), carico esterno di 7.300 kg (16.000 libbre), raggio di missione di 460 km (285 miglia) e un costo unitario di 1,4 milioni di dollari. La semplicità e il basso costo erano requisiti vitali, e quel tetto di 1,4 milioni di dollari come costo di uscita dalla fabbrica era calcolato su una serie di 600 velivoli; si accettava espressamente di sacrificare le prestazioni dove necessario per tenere sotto controllo il costo di sviluppo e di produzione. Contemporaneamente fu emessa una richiesta di proposte indipendente per il cannone da 30 mm dell'A-X, che esigeva una cadenza di tiro elevata — 4.000 colpi al minuto — e un'alta velocità alla volata.

I requisiti del 1970, ormai consolidati, si riassumevano in cinque esigenze. Grande autonomia per stazionare sulla zona di combattimento, perché il supporto aereo ravvicinato si misura in tempo disponibile sulle truppe e non in velocità di arrivo. Elevata sopravvivenza di fronte alla difesa antiaerea: nel 1972 la USAF si trovò di fronte ai missili SA-2 e SA-7, e l'anno seguente Israele dovette vedersela con gli SA-2, SA-3, SA-6 e SA-7 e con il cannone antiaereo ZSU-23, un catalogo che confermò fino a che punto il cielo a bassa quota fosse diventato mortale. Facilità di manutenzione. Grande capacità di armamento, con enfasi sulle armi anticarro: il cannone GAU-8 era in sviluppo e si voleva installarlo sul nuovo aereo. E la possibilità di operare da basi avanzate o provvisorie, vicino al fronte, con strutture minime.

Tutto ciò costituiva una rottura dottrinale considerevole. L'A-X sarebbe stato il primo aereo della USAF progettato esclusivamente per il supporto aereo ravvicinato, in una forza la cui cultura professionale premiava la velocità, la quota e la polivalenza. Gli alti comandi erano piuttosto riluttanti ad acquistare aerei d'attacco al suolo e difendevano l'alternativa di disporre di velivoli supersonici, sostenendo che la loro polivalenza avrebbe permesso loro di svolgere anche missioni di attacco al suolo. L'analisi del Vietnam indicava la direzione opposta: solo tre aerei della USAF si erano dimostrati in grado di svolgere in modo soddisfacente il supporto aereo ravvicinato, e nessuno era adatto all'Europa. Il Cessna A-37 Dragonfly, variante di un aereo da addestramento, non era proponibile al di fuori di una guerra di guerriglia. L'A-1 Skyraider era tanto robusto e capace quanto obsoleto, e incapace di far fronte a una difesa antiaerea moderna come quella che il Patto di Varsavia avrebbe schierato in Europa. E l'A-7 Corsair II, di gran lunga il miglior aereo moderno da attacco al suolo della USAF in quel momento — adottato a suo tempo per il basso costo, a complemento degli F-111 e degli F-4 —, non era ottimizzato per distruggere carri e mezzi corazzati. Come base per i requisiti furono presi l'A-1 Skyraider, l'esperienza tedesca con gli aerei armati di cannone anticarro e quella dei cacciabombardieri statunitensi come il P-47 Thunderbolt.

Sei aziende presentarono proposte. Il 18 dicembre 1970 l'Aeronautica selezionò Northrop e Fairchild Republic — quest'ultima con il suo ufficio di programma a Germantown, nel Maryland — per costruire un prototipo ciascuna: il Northrop YA-9A e il Fairchild Republic YA-10A. In parallelo, General Electric e Philco-Ford furono scelte per costruire e collaudare prototipi del cannone GAU-8 Avenger. Le due cellule erano risposte molto diverse allo stesso capitolato. L'A-9 era un monoplano ad ala alta, di costruzione interamente rivettata in lega di alluminio e con struttura a nido d'ape, con i motori integrati nei fianchi della fusoliera, accanto alla radice alare; una soluzione compatta e aerodinamicamente pulita. L'YA-10A scelse l'opposto: due voluminose gondole montate su piloni alti sulla parte posteriore della fusoliera, doppia deriva, ala dritta di grande superficie e una fusoliera centrale dominata dal cannone e dal suo tamburo. Nessuno dei due prototipi poté volare con l'arma per cui era stato concepito, perché il GAU-8 non era disponibile durante la competizione iniziale; al suo posto fu installato provvisoriamente il cannone M61 Vulcan da 20 mm.

L'YA-10A compì il primo volo il 10 maggio 1972. La competizione diretta tra i due prototipi iniziò il 10 ottobre e si protrasse per quasi due mesi di valutazione comparativa. Il 18 gennaio 1973 l'Aeronautica annunciò la scelta dell'YA-10A di Fairchild Republic per l'ingresso in produzione. I numeri della campagna di prove furono tirati e non decisero da soli: l'YA-10A aveva completato 138,5 ore di volo in 87 sortite, mentre il suo concorrente ne accumulò 147 in 123 decolli. Le ragioni principali della scelta furono di ordine pratico e industriale più che di prestazioni pure: le ali dell'aereo di Fairchild Republic offrivano maggiore capacità di carico e miglior accesso per la manutenzione e l'armamento, il velivolo era più maneggevole a terra e risultava più semplice da costruire. Nel giugno 1973 General Electric fu scelta per costruire il cannone GAU-8, chiudendo così la seconda delle due competizioni che il programma aveva condotto in parallelo.

Vincere l'A-X non bastò. Quando gli alti comandi della USAF videro il Fairchild YA-10A non rimasero troppo soddisfatti, e nel 1974 l'aereo dovette superare un'ulteriore competizione contro l'LTV A-7D Corsair II, che era in quel momento il principale aereo d'attacco dell'Aeronautica, con lo scopo dichiarato di dimostrare che non era necessario acquistare un velivolo nuovo. Il confronto non raggiunse il suo obiettivo e l'A-10 proseguì verso la produzione in serie; l'episodio, tuttavia, fissò uno schema che avrebbe accompagnato l'aereo per il resto della sua vita. Anni dopo l'operazione si ripeté con una versione dell'F-16 adattata al ruolo di attacco al suolo, e di nuovo il confronto risultò molto favorevole all'A-10. Di tanto in tanto qualcuno all'interno della stessa Aeronautica tornava a proporre che il lavoro del Thunderbolt II lo svolgesse un caccia polivalente; ogni volta la prova pratica restituiva lo stesso risultato e l'A-10 sopravviveva senza guadagnare prestigio.

Il cuore dell'aereo è il cannone. Il General Electric GAU-8/A Avenger è un cannone automatico rotativo a sette canne da 30 mm azionato idraulicamente, e il suo programma corse parallelo al concorso A-X da cui nacque l'A-10: la specifica dell'arma fu fissata nel 1970, con General Electric e Philco-Ford che proponevano progetti in concorrenza. Il complesso completo, denominato propriamente sistema d'arma A/A 49E-6, rappresenta circa il 16 % del peso a vuoto dell'aereo. La cifra spiega da sola l'architettura della cellula: quando il cannone viene smontato per l'ispezione bisogna installare un martinetto sotto la coda del velivolo per impedire che vi si sieda sopra, perché l'arma svolge un ruolo decisivo nell'equilibrio e nel baricentro. Il cannone vero e proprio pesa 280 kg (620 libbre), ma l'arma completa, con sistema di alimentazione e tamburo caricato al massimo, raggiunge 1.828 kg (4.029 libbre) e misura 5,931 m dalla volata al punto più arretrato del sistema di munizionamento; il tamburo da solo ha un diametro di 88 cm e una lunghezza di 1,82 m. La potenza per azionarlo è fornita da due motori idraulici alimentati da due circuiti idraulici indipendenti.

Il munizionamento fu specifico quanto l'arma. La miscela standard per l'impiego anticarro è di cinque a uno tra proiettili PGU-14/B perforanti incendiari, da circa 395 g, e PGU-13/B ad alto esplosivo incendiari, da circa 378 g. Il PGU-14/B incorpora un corpo leggero in alluminio fuso attorno a un nucleo penetratore di uranio impoverito di calibro minore, un materiale scelto per la sua densità e per il suo comportamento piroforico nella penetrazione della corazza. Un'innovazione meno visibile fu l'uso di bossoli in lega di alluminio al posto dell'acciaio o dell'ottone tradizionali: questo solo cambiamento aggiunge il 30 % alla capacità di munizioni a parità di peso. I proiettili hanno una fascia di forzamento in plastica per allungare la vita della canna, e ogni cartuccia misura 290 mm di lunghezza e pesa 0,69 kg o più. La velocità alla volata sparando munizioni perforanti incendiarie è di 1.013 m/s, praticamente la stessa del proiettile da 20 mm, sostanzialmente più leggero, dell'M61 Vulcan, il che conferisce all'arma un'energia alla volata di poco superiore ai 200 kilojoule. Nel 1979 l'Avenger fu provato contro carri M47 Patton, causando loro «danni gravi».

La cadenza di tiro era originariamente selezionabile dal pilota: 2.100 colpi al minuto nella posizione bassa o 4.200 in quella alta. Più tardi fu fissata a un valore unico di 3.900 colpi al minuto. Il cannone impiega circa mezzo secondo per raggiungere la velocità di regime, per cui effettua circa 50 colpi nel primo secondo e tra 65 e 70 da quel momento in poi. A quella cadenza bastano diciotto secondi di fuoco continuo per svuotare il tamburo, ma in pratica l'arma si limita a raffiche di uno o due secondi per evitare il surriscaldamento e risparmiare munizioni; conta anche la vita della canna, perché la USAF specificò un minimo di 20.000 colpi per ogni gruppo di canne. Non esiste una limitazione tecnica sulla durata del fuoco continuo — un pilota potrebbe consumare l'intero caricamento in un'unica raffica senza danneggiare il sistema d'arma —, ma farlo accorcerebbe notevolmente la vita delle canne e imporrebbe ispezioni supplementari. L'alimentazione è senza maglie, il che riduce il peso ed elimina buona parte del rischio di inceppamento, ed è inoltre a doppio senso: i bossoli vuoti tornano nel tamburo invece di essere espulsi, il che riduce al minimo gli spostamenti del baricentro durante il tiro.

La precisione è la ragione ultima dell'intero complesso. Il proiettile da 30 mm ha il doppio della gittata, la metà del tempo di volo fino al bersaglio e il triplo della massa dei proiettili dei cannoni montati su aerei da supporto aereo ravvicinato comparabili. Pur avendo una velocità alla volata simile a quella dell'M61 Vulcan, impiega munizioni più pesanti e ha una balistica superiore: il tempo di volo del proiettile fino a 1.200 m (4.000 piedi) è inferiore del 25-30 % a quello di un proiettile dell'M61, il proiettile del GAU-8/A decelera molto meno dopo aver lasciato la canna e cade di una quantità trascurabile, circa 3 m su quella distanza. La precisione dell'arma installata sull'A-10 è definita «5 millesimi, 80 %», ossia l'80 % dei colpi cade entro un cono di cinque milliradianti, equivalente a un cerchio di circa 12 m di diametro alla distanza di progetto di 1.200 m; l'M61, a titolo di confronto, ha una dispersione di otto milliradianti. L'intero sistema è ottimizzato per funzionare con l'inclinazione creata da 1.220 m con l'A-10 in picchiata di 30 gradi, che è il profilo d'attacco canonico dell'aereo.

Il rinculo condizionò la geometria del velivolo. La forza media di rinculo del GAU-8/A è di 45 kN (10.000 libbre-forza), un po' più della spinta di ciascuno dei due motori General Electric TF34 dell'aereo, che erogano 40,3 kN (9.065 libbre-forza) ciascuno. Poiché tali forze potrebbero spostare l'intero aereo fuori dal bersaglio durante il tiro, l'arma è montata spostata lateralmente, leggermente a sinistra rispetto all'asse della fusoliera, in modo che la canna attiva — quella che occupa la posizione delle nove in punto vista da davanti — si trovi esattamente sull'asse longitudinale dell'aereo e appena sotto il baricentro, puntata lungo una linea situata 2 gradi sotto la linea di volo. Questa disposizione centra con precisione le forze di rinculo ed evita variazioni di beccheggio o di imbardata durante il tiro. Il GAU-8/A impiega inoltre adattatori di rinculo che fanno da interfaccia tra la scatola dell'arma e il suo supporto: assorbendo le forze in compressione, distribuiscono nel tempo l'impulso di rinculo e l'energia di controrinculo trasmessa alla struttura di supporto. La stessa decisione liberò lo spazio necessario per il carrello anteriore, che per questo è montato leggermente decentrato verso destra, nel muso. L'asimmetria ha una curiosa conseguenza a terra: il raggio di sterzata è diseguale, e virare a destra durante il rullaggio richiede meno spazio che virare a sinistra, perché anche la distanza tra la ruota interna e la ruota sterzante è minore.

I gas del cannone posero un problema inatteso. I motori dell'A-10 erano inizialmente soggetti a spegnersi in volo ricevendo i gas generati dallo sparo, cosa che arrivò a verificarsi durante le prove iniziali: il fumo dell'arma è praticamente privo di ossigeno ed è in grado di provocare lo spegnimento di fiamma di una turbina a gas. I motori incorporarono poi una sezione di combustione autosostenuta, e quando il cannone spara entrano automaticamente in funzione gli accenditori per ridurre la possibilità di spegnimento.

Le munizioni sono alloggiate in un tamburo la cui protezione ricevette un'attenzione sproporzionata, e a ragione: la detonazione dell'intero caricamento per l'impatto di un proiettile esplosivo nemico sarebbe catastrofica. Tra il tamburo e il rivestimento dell'aereo furono installate più piastre di corazzatura di diversi spessori, calcolate in modo che un proiettile che raggiunga quella zona detoni prima di arrivare al tamburo, e il tamburo stesso reca inoltre uno strato finale di corazzatura che lo protegge dalla frammentazione. Sulla capacità esatta le fonti divergono: la descrizione dell'aereo indica un tamburo di 1,82 m con capacità massima di 1.350 proiettili da 30 mm che in genere viene caricato solo con 1.174, mentre la monografia dell'arma segnala che il deposito ammette 1.174 proiettili e che il caricamento tipico è di 1.150. Divergono anche sulla designazione del carrello di munizionamento costruito specificamente per il complesso A-10/GAU-8: alcune fonti lo chiamano GFU-7/E e altre identificano un GFU-8/E a canna collegata, di Syn-Tech.

Attorno al cannone fu costruito un aereo concepito per adattarvisi. L'abitacolo e le parti del sistema di controllo di volo sono protetti da una corazzatura in titanio da 540 kg nota come «la vasca da bagno». Le sue piastre hanno uno spessore variabile tra 25,4 e 38,1 mm (da uno a un pollice e mezzo), determinato mediante uno studio delle traiettorie possibili e degli angoli di deflessione, e il complesso fu provato per resistere a colpi di cannone da 23 mm e ad alcuni impatti di proiettili da 57 mm. La protezione ha un prezzo: il peso della sola corazza rappresenta quasi il 6 % del peso totale a vuoto dell'aereo. Per proteggere il pilota dalla frammentazione che si staccherebbe dall'interno della vasca in caso di impatto, tutta la superficie interna direttamente esposta al pilota è rivestita da una protezione a più strati di nylon. Il parabrezza anteriore e il resto della cupola dell'abitacolo furono realizzati con composti acrilici antiproiettile in grado di resistere al fuoco di armi leggere.

La sopravvivenza non fu affidata unicamente alla corazzatura, ma soprattutto alla ridondanza. La struttura dell'aereo può sopravvivere a impatti diretti di proiettili fino a 23 mm, sia perforanti sia ad alto esplosivo. I comandi di volo hanno una triplice ridondanza, con un sistema meccanico che fa da riserva a impianti idraulici già di per sé a doppia ridondanza. Se il velivolo perde tutta la pressione idraulica, entra in azione il sistema di reversione manuale, che governa in modo automatico beccheggio e imbardata e lascia al pilota il controllo del rollio; in tale modalità l'aereo risulta abbastanza controllabile, in condizioni favorevoli, da rientrare alla base e atterrare, benché gli sforzi sui comandi siano molto maggiori del normale. L'A-10 è progettato per poter volare con un solo motore, una sola deriva, un solo equilibratore e senza metà di un'ala. Il carrello principale è concepito in modo che le ruote sporgano parzialmente dalle loro carenature quando sono retratte, affinché gli atterraggi di pancia — obbligati se il carrello non funziona — risultino più controllabili e meno dannosi per la parte inferiore del velivolo; e le gambe si ripiegano sempre in avanti, in modo che, se si perde la potenza idraulica, il pilota possa semplicemente sganciare il meccanismo e lasciare che la gravità e la resistenza dell'aria lo estendano e lo blocchino in posizione.

L'impianto carburante ricevette lo stesso trattamento. I quattro serbatoi sono situati vicino al centro dell'aereo, il che riduce al tempo stesso la probabilità di essere colpiti e quella che si separino dai motori. I serbatoi sono distanziati dal rivestimento, così che un proiettile debba attraversare prima la pelle dell'aereo; l'impianto di rifornimento viene spurgato dopo l'uso in modo che non resti carburante non protetto in alcuna tubazione; tutte le tubazioni sono autosigillanti in caso di rottura; la maggior parte dei componenti dell'impianto è alloggiata all'interno dei serbatoi stessi, così che una perdita in uno di essi non provochi perdita di carburante; e valvole di non ritorno impediscono che il carburante fluisca verso un serbatoio danneggiato. La misura più importante è l'applicazione di schiuma di poliuretano reticolata sia all'interno sia all'esterno dei serbatoi, che trattiene i frammenti e limita lo spandimento in caso di danni. I motori, l'altra possibile fonte di innesco, sono separati dall'impianto carburante e dal resto della struttura da pareti tagliafuoco e da dispositivi di estinzione. Persino nel caso estremo in cui tutti i serbatoi fossero danneggiati e perdessero il loro contenuto, resta carburante sufficiente in due serbatoi di raccolta autosigillanti per consentire all'aereo di volare per altri 370 chilometri.

La posizione insolita dei due turbofan General Electric TF34-GE-100, da 40,32 kN (9.065 libbre-forza) di spinta ciascuno, risponde a una mezza dozzina di ragioni cumulate. Poiché l'aereo è pensato per operare da basi vicine alla linea del fronte, spesso con piste di scarsa qualità, il rischio di ingestione di corpi estranei è alto, e l'altezza delle prese d'aria riduce la probabilità che entrino sabbia o sassi. Consente inoltre di tenere i motori in funzione senza pericolo per il personale di terra durante il riarmo e i piccoli interventi di manutenzione tra una missione e l'altra, il che accorcia i tempi di recupero nel ciclo delle sortite. Facilita anche la manutenzione e il riarmo stessi, perché le ali restano molto più vicine al suolo di quanto sarebbe possibile se i motori pendessero da esse. Lo scarico passa sopra lo stabilizzatore orizzontale e tra le due derive, il che diminuisce la firma infrarossa dell'aereo — già bassa di per sé grazie al rapporto di diluizione 6:1 dei motori — e riduce la probabilità di essere colpiti da missili a guida infrarossa. E la posizione dietro le ali protegge parzialmente i motori dal fuoco antiaereo proveniente da davanti e dal basso. Data la loro posizione elevata, i motori sono ruotati di un angolo di 9 gradi rispetto alla linea orizzontale dell'aereo, allo scopo di dirigere la linea di spinta combinata verso il centro aerodinamico ed evitare così il momento picchiante che si dovrebbe compensare se fossero paralleli alla fusoliera. Essendo pesanti, ciascuno è fissato alla fusoliera mediante quattro perni.

La struttura segue la stessa logica di semplicità riparabile. La maggior parte delle superfici stabilizzatrici è formata da pannelli con struttura a nido d'ape, che offrono resistenza con un compromesso minimo di peso e sono meno soggetti a deformarsi in qualsiasi direzione anche se una parte del pannello è stata danneggiata; l'A-10 li impiega nel bordo d'attacco dell'ala, nell'involucro dei flap, negli equilibratori, nei timoni e in altre sezioni delle derive. I pannelli di rivestimento sono fabbricati in modo integrale, con i longheroni integrati nella pelle stessa, il che elimina i problemi di giunzione e di tenuta; essendo lavorati con macchine a controllo numerico, si riducono il tempo e quindi il costo di produzione. L'esperienza di combattimento ha dimostrato che questo tipo di pannello resiste meglio ai danni, e poiché il rivestimento non sopporta carichi strutturali, le sezioni danneggiate possono essere sostituite con facilità sul campo, anche con materiali di fortuna. Una caratteristica inusuale è che molti pezzi sono intercambiabili tra il lato destro e il sinistro, compresi i motori, il carrello principale e gli stabilizzatori verticali, il che semplifica l'approvvigionamento dei ricambi nelle basi avanzate.

In volo l'A-10 è molto manovrabile a bassa velocità e a bassa quota grazie ad ali estese, di grande superficie e allungamento, con alettoni di grandi dimensioni. Gli alettoni sono collocati nella parte più esterna delle ali, come d'abitudine, ma con due particolarità: sono molto più grandi del convenzionale, quasi il 50 % della corda dell'ala, il che garantisce un miglior controllo anche a velocità ridotte, e sono divisi in due parti che possono essere azionate separatamente a mo' di aerofreni. Quelle stesse ali consentono decolli e atterraggi brevi da aeroporti rudimentali vicini al fronte; il robusto carrello, le ruote a bassa pressione e l'ala dritta gli permettono di utilizzare piste corte e in cattivo stato anche con un pesante carico di armamento, e di operare da basi danneggiate. Se le piste vengono distrutte in un attacco, l'A-10 può usare le vie di rullaggio o tratti rettilinei di strada, come le autobahn tedesche. È progettato, inoltre, per essere rifornito, riarmato e riparato con attrezzatura minima. Può stazionare a lungo e operare al di sotto dei 300 metri con una visibilità di 2,4 km, e di norma vola a velocità relativamente basse, dell'ordine di 560 km/h, il che gli permette di svolgere meglio il ruolo di attacco al suolo rispetto ai cacciabombardieri veloci, che spesso hanno difficoltà a colpire obiettivi piccoli e in movimento. La lentezza, in questo aereo, non è una carenza ma una specifica.

In cifre, l'A-10A misura 16,2 m di lunghezza, 17,4 m di apertura alare e 4,4 m di altezza, con 47 m² di superficie alare e profili NACA 6716 alla radice e NACA 6713 all'estremità. Il peso a vuoto è di 11.321 kg e il peso standard a pieno carico di 13.782 kg. L'armamento esterno si ripartisce su undici stazioni — otto subalari e tre ventrali — in grado di portare fino a 7.200 kg di carichi misti: bombe della serie Mk-82 da 225 kg e Mk-84 da 900 kg nelle versioni a bassa e ad alta resistenza, bombe a grappolo incendiarie, munizioni a effetti combinati, contenitori di dispersione di mine, missili AGM-65 Maverick, bombe a guida laser e armamento non guidato. Il Maverick, nelle sue varianti a guida elettro-ottica televisiva o a infrarossi, è l'arma che permette di colpire obiettivi a una distanza molto maggiore del cannone e, quindi, la più sicura in presenza di moderni sistemi antiaerei. Sono frequenti anche i contenitori di razzi Hydra 70. Benché l'aereo sia predisposto per lanciare bombe a guida laser, il loro impiego fu relativamente raro per anni: alle basse quote e velocità a cui l'A-10 opera di solito, le bombe non guidate standard offrono una precisione adeguata a un costo molto inferiore. Per l'autodifesa, il velivolo porta tipicamente un contenitore di contromisure elettroniche ALQ-131 sotto un'ala e una coppia di missili aria-aria AIM-9 Sidewinder sotto l'altra.

L'avionica iniziale fu deliberatamente spartana, e quella spartanità divenne il punto debole dell'aereo. L'A-10A era un velivolo d'attacco diurno, privo di una reale capacità di combattimento notturno o con maltempo, in un teatro europeo famoso proprio per il suo clima. Fairchild ne era consapevole, tra l'altro perché ciò limitava l'attrattiva dell'aereo agli occhi di possibili clienti stranieri. Alla fine del 1977 fu studiata con la USAF una versione d'attacco in qualsiasi condizione meteorologica denominata Night/All Weather, e nel 1979 prese il via la trasformazione di un velivolo, un lavoro che sarebbe durato tredici mesi. Republic iniziò nel marzo 1979 la costruzione del prototipo biposto A-10 Night Adverse Weather convertendo il primo A-10A di preproduzione, il 73-1664, che era stato usato in prove di dimostrazione e valutazione. L'abitacolo fu rifatto con due sedili in tandem al centro e cupola ad apertura laterale; il posto dell'ufficiale dei sistemi, situato sopra il tamburo delle munizioni, obbligò a installarne uno più piccolo, di soli 750 colpi. Quel posto ricevette due schermi a tubo catodico per gestire le informazioni del FLIR, del radar e di una televisione a bassa luminosità, e furono aggiunti comandi di volo duplicati nel caso il pilota fosse rimasto ferito o ucciso. Furono installati seggiolini eiettabili ACES-II progettati per rompere il vetro della cupola durante l'eiezione, le derive furono allungate di 50 cm per contrastare l'interferenza aerodinamica del nuovo abitacolo e dietro di esso fu aggiunta una carenatura con avionica supplementare. Sul pilone centrale fu appeso un contenitore con un FLIR AN/AAR-42 associato a un designatore laser Ferranti; sotto un'ala, un radar meteorologico Westinghouse WX-50 modificato per fungere da radar di navigazione e d'attacco; una televisione a bassa luminosità sostituì il contenitore Pave Penny sotto il muso, e si aggiunse una piattaforma inerziale Litton LN-39. La ripartizione dei compiti prevista era chiara: l'ufficiale dei sistemi avrebbe guidato l'aereo con le nuove apparecchiature e indicato i riferimenti al pilota, il pilota avrebbe attaccato con il FLIR e la televisione e fatto fuoco con il cannone, e l'ufficiale si sarebbe occupato del lancio dei Maverick. L'equipaggiamento elettronico era sofisticato per l'epoca e molto più economico di quello installato su velivoli contemporanei come l'F-111. Provato dall'Air Force Flight Test Center tra la fine di ottobre e l'inizio di dicembre 1979, e pur concludendo con successo la fase di prove, l'N/AW non interessò all'Aeronautica e fu cancellato. Pesarono lo sviluppo del contenitore LANTIRN, che Lockheed preparava per offrire capacità equivalenti con il vantaggio di essere universale e adattabile a qualsiasi aereo, e che ci si aspettava pronto prima del 1985; il costo di formare un secondo membro d'equipaggio; e il fatto che nelle missioni con bel tempo quelle capacità risultassero irrilevanti. L'unico biposto costruito rimase alla base aerea di Edwards in attesa di un posto nel museo della Flight Test Historical Foundation. In parallelo, la USAF arrivò a considerare una versione biposto da addestramento, l'A-10B, e nel 1981 ordinò la riconversione di venti velivoli, ma il progetto fu scartato dopo aver ricevuto i rapporti dei reparti che già utilizzavano l'aereo.

La produzione in serie seguì le prove, per le quali erano stati costruiti vari esemplari di preproduzione. Il primo A-10A di serie volò nell'ottobre 1975 e le consegne all'Aeronautica iniziarono nel marzo 1976. Contando due prototipi e sei esemplari di preproduzione, il totale costruito si attesta a 715 velivoli, con l'ultima consegna nel 1984; conviene precisare che le fonti divergono su questa cifra e che altre indicano 716 aerei consegnati, una differenza di un'unità che di solito deriva dal contare o meno nel totale uno specifico velivolo di sviluppo. Il costo unitario obiettivo del programma, fissato in 1,4 milioni di dollari del 1970 su una serie di 600 velivoli, fu una delle chiavi dell'intero progetto: l'A-10 fu concepito fin dall'inizio come un aereo che doveva essere economico da acquistare ed economico da mantenere, perché il suo ruolo richiedeva di acquistarlo in quantità e di esporlo al fuoco.

Il primo reparto dell'Aeronautica a ricevere il Thunderbolt II fu la 355ª Ala di addestramento tattico, con base a Davis-Monthan (Arizona), nel marzo 1976. Il primo squadrone raggiunse lo stato di operativo nell'ottobre 1977, e il primo reparto a conseguire la piena prontezza al combattimento fu la 354ª Ala da caccia tattica di Myrtle Beach (Carolina del Sud), nel 1978. Il dispiegamento proseguì poi in altre basi dentro e fuori il territorio statunitense: England AFB, in Louisiana; Eielson AFB, in Alaska; la base aerea di Osan, in Corea del Sud; e RAF Bentwaters e RAF Woodbridge, nel Regno Unito. In Europa arrivarono a essere basati in Gran Bretagna circa 120 A-10, perché la 81st Tactical Fighter Wing era composta da sei squadroni; più tardi due di essi furono trasferiti alla 10th Tactical Fighter Wing, con base ad Alconbury. Gli squadroni basati in Inghilterra si schieravano con regolarità in Germania, nelle località avanzate da cui avrebbero operato in caso di guerra. Le due ali britanniche disponevano inoltre di cinque squadroni della Guardia Nazionale Aerea destinati a rinforzarle se fosse scoppiato il conflitto — il 103rd TFS del Connecticut, il 104th del Massachusetts, il 128th del Wisconsin, il 174th di New York e il 175th del Maryland —, che iniziarono a ricevere A-10 a partire dal 1979.

La dottrina d'impiego derivava direttamente dal problema strategico. Fino ad allora la risposta prevista a un attacco del Patto di Varsavia si era basata in buona misura sull'impiego di armi nucleari tattiche e sulla minaccia di trasformare la guerra in atomica, un approccio molto rischioso con cui gli alleati europei non si sentivano a proprio agio; gli Stati Uniti cercarono allora nella superiorità tecnologica dell'armamento convenzionale il modo di compensare la superiorità numerica sovietica. L'A-10 fu progettato perché la NATO potesse far fronte alle divisioni corazzate sovietiche in Europa: ci si aspettava che migliaia di carri T-64, T-72, T-80 e loro derivati attaccassero con il massiccio appoggio di artiglieria e aviazione tattica, e i carri occidentali — M60, M1 Abrams, Leopard 1 e 2, Challenger, AMX-30, Leclerc — non sarebbero bastati da soli a fermare l'avanzata. Servivano armi che attenuassero quell'inferiorità numerica, e l'aereo con cannone anticarro era una di queste. Inizialmente gli alleati europei della NATO si mostrarono alquanto scettici sulla capacità dell'A-10 di operare nel clima dell'Europa centrale. Ben presto fu chiaro che, grazie a una velocità di lavoro dell'ordine di 555 km/h, il velivolo poteva volare senza difficoltà ad altezze fino a 30 metri durante le manovre, sempre al di sotto del tetto di nubi così frequente in Germania. Ciò avrebbe permesso ai piloti di vedere a occhio nudo gli obiettivi del Patto di Varsavia e di distruggerli con bombe, razzi o il cannone da 30 mm, con una precisione che autorizzava le forze amiche a restare molto vicine ai bersagli colpiti, che è esattamente la definizione di supporto aereo ravvicinato. Gli A-10 non si addestravano solo in Germania, ma anche negli altri scenari in cui ci si aspettava che agissero: la USAF si era impegnata a destinare otto squadroni di cacciabombardieri alla Norvegia e cinque alla Danimarca in caso di guerra.

All'interno della stessa Aeronautica l'accoglienza fu fredda. La maggior parte dei piloti da caccia non voleva passare al nuovo velivolo, perché la cultura professionale apprezzava tradizionalmente la velocità e la figura di caccia come l'F-16, e l'A-10 non offriva né l'una né l'altra. Era inoltre un aereo che richiedeva molto addestramento per dominare la propria missione, con un profilo di volo basso, lento ed esposto che lasciava poco margine all'errore. Il risultato fu che l'A-10 mantenne per anni un profilo discreto, senza molta pubblicità da parte della USAF, mentre l'istituzione continuava a cercare modi per sostituirlo con piattaforme polivalenti. Nel 1987 molti velivoli passarono alla missione di controllo aereo avanzato e furono ridesignati OA-10; in quel ruolo portavano normalmente fino a sei contenitori di razzi Hydra da 70 mm, in genere con testate fumogene o al fosforo bianco per marcare gli obiettivi, benché gli OA-10 non avessero subito alcuna modifica fisica e conservassero intatta la loro capacità di combattimento. Con la fine della Guerra fredda e le restrizioni di bilancio, la USAF tornò a vedere l'occasione di liberarsi dell'aereo sostenendo che il suo ritiro a favore di piattaforme multiruolo avesse più senso dal punto di vista economico.

Non trovò acquirenti nemmeno all'estero. A differenza di quasi qualsiasi altro aereo statunitense della sua generazione, l'A-10 non fu venduto ad alcun paese, benché Fairchild lo promuovesse attivamente tra gli alleati — un velivolo arrivò a schiantarsi durante un volo dimostrativo a Le Bourget —. Né il costo né la specializzazione lo giustificavano agli occhi di aeronautiche europee che negli anni Ottanta si concentravano sull'F-16 Fighting Falcon e sul Panavia Tornado, aerei polivalenti che coprivano più missioni con un'unica flotta. Solo due alleati affrontavano la minaccia di migliaia di carri e avevano un bilancio sufficiente, Israele e la Germania; ma nella dottrina di entrambi la migliore arma contro un carro era un altro carro, e i loro sforzi andavano al Merkava e al Leopard 2, mentre le loro aeronautiche preferivano anch'esse velivoli polivalenti: in Israele l'A-4 Skyhawk svolgeva con efficacia il supporto aereo ravvicinato e i suoi cannoni da 30 mm si erano dimostrati efficaci contro i mezzi corazzati, e la Luftwaffe, che cercava un sostituto per i suoi Fiat G.91R/3 nell'attacco al suolo, scelse il Dornier Alpha Jet. A ciò si aggiunse la lezione della guerra del Kippur, che chiarì fino a che punto fossero progrediti i missili e i cannoni antiaerei a guida radar, e il calo di prezzo del missile anticarro, un'arma economica, efficace e impiegabile in gran numero da veicoli terrestri o da elicotteri. In quel quadro, un aereo così specializzato non trovava posto in bilanci ristretti. Vi fu un interesse puntuale del Marocco, e più tardi studi di Taiwan, India o Corea del Sud sulle eccedenze; vi furono anche trattative turche nel 1993 per cinquanta velivoli in eccesso, naufragate per il prezzo e per le reticenze statunitensi a esportare munizioni di uranio impoverito; e un'offerta alla Colombia nel 2003 per noleggiare da dodici a diciotto aerei riattivati da Davis-Monthan, che si arenò tra ostacoli burocratici e obiezioni della stessa USAF.

In cambio gli rimasero un nome e una silhouette riconoscibili. Ufficialmente l'aereo si chiamò Thunderbolt II in ricordo del Republic P-47 Thunderbolt della Seconda guerra mondiale, il cacciabombardiere da cui discendeva per linea industriale e per dottrina; in pratica tutti lo chiamarono «Warthog», facocero, un soprannome che parlava al tempo stesso di bruttezza e di ferocia e che i piloti stessi adottarono senza riserve. Poiché vola basso e a velocità subsoniche, la mimetizzazione contava: lo schema «foresta europea», che mescolava verde scuro, verde medio e grigio scuro per mimetizzarlo con il terreno boscoso dell'Europa centrale visto dall'alto — allora si riteneva che i caccia ostili rappresentassero una minaccia maggiore del fuoco da terra —, fu impiegato dagli anni Ottanta fino alla metà degli anni Novanta. L'A-10 è inoltre uno dei pochi aerei da combattimento moderni che conservano la tradizione di dipingere sul muso fauci spalancate di serpenti, squali o facoceri, come sui velivoli della Seconda guerra mondiale; l'emblematico disegno dei denti di squalo spetta in esclusiva al 23º squadrone, soprannominato «Flying Tigers», che lo ereditò dai P-40B Warhawk del Gruppo dei Volontari Americani. Quando arrivò il decennio del 1990, l'aereo era in servizio da quindici anni senza aver mai sparato il suo cannone in combattimento, con una reputazione interna mediocre e una data di ritiro che aleggiava negli uffici.

L'A-10 arrivò al 1990 con la condanna quasi firmata. Per buona parte dei vertici dell'Aeronautica il Thunderbolt II era una seccatura: un aereo lento, brutto e monocompito che occupava posti di squadrone e bilancio in un servizio che si vedeva nella velocità e nella penetrazione in profondità. La decisione era già presa sulla carta — gli F-16 avrebbero rilevato gli A-10 nei compiti d'attacco — e la maggior parte dei piloti da caccia non voleva passare al Warthog, perché tradizionalmente apprezzavano la velocità e l'aspetto di aerei come lo stesso F-16. Ciò che disfece quel piano non fu un rapporto né una prova comparativa, bensì l'invasione irachena del Kuwait del 2 agosto 1990 e la guerra che ne seguì.

Il dispiegamento in Arabia Saudita non nacque dall'iniziativa dell'Aeronautica, ma dalla richiesta esplicita dei comandi dell'Esercito, che volevano sul campo di battaglia l'aereo progettato per proteggerli. Le fonti divergono sul numero di velivoli inviati: il materiale in spagnolo parla di 144 aerei ripartiti in cinque ali, mentre il materiale in inglese indica in 132 gli A-10 schierati. In entrambi i conteggi si trattò di praticamente tutta la flotta disponibile, e di un aereo che fino a quel momento aveva dimostrato le proprie capacità solo sulla carta e nei poligoni di tiro della Germania e dell'ovest nordamericano. Nel deserto dovette mostrarle davvero.

La campagna aerea iniziò il 17 gennaio 1991. Nei primi giorni gli A-10 volarono missioni contro la Guardia Repubblicana, cioè contro le formazioni meglio equipaggiate e meglio difese dell'esercito iracheno, e il risultato fu un logoramento che obbligò a correggere la pianificazione: dal 15 febbraio furono limitati a una fascia di venti miglia nautiche — trentasette chilometri — dal confine meridionale. È un dato da ricordare, perché riassume in un colpo la tensione che accompagnerà il velivolo per il resto della sua vita operativa: l'A-10 svolge il proprio lavoro meglio di chiunque altro dove il nemico è già stato battuto o disorganizzato, e lo paga caro dove le difese antiaeree sono ancora intatte.

Dentro e fuori quella fascia, gli A-10 si assunsero anche la caccia ai lanciatori mobili. Le missioni di ricerca degli Scud — l'arma con cui l'Iraq tentava di spezzare la coalizione lanciandoli contro Israele e l'Arabia Saudita — richiedevano di percorrere grandi distese di deserto a bassa quota, guardando molto e molto lentamente, e di attaccare non appena comparisse qualcosa. Era esattamente il profilo che la dottrina della penetrazione rapida non poteva coprire. Nei rapporti dei piloti figurano 53 missili e lanciatori Scud distrutti, una cifra che, come tutto il conteggio che segue, proviene dalle dichiarazioni degli equipaggi e non da una verifica indipendente sul terreno.

Le cifre globali del velivolo nella guerra sono quelle che l'Aeronautica ripete da allora nelle sue schede ufficiali: circa 8.100 sortite, un tasso di disponibilità per la missione del 95,7 % e il 90 % di tutti i missili AGM-65 Maverick lanciati nel conflitto. Il materiale in spagnolo aggiunge due confronti che spiegano perché l'aereo uscì dalla guerra diventato intoccabile: gli F-16 ebbero nella stessa campagna una disponibilità del 60 % contro quel 95,7 %, e gli A-10 effettuarono circa il 30 % delle missioni d'attacco ma si attribuirono il 50 % degli obiettivi distrutti. Un aereo accusato di essere troppo semplice risultò essere quello che volava di più, quello che aveva meno bisogno di officina e quello che colpiva più bersagli.

Il conteggio dettagliato dei bersagli merita di essere letto con cautela, perché le stesse fonti non concordano tra il riepilogo e l'elenco. Il testo di sintesi parla di oltre 900 carri armati, circa 2.000 veicoli militari e quasi 1.200 pezzi di artiglieria; la relazione ricavata dai rapporti dei piloti dà 987 carri distrutti, 926 pezzi di artiglieria e mortai, 501 mezzi corazzati, 249 posti di comando, 11 lanciatori di missili Frog, 281 strutture militari, 96 installazioni radar, 72 bunker, 9 postazioni di missili antiaerei, 8 depositi di carburante, 2.000 veicoli utilitari militari, 1.306 autocarri, 53 missili e lanciatori Scud e 10 aerei distrutti a terra, oltre a postazioni di artiglieria antiaerea e radar di allerta attaccati e a più di 5.000 missili Maverick sparati. La discrepanza tra le due serie — soprattutto per l'artiglieria — non si risolve nel materiale, e la cosa onesta è lasciarla annotata: sono dichiarazioni di combattimento, con il margine di errore che ciò comporta sempre.

A questa contabilità si aggiunsero due vittorie aeree insolite per un aereo d'attacco. Il 6 febbraio 1991, sul Kuwait, il capitano Robert Swain abbatté un elicottero iracheno con il cannone GAU-8, la prima vittoria aria-aria del Thunderbolt II. In totale furono due gli elicotteri abbattuti a cannonate durante la guerra, identificati nel materiale come un Bo 105 e un Mi-8. Non è un aneddoto da poco: un'arma concepita per perforare la corazza superiore dei carri sovietici risultò essere anche un cannone antiaereo aerotrasportato, semplicemente perché la sua gittata e la sua precisione permettevano di sparare contro un bersaglio che si muoveva lentamente e a bassa quota.

Le perdite proprie furono reali anche se contenute. Quattro A-10 furono abbattuti durante la guerra, tutti da missili superficie-aria, e altri undici furono colpiti da proiettili di artiglieria antiaerea. Altri due A-10 e OA-10 rientrarono alla base con danni di guerra e furono radiati, e alcuni subirono ulteriori avarie in atterraggi di emergenza. Rispetto alle 8.100 sortite la proporzione è modesta; rispetto alla dottrina secondo cui un aereo subsonico a bassa quota non sarebbe sopravvissuto al primo giorno di una guerra moderna, il dato fu letto allora come una smentita. La lettura contraria — che gli A-10 poterono continuare a volare solo dopo essere stati allontanati dalla Guardia Repubblicana e dopo che la coalizione ebbe smantellato il sistema antiaereo iracheno — era disponibile fin dal primo momento, ed è quella che ricomparirà in tutte le discussioni successive.

C'è un'ironia nel bilancio del 1991 da non perdere di vista: nella guerra che rese l'A-10 una leggenda, l'A-10 volò poche missioni di supporto aereo ravvicinato propriamente detto. La battaglia terrestre iniziò il 24 febbraio 1991 e la coalizione fermò la sua avanzata cento ore dopo; nel primo giorno, secondo il materiale, un terzo degli A-10 non arrivò nemmeno a sparare per mancanza di bersagli. La maggior parte del lavoro del velivolo si svolse prima, in missioni di interdizione e di logoramento sistematico contro un esercito schierato e statico che la campagna aerea stava sgretolando da settimane. L'aereo progettato per fermare un assalto corazzato del Patto di Varsavia debuttò distruggendo materiale parcheggiato nel deserto.

Nell'episodio più discusso di quel finale, due A-10 attaccarono la colonna irachena che si ritirava dal Kuwait lungo la strada verso Bassora, dopo che un E-8 Joint STARS in pattuglia aveva rilevato il movimento e trasmesso l'informazione al centro operazioni aeree di Riad. Il risultato fu un tratto di una sessantina di chilometri di carreggiata cosparso di relitti — la cosiddetta Autostrada della Morte — e una controversia politica e informativa che accompagnò la chiusura della guerra. L'aereo non fu oggetto della polemica, lo fu la decisione di attaccare una forza in ritirata; ma l'immagine rimase associata all'A-10 per anni.

L'effetto istituzionale fu immediato. Poco dopo la guerra del Golfo, l'Aeronautica abbandonò l'idea di sostituire l'A-10 con una versione da supporto aereo ravvicinato dell'F-16. Il velivolo si guadagnò il favore degli alti comandi militari e, soprattutto, quello dei politici di Washington, che scoprirono un aereo economico, visibile e facile da difendere davanti all'elettorato. Fu la prima di varie volte in cui una guerra salvò l'A-10 da un ritiro già pianificato.

Il rovescio di quella reputazione arrivò nella stessa campagna. Il 26 febbraio 1991 un A-10 scambiò una colonna britannica per forze irachene e attaccò due veicoli da combattimento della fanteria Warrior; morirono nove militari britannici. La cifra pesa molto nel bilancio nazionale di quella guerra: dei 47 morti britannici, nove — tutti i caduti per fuoco amico — furono causati da forze statunitensi, e quel singolo attacco li spiega interamente. Il materiale non riporta le conclusioni dell'inchiesta, per cui qui non si possono attribuire cause concrete oltre a quanto documentato: un errore di identificazione su una colonna in movimento, in un deserto privo di riferimenti e con un velivolo che lavorava a una velocità e a una quota in cui il riconoscimento è essenzialmente visivo.

Il problema non si chiuse nel 1991. Il 28 marzo 2003, durante l'invasione dell'Iraq, un A-10 del 190º Squadrone da caccia attaccò un'unità dei Blues and Royals: morì il caporale di cavalleria Matty Hull e altri cinque militari rimasero feriti; nello stesso conflitto è documentato un altro incidente in cui un A-10 attaccò due blindati leggeri britannici Scimitar. Anche le statistiche aggregate del velivolo non sono confortanti: tra il 2001 e il 2015 l'A-10 fu coinvolto nella morte di dieci militari statunitensi per fuoco amico in quattro incidenti, e tra il 2010 e il 2015 in quella di 35 civili afghani, più di qualsiasi altro aereo statunitense in quel periodo. Il materiale stesso precisa che tali episodi furono valutati come «inconclusive and statistically insignificant» riguardo a ciò che dicono sulla capacità dell'aereo, ossia che il volume di missioni di supporto ravvicinato che l'A-10 accumula fa sì che accumuli anche gli errori di un tipo di missione intrinsecamente pericoloso per chi sta sotto.

Contro quella lettura gioca un argomento che ricorre di continuo sulla bocca di chi riceve il supporto, ed è esattamente l'inverso: i comandanti delle forze speciali sostennero che l'A-10 fosse l'unico aereo dell'arsenale statunitense in grado di volare abbastanza vicino al nemico da sparare senza rischiare di provocare perdite proprie. In Afghanistan furono attaccati obiettivi situati a cinquanta metri dal personale amico, e la capacità di volare abbastanza basso e abbastanza lentamente da distinguere un amico da un nemico fu ripetutamente elogiata dai soldati a terra. Le due cose sono vere al tempo stesso e questa è, in fondo, la discussione: l'A-10 è l'aereo che più volte si avvicina alla linea, con ciò che questo comporta di ancora di salvezza e di rischio.

I Balcani furono il teatro successivo e, in un certo senso, il più formativo. L'Aeronautica assegnò dodici A-10 alla base di Aviano come parte della forza schierata sulla Bosnia, e tra il 1994 e il 1995 i velivoli statunitensi spararono circa 10.000 proiettili da 30 mm di uranio impoverito sulla Bosnia-Erzegovina. Dopo la presa di veicoli corazzati e armi pesanti da parte delle forze serbo-bosniache in un deposito di Ilidža, furono lanciate varie incursioni per localizzare e distruggere il materiale catturato; il 5 agosto 1994 due Warthog localizzarono e mitragliarono uno di quei veicoli, un vecchio cacciacarri, e dopo l'attacco i serbi restituirono il resto dell'armamento pesante. Poco più di un mese dopo, un OA-10 e due SEPECAT Jaguar della RAF attaccarono un carro serbo situato all'interno della zona di esclusione di venti miglia attorno a Sarajevo.

Nell'agosto 1995 la NATO lanciò l'Operazione Deliberate Force e gli A-10 volarono missioni di supporto aereo ravvicinato contro l'artiglieria e le posizioni serbo-bosniache. Alla fine di settembre tornarono alle pattuglie, e parteciparono inoltre al tentativo fallito di recuperare l'equipaggio di un Mirage 2000D abbattuto. Quelle settimane lasciarono due lezioni che la guerra del Golfo non aveva potuto insegnare: che l'A-10 sarebbe stato impiegato soprattutto in conflitti in cui l'obiettivo era costringere, non distruggere un fronte, e che il suo ruolo più prezioso non consisteva sempre nello sparare.

Quel ruolo aveva inoltre un nome formale. Dal 1987 molti A-10 erano stati trasferiti alla missione di controllo aereo avanzato e ridesignati OA-10, senza alcuna modifica fisica e conservando tutta la loro capacità di combattimento. In quel compito il velivolo porta di solito fino a sei lanciatori di razzi Hydra da 2,75 pollici — 70 mm — con testate fumogene o al fosforo bianco per marcare gli obiettivi, e il suo lavoro consiste nel localizzare i bersagli, segnalarli e dirigere su di essi altri aerei. La combinazione di lunga permanenza in zona, buona visibilità dall'abitacolo e capacità di sparare in proprio fece dell'OA-10 il controllore aereo avanzato aerotrasportato di riferimento dell'Aeronautica, e nei Balcani quella funzione pesò quanto il cannone.

Gli A-10 tornarono nella regione nell'Operazione Allied Force, iniziata nel marzo 1999 sul Kosovo, e la loro prima azione di rilievo fu di soccorso. Il 27 marzo 1999 un F-117 Nighthawk fu abbattuto dalla difesa antiaerea a una quarantina di chilometri da Belgrado; non appena si seppe che il pilota si era lanciato dietro le linee nemiche fu inviata una squadra di ricerca e soccorso formata da tre elicotteri MH-53 Pave Low e MH-60 Pave Hawk, scortata da due A-10. La scorta al soccorso fu, di fatto, il compito iniziale del velivolo nella campagna, e solo in seguito cominciò a ricevere missioni di attacco al suolo.

Il primo attacco riuscito degli A-10 in Allied Force avvenne il 6 aprile 1999, quando insieme ad aerei imbarcati sulla USS Roosevelt parteciparono ad azioni contro una trentina di obiettivi nel sud-ovest del Kosovo. Man mano che la NATO degradava il sistema antiaereo serbo, i Warthog ricevettero sempre più missioni d'attacco, e rimasero nella zona di operazioni fino alla fine dei combattimenti a metà giugno. Due A-10 furono colpiti e danneggiati da missili nemici sul Kosovo: uno il 2 maggio, da uno Strela 2 sparato a spalla, che dovette effettuare un atterraggio di emergenza all'aeroporto internazionale di Skopje, in Macedonia; e un altro l'11 maggio, lievemente danneggiato da un 9K35 Strela 10. Nessuno andò perduto.

Il dopoguerra, tuttavia, lasciò in Kosovo la lezione più scomoda di tutta la storia operativa del velivolo, e non solo del velivolo. Dopo circa 38.000 sortite della campagna — duecento al giorno all'inizio e più di mille alla fine —, la valutazione dei danni della NATO diede per messi fuori uso o distrutti con certezza 93 carri armati sui circa 600 schierati, 153 veicoli corazzati da trasporto, 339 veicoli di altro tipo e 389 sistemi di artiglieria. Il Dipartimento della Difesa e lo Stato maggiore congiunto avevano fornito in precedenza cifre maggiori — 120 carri, 220 mezzi corazzati e 450 sistemi di artiglieria —, e un articolo di Newsweek pubblicato circa un anno dopo ridusse il bilancio reale a 14 carri, 12 pezzi semoventi, 18 mezzi corazzati e 20 sistemi di artiglieria. Le cifre si riferiscono all'intera campagna alleata e non solo all'A-10, ma incidono pienamente su ciò che se ne può dire: contro un nemico che disperde, occulta e simula il proprio materiale tra la popolazione e il terreno, un aereo che dà la caccia ai mezzi corazzati uno a uno produce molte meno distruzioni di quelle che rivendica, e nessuna quantità di tempo in zona compensa la difficoltà di trovare il bersaglio.

L'Operazione Iraqi Freedom iniziò il 20 marzo 2003 e nei primi combattimenti parteciparono sessanta aerei A-10 e OA-10. Il 30 aprile 2003 il Comando centrale delle forze aeree degli Stati Uniti pubblicò il rapporto declassificato Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, che attribuisce al velivolo durante l'invasione un tasso di disponibilità dell'85 % e lo sparo di 311.597 proiettili da 30 mm, oltre a 32 missioni dedicate al lancio di volantini di propaganda sull'Iraq. Un solo A-10 fu abbattuto dal fuoco antiaereo iracheno vicino all'Aeroporto Internazionale di Baghdad, ormai verso la fine della campagna.

L'impiego fu quello prevedibile e anche quello nuovo. Gli A-10 attaccarono posizioni e mezzi corazzati della Guardia Repubblicana e alcuni centri di comando del regime, e agirono su zone urbane e sui loro accessi, dove la precisione del cannone e la possibilità di identificare visivamente il bersaglio valevano più del carico di bombe. Un solo pilota di A-10, appoggiando l'avanzata della 3ª Divisione di fanteria attraverso il Tigri, distrusse tre carri T-72, sei mezzi corazzati e vari altri veicoli, contribuendo a spezzare la resistenza irachena all'attraversamento del fiume. È il tipo di azione — un aereo, un settore, un problema tattico risolto in pochi minuti — che spiega la lealtà dell'Esercito verso il velivolo molto meglio di qualsiasi statistica aggregata.

Da quella campagna uscì anche l'immagine che riassume la resistenza strutturale dell'A-10. Il 7 aprile 2003, su Baghdad, il capitano Kim Campbell ricevette un colpo di artiglieria antiaerea che danneggiò uno dei motori e mise fuori uso l'impianto idraulico, obbligando ad azionare lo stabilizzatore e i comandi di volo mediante il sistema meccanico di riserva. L'A-10 dispone di due impianti idraulici ridondanti e di un sistema meccanico di riserva: in modalità di reversione manuale il controllo di beccheggio e imbardata si innesta automaticamente e quello di rollio lo seleziona il pilota, e l'aereo risulta sufficientemente controllabile, in condizioni favorevoli, da rientrare alla base, benché gli sforzi sui comandi siano maggiori del normale. Campbell volò per circa un'ora in quella configurazione, con il velivolo malridotto, e atterrò in sicurezza alla sua base.

In Afghanistan l'A-10 ritrovò la sua missione originale dopo oltre un decennio passato a fare altro. Il materiale lo dice senza giri di parole: tra il 1991 e il 2001, nonostante tutta l'attività accumulata, il suo impiego in combattimento fu più di attacco al suolo che di supporto aereo ravvicinato, al punto che l'Aeronautica tornò a prendere in considerazione di sostituirlo con gli F-16 e arrivò a offrire all'Esercito, nel 1994, di trasferirgli gli A-10 insieme alla missione di supporto aereo ravvicinato. Fu la presenza prolungata di soldati sul terreno a restituire senso alla missione per cui l'aereo era stato concepito.

Gli A-10 non parteciparono alle fasi iniziali dell'invasione dell'Afghanistan nel 2001. A partire dal marzo 2002 furono schierati squadroni in Pakistan e nella base aerea di Bagram per la campagna contro i talebani e Al Qaeda, e parteciparono all'Operazione Anaconda, dopo la quale rimasero nel paese combattendo i talebani e i resti di Al Qaeda. Nel 2003 furono trasferiti in Iraq e tornarono in Afghanistan nel 2005. Benché gli F-16 presenti nel teatro arrivassero a essere tre o quattro volte più numerosi degli A-10, la metà delle missioni di supporto aereo ravvicinato fu svolta da questi ultimi.

Le ragioni di questo squilibrio sono operative e molto concrete. La capacità di sparare molto vicino alle truppe amiche — furono attaccati obiettivi a cinquanta metri dal personale amico — e quella di volare abbastanza basso da cogliere la differenza tra amico e nemico furono le più citate da chi stava sotto. A esse si aggiunse la capacità di collegarsi con altri aerei e con le forze terrestri mediante apparati radio e collegamento dati Link-16, che dimostrò più volte il suo valore. Durante Anaconda, gli A-10 volarono a sostegno delle truppe che attaccavano i talebani sulle montagne afghane e dimostrarono più e più volte la loro capacità di localizzare e distruggere artiglieria antiaerea, mitragliatrici e posizioni nemiche in un terreno in cui il bersaglio è piccolo, interrato sul versante e non compare finché non spara.

Due episodi illustrano lo schema. Nel 2007 un'incursione dei Royal Marines nella provincia di Helmand si mise male, e due A-10 tennero a bada i talebani mentre alcuni soldati isolati venivano recuperati da elicotteri AH-64. Nel 2008 un'unità di forze speciali dei Marines fu scoperta e accerchiata; la copertura nuvolosa impediva l'intervento agli F-18 del Corpo dei Marines, e due A-10 fornirono supporto per ore, eliminando decine di combattenti. La capacità del velivolo di lavorare sotto tetti di nubi bassi, laddove il materiale dell'Aeronautica specifica l'operatività con tetti inferiori a mille piedi — 303 metri — e una visibilità di un miglio e mezzo, due chilometri e mezzo, non è una curiosità della scheda tecnica: è ciò che separa il supporto prestato dal supporto promesso.

Il volume di impegno accumulato in quegli anni è registrato nel materiale con un certo dettaglio. Gli A-10 volarono il 32 % delle sortite di combattimento delle operazioni Iraqi Freedom ed Enduring Freedom, con un ritmo che oscillò tra 27.800 e 34.500 sortite annue tra il 2009 e il 2012, e solo nel primo semestre del 2013 accumularono 11.189 sortite in Afghanistan. Tra l'inizio del 2006 e l'ottobre 2013 effettuarono il 19 % delle missioni di supporto aereo ravvicinato in Iraq e Afghanistan, più dell'F-15E Strike Eagle e del B-1B Lancer, ma meno del 33 % spettato agli F-16. Quest'ultimo dato è quello che la stessa Aeronautica usa in senso contrario: dal 2001, sostiene, gli aerei multiruolo e i bombardieri hanno svolto l'80 % delle missioni operative di supporto aereo ravvicinato.

Nel marzo 2011 sei A-10 furono schierati per l'Operazione Odyssey Dawn, l'intervento della coalizione in Libia. Il 26 marzo iniziarono le operazioni di combattimento insieme ad aerei cannoniera AC-130 attaccando forze terrestri, e furono i primi velivoli statunitensi impiegati contro le truppe di Gheddafi: gli attacchi precedenti erano stati diretti contro l'infrastruttura antiaerea e di comando. Il 28 marzo uno degli A-10 e un P-3 Orion della Marina attaccarono tre imbarcazioni della Guardia costiera libica che sparavano contro la città di Misurata e contro navi mercantili; il P-3 lanciò missili AGM-65F Maverick contro un pattugliatore della classe Vittoria, il cui equipaggio lo abbandonò, e l'A-10 mitragliò le due imbarcazioni minori con il GAU-8, affondandone una e costringendo ad abbandonare l'altra. I dati di gestione dello spazio aereo e l'immagine marittima furono forniti dal cacciatorpediniere USS Barry (DDG-52). Un aereo anticarro che affonda motovedette al largo della costa libica è una buona misura di quanto il suo impiego reale si fosse allontanato dal copione originale.

La campagna contro lo Stato Islamico ripeté il meccanismo del 1991 quasi punto per punto. Prima dell'irruzione dell'ISIS in Iraq e in Siria, l'A-10 si trovava di nuovo di fronte a un piano di ritiro, stavolta per trasferire il denaro del suo sostentamento al programma di acquisto dell'F-35; di nuovo arrivò una guerra che lo salvò. La 122ª Ala da caccia annunciò il suo dispiegamento in Medio Oriente nell'ottobre 2014 con dodici A-10, pianificato un anno prima in un ruolo di supporto ma coincidente nel tempo con l'Operazione Inherent Resolve; gli Stati Uniti decisero inoltre di schierare dodici A-10 nella base di Incirlik, nel sud della Turchia, su richiesta del comando regionale, e li basarono anche ad Al-Assad, in Iraq. Da metà novembre i comandi statunitensi cominciarono a inviarli quasi ogni giorno contro obiettivi dello Stato Islamico nel centro e nel nord-ovest dell'Iraq, e in un periodo di due mesi gli A-10 volarono l'11 % di tutte le sortite dell'Aeronautica dall'inizio delle operazioni nell'agosto 2014.

L'episodio più citato di quella campagna è l'Operazione Tidal Wave II. Il 15 novembre 2015, due giorni dopo gli attentati dello Stato Islamico a Parigi, A-10 e AC-130 distrussero un convoglio di autocisterne petrolifere gestito dall'organizzazione in Siria, nell'ambito di uno sforzo per interrompere il contrabbando di greggio che la finanziava; le fonti indicano il convoglio in più di cento autocarri, e il materiale in spagnolo precisa 116 autocisterne distrutte. Il nome dell'operazione richiamava deliberatamente la Tidal Wave della Seconda guerra mondiale, il fallito attacco ai campi petroliferi rumeni. Nel dibattito successivo, i comandanti delle forze speciali insistettero sul fatto che l'A-10 fosse l'unico aereo dell'arsenale in grado di avvicinarsi abbastanza al nemico da sparare senza rischiare perdite proprie, e che la possibilità di mantenere un contatto preciso e prolungato con bersagli terrestri di giorno, di notte e con qualsiasi condizione meteorologica fosse una capacità che non conveniva perdere.

L'impiego in combattimento non si fermò lì. Nel gennaio 2018 dodici A-10 del 303º Squadrone di caccia expeditionary furono schierati sull'aeroporto di Kandahar per fornire supporto aereo ravvicinato, la prima volta in oltre tre anni che il velivolo tornava in Afghanistan. Nel novembre e dicembre 2024 furono impiegati contro obiettivi in Siria in difesa delle forze statunitensi nell'est del paese, con distruzione di veicoli, mortai e un carro T-64 secondo l'Aeronautica, e in coincidenza con la caduta del regime di Assad parteciparono insieme a B-52 e F-15E a quelli che l'Aeronautica descrisse come «decine» di attacchi contro più di settantacinque obiettivi dello Stato Islamico. Nel marzo 2025 vari A-10 della 124ª Ala da caccia furono schierati in Medio Oriente per il conflitto con le forze huthi dello Yemen, e nel marzo 2026 il Comando centrale statunitense dichiarò di averli impiegati nelle prime ventiquattro ore della guerra con l'Iran, dove secondo il massimo responsabile militare statunitense furono dedicati alla caccia di motoscafi veloci d'attacco nello stretto di Hormuz; il 3 aprile 2026 un A-10 fu abbattuto dalla difesa antiaerea iraniana nel golfo Persico durante una missione di ricerca e soccorso di un membro d'equipaggio di un F-15E, benché il velivolo raggiungesse lo spazio aereo kuwaitiano e il pilota si eiettasse e fosse recuperato.

Conviene soffermarsi su come si combatte realmente con questo aereo, perché spiega tanto i suoi risultati quanto i suoi limiti. Il pezzo centrale resta il cannone, e il suo impiego è molto regolato: i piloti si addestrano a sparare raffiche precise di uno o due secondi, per risparmiare munizioni su una dotazione di combattimento di 1.174 proiettili. Il GAU-8 assicura circa l'80 % di colpi a segno sul bersaglio sparando a 1.250 metri, con un raggio di dispersione di sei metri, con proiettili che escono a 1.010 metri al secondo e una gittata massima efficace di 3.660 metri; i miglioramenti introdotti poco prima della guerra del Golfo aggiunsero precisione al tiro e lo resero utile persino a 4.575 metri. Contro i carri, l'efficacia reale dipende dalla parte colpita, perché la corazza frontale e laterale è molto più spessa di quella superiore; era nota contro T-55 e T-62 e restava un'incognita contro T-72 e T-80, mentre contro artiglieria, pezzi semoventi, veicoli da combattimento della fanteria e veicoli di difesa antiaerea non ci furono mai dubbi.

Attorno al cannone si organizza il resto. L'A-10 può portare fino a otto missili AGM-65 Maverick, bombe e razzi di vari tipi, due AIM-9 Sidewinder per l'autodifesa e contenitori di contromisure elettroniche o di puntamento. Nel Golfo il Maverick fu l'arma decisiva — il velivolo lanciò il 90 % di tutti quelli sparati nel conflitto —, e la sua telecamera a infrarossi servì per anni come sostituto improvvisato del FLIR di cui l'aereo era privo, permettendo ai piloti di volare missioni notturne guardando il mondo attraverso il cercatore di un missile. La scheda ufficiale riassume la combinazione di pregi che rese il velivolo prezioso in Desert Storm e in Noble Anvil: grande carico bellico, lunga permanenza in zona e ampio raggio di combattimento, con capacità di operare da piste sommarie, sotto tetti inferiori a mille piedi e con visibilità ridotta, e di impiegare munizioni guidate e non guidate sopra, sotto e dentro il maltempo.

Anche il modo di lavorare con le truppe viene da lontano. L'Aeronautica studiò con l'Esercito quali tattiche di supporto fossero più efficienti e trovò che la cosa migliore fosse operare in squadra con gli elicotteri d'attacco AH-1S Cobra e AH-64 Apache: nacque così la dottrina Joint Air Attack Team, in cui gli elicotteri segnalano i bersagli all'A-10, si nascondono dietro alberi ed edifici e battono la difesa antiaerea in modo che l'aereo elimini poi carri e mezzi corazzati, mentre i controllori a terra dirigono gli attacchi, selezionano gli obiettivi e li coordinano in modo che l'esposizione degli uni e degli altri sia la minima necessaria. Questo schema — qualcuno a terra che vede il problema, qualcuno in aria che vi rimane sopra il tempo necessario e una conversazione continua tra i due — è ciò che in Afghanistan divenne routine quotidiana e ciò che il collegamento Link-16 venne ad accelerare.

L'obiezione di fondo, tuttavia, non è mai scomparsa e lo stesso storico la alimenta. Operando vicino alle posizioni nemiche, l'A-10 è un bersaglio facile per i sistemi antiaerei portatili, per i missili superficie-aria e per l'aviazione nemica, ragione per cui porta flare e cartucce di chaff e per cui il suo progetto si concentrò sul sopportare gli impatti. I dati delle sue stesse campagne indicano nella stessa direzione: quattro abbattimenti e undici colpi di artiglieria antiaerea nel 1991, con ritiro dalla zona della Guardia Repubblicana dal 15 febbraio; due velivoli colpiti da missili portatili sul Kosovo; un abbattimento per fuoco antiaereo a Baghdad nel 2003. L'Aeronautica sostiene che l'aereo sia sempre più vulnerabile di fronte all'armamento antiaereo moderno; l'Esercito risponde che ha dimostrato di essere inestimabile per la versatilità dei suoi carichi, per il suo impatto psicologico sul nemico e per le sue scarse esigenze logistiche. Le due posizioni descrivono bene lo stesso aereo: insostituibile finché il cielo è libero da minacce serie, e difficile da giustificare nel primo giorno di una guerra contro un avversario che conservi intatta la propria difesa antiaerea.

Il censimento delle varianti dell'A-10 è breve per un aereo di vita così lunga: quasi tutto ciò che il velivolo è arrivato a essere rientra in quattro designazioni, e quasi tutto ciò che avrebbe potuto essere è rimasto in proposte commerciali, studi e un unico prototipo biposto. La serie iniziale portò la designazione YA-10A, benché le fonti divergano su quanti velivoli la componessero: la versione inglese dell'enciclopedia la descrive come variante di preproduzione con dodici esemplari costruiti, mentre quella spagnola distingue tra due prototipi fabbricati per il programma A-X e sei esemplari di preproduzione successivi. Su ciò in cui entrambe concordano è il grosso della produzione: 707 A-10A di serie, monoposto d'attacco al suolo e supporto aereo ravvicinato, che costituirono la quasi totalità della flotta. A tale cifra si aggiunge la designazione OA-10A, che non corrisponde ad alcuna modifica fisica dell'aereo ma a un cambio di compito: gli A-10A assegnati al controllo aereo avanzato aerotrasportato, che marcavano gli obiettivi e dirigevano altri attaccanti, ricevevano quella lettera senza che si toccasse un solo pezzo della cellula. La distinzione conta perché per decenni l'Aeronautica contabilizzò separatamente A-10 e OA-10 nei propri inventari, e i successivi programmi di ammodernamento dovettero abbracciare entrambi come se fossero flotte diverse quando erano lo stesso aereo con due etichette.

La grande variante che non fu è il biposto. L'A-10 nacque come aereo d'attacco diurno e con buona visibilità, e quella limitazione fu evidente a tutti fin dal primo giorno: di notte o con maltempo, il velivolo perdeva proprio la capacità di vedere il campo di battaglia su cui si fondava il suo modo di combattere. Fairchild aveva inoltre un interesse commerciale a risolverla, perché la carenza zavorrava qualsiasi tentativo di vendita all'estero e frenava ordini aggiuntivi della stessa Aeronautica. Alla fine del 1977 l'azienda iniziò a studiare con la USAF una versione d'attacco in qualsiasi condizione meteorologica, denominata Night/Adverse Weather (N/AW), e nel marzo 1979 cominciò la conversione del primo A-10A di preproduzione, il 73-1664, un velivolo che era già servito per prove di dimostrazione e valutazione. Il lavoro richiese circa tredici mesi. L'abitacolo fu rifatto con due sedili in tandem sotto una cupola ad apertura laterale; il posto posteriore, occupato da un ufficiale dei sistemi d'arma, fu collocato sopra il tamburo delle munizioni, il che obbligò a installarne uno più piccolo, di soli 750 colpi, con la conseguente perdita di autonomia di cannone. Quel secondo membro dell'equipaggio si occupava delle contromisure elettroniche, della navigazione e dell'acquisizione degli obiettivi, e disponeva di due schermi a tubo catodico per gestire le informazioni del FLIR, del radar e della televisione a bassa luminosità, oltre a comandi di volo duplicati nel caso il pilota fosse rimasto ferito o ucciso.

L'equipaggiamento del N/AW era sofisticato per l'epoca e, tuttavia, sensibilmente più economico di quello di aerei contemporanei come l'F-111. Sul pilone centrale fu appeso un contenitore con un FLIR AN/AAR-42 che lavorava insieme a un designatore laser Ferranti; su un altro pilone subalare fu installato un radar meteorologico Westinghouse WX-50 modificato per funzionare come radar di navigazione e attacco; una televisione a bassa intensità di luce sostituì il contenitore Pave Penny sotto il muso; e fu aggiunta una piattaforma inerziale Litton LN-39 per la navigazione. Le derive furono allungate di cinquanta centimetri per compensare l'interferenza aerodinamica del nuovo abitacolo, dietro il quale fu aggiunta una carenatura che alloggiava avionica supplementare, e furono montati seggiolini eiettabili ACES-II progettati per rompere il vetro della cupola durante l'eiezione. La ripartizione dei compiti prevista era chiara: l'ufficiale posteriore guidava l'aereo con i nuovi sensori e indicava i riferimenti al pilota, il pilota attaccava con il FLIR e la televisione a bassa luminosità e sparava il cannone, e il lancio dei Maverick restava nelle mani del membro d'equipaggio posteriore. L'Air Force Flight Test Center lo valutò tra la fine di ottobre e l'inizio di dicembre 1979 e la campagna di prove si chiuse con successo: il velivolo faceva esattamente ciò per cui era stato concepito.

Non servì a nulla. L'Aeronautica non mostrò interesse e il programma fu cancellato. Pesarono due ragioni. La prima fu tecnologica: la USAF stava sviluppando con Lockheed il contenitore LANTIRN, che prometteva capacità equivalenti di navigazione a bassa quota e designazione notturna a infrarossi e, soprattutto, era universale e adattabile a qualsiasi aereo invece di richiedere una cellula specifica; si prevedeva che sarebbe stato pronto prima del 1985. La seconda fu economica: il secondo membro d'equipaggio obbligava a formare e mantenere un ufficiale in più per aereo, e nelle missioni con bel tempo — la maggior parte — le sue capacità risultavano irrilevanti. L'economia di gestione di un monoposto pose fine all'N/AW-10, che non ricevette mai alcun ordine. L'unico esemplare costruito si conserva nella Edwards Air Force Base, in attesa di un posto nel museo della Flight Test Historical Foundation. Qui le fonti tornano a divergere sulla designazione: l'enciclopedia in inglese chiama YA-10B quel prototipo sperimentale biposto notturno e per ogni condizione meteorologica convertito da un A-10A, mentre quella spagnola riserva la designazione YA-10B a una proposta diversa, quella di un addestratore biposto che fu cancellato senza costruire alcun esemplare, e chiama il prototipo semplicemente A-10 Night/Adverse Weather. Che vi sia stato anche un progetto di addestratore è certo: nel 1981 la USAF arrivò a ordinare la riconversione di venti A-10 in una versione da addestramento A-10B, e scartò il progetto dopo aver ricevuto i rapporti dei reparti che già utilizzavano l'aereo.

Le proposte non realizzate completano il quadro. L'A-10 PCAS fu una versione senza pilota studiata nell'ambito del programma Persistent Close Air Support della DARPA, dedicato a esplorare il supporto aereo ravvicinato automatizzato; anche qui le fonti divergono su chi ci fosse dietro, poiché la versione inglese cita Raytheon e Aurora Flight Sciences e quella spagnola Raytheon, Rockwell Collins e GE Aviation. Il programma PCAS finì con l'abbandonare l'idea di impiegare un A-10 opzionalmente pilotato. L'SPA-10, da parte sua, fu una proposta della South Dakota School of Mines and Technology per sostituire il proprio North American T-28 Trojan per la penetrazione delle tempeste: l'A-10 avrebbe cambiato motori, avionica e impianto dell'ossigeno militari con equivalenti civili, avrebbe ricevuto protezione contro la grandine su motori e cellula, e il GAU-8 sarebbe stato sostituito da zavorra o strumentazione scientifica. Il progetto fu cancellato dopo la modifica parziale di un solo A-10C. Con dei precedenti: nel 2011 la National Science Foundation aveva concesso undici milioni di dollari per adattare un A-10 alla ricerca meteorologica per il CIRPAS della Naval Postgraduate School, in collaborazione con scienziati della stessa scuola mineraria del Sud Dakota, e nel 2018 il piano fu abbandonato ritenendo troppo rischiose e costose le modifiche necessarie. In un altro registro, l'A-10 servì da banco di prova di combustibili alternativi: il 25 marzo 2010 effettuò il primo volo di un aereo con tutti i motori alimentati da una miscela al cinquanta per cento di JP-8 e combustibile derivato dalla camelina, e il 28 giugno 2012 fu il primo aereo a volare con la miscela ATJ (Alcohol-to-Jet), a base cellulosica, ottenuta fermentando legno, carta, erba o qualsiasi materiale cellulosico ed elaborando poi gli alcoli risultanti; era il terzo combustibile alternativo valutato dalla USAF come sostituto del JP-8, dopo il cherosene paraffinico sintetico derivato dal carbone e dal gas naturale e un biocombustibile ottenuto da oli vegetali e grassi animali.

Di fronte a questo catalogo di progetti abortiti, l'unica trasformazione profonda che l'A-10 arrivò a sperimentare fu quella prodotta dall'A-10C, e arrivò per la via degli aggiornamenti successivi più che per quella di un modello nuovo. La catena iniziò presto: nel 1978 l'aereo ricevette il contenitore ricevitore laser Pave Penny, montato su un pilone sotto il lato destro dell'abitacolo, un cercatore passivo che rilevava la radiazione riflessa da un designatore laser per identificare i bersagli con maggiore rapidità e precisione e permettere l'impiego di munizioni a guida laser. Nel 1980 cominciò a ricevere un sistema di navigazione inerziale. All'inizio degli anni Novanta arrivò il miglioramento LASTE (Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement), che apportò calcolo computerizzato di puntamento, pilota automatico e sistema di allarme anticollisione col terreno, e da allora l'aereo fu compatibile con i visori notturni. Nel 1999 iniziarono a essere installati ricevitori GPS e uno schermo multifunzione. Il LASTE fu poi aggiornato con il computer integrato di volo e controllo del tiro IFFCC. Altri miglioramenti proposti — sistemi integrati di localizzazione per ricerca e soccorso in combattimento, allarme precoce migliorato e autoprotezione antidisturbo — rimasero sulla carta, e con essi il più ambizioso di tutti: l'Aeronautica riconosceva da almeno il 2001 che la potenza dei motori dell'A-10 era insufficiente e aveva pianificato di sostituirli, a un costo stimato di 2000 milioni di dollari, senza che la rimotorizzazione si concretizzasse mai.

Il programma Precision Engagement fu un'altra cosa. Gestito dal 2001 dall'Ufficio di programma dell'A-10 presso la Hill Air Force Base, nello Utah, con un gruppo di una venticinquina di persone che faceva da collegamento tra il Comando di combattimento aereo e l'appaltatore principale, Lockheed Martin Systems Integration, il programma aveva un costo stimato di 360 milioni di dollari e un obiettivo esplicito: dotare l'aereo della capacità di impiegare armamento intelligente che il modello precedente non poteva usare. Il primo A-10 modificato con tecnologia di ingaggio di precisione volò sulla base aerea di Eglin, in Florida, nel gennaio 2005, e ricevette per questo una nuova designazione, A-10C. Tra il 2005 e il giugno 2011 l'intera flotta — 356 velivoli tra A-10 e OA-10 — passò per la modifica. Dall'esterno l'aereo restava identico, perché i cambiamenti erano quasi tutti nel software e nell'equipaggiamento dell'abitacolo; la differenza si notava solo vedendolo carico del nuovo armamento, e il baricentro si spostò leggermente in avanti senza conseguenze apprezzabili.

Ciò che cambiò all'interno fu il modo di lavorare del pilota. L'A-10C ricevette comandi e visualizzazioni integrati da abitacolo di vetro, con due schermi multifunzione a colori da 140 mm (5,5 pollici) con funzione di mappa mobile, e una nuova unità centrale di controllo dell'interfaccia con tre processori che si occupavano della gestione dei carichi — il controllo del lancio delle armi e dell'impiego dei contenitori — e dell'integrazione generale dell'avionica. I comandi passarono a configurazione HOTAS, con tutti i controlli di armamento, contenitori di designazione e navigazione sulla barra e sulla manetta, in una combinazione che mescolava la barra dell'F-16 con la manetta dell'F-15. Furono aggiunti un sistema digitale integrato di gestione dei carichi, un collegamento dati che comprendeva radio Link 16 e comunicazioni satellitari, e il ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), che permetteva di inviare l'immagine dei sensori dell'aereo al personale a terra. Il salto nel carico di lavoro fu l'argomento più ripetuto dai responsabili del programma: un semplice sgancio di bomba a guida laser, che nel modello A richiedeva quattordici cambi di interruttore in abitacolo, passò a richiederne quattro nel modello C, e il pilota disponeva, secondo lo stesso ufficio di programma, di dieci volte più informazioni provenienti da fonti proprie e altrui, con la capacità di elaborarle e agire di conseguenza molto più rapidamente. L'A-10C poteva caricare sei munizioni intelligenti, con un carico normale di quattro.

Il nuovo armamento era il cuore della questione. Precision Engagement integrò la JDAM (Joint Direct Attack Munition), il kit di guida che trasforma bombe convenzionali in armi di precisione, e il WCMD (Wind Corrected Munitions Dispenser), il suo equivalente per i dispensatori di submunizioni, oltre ai contenitori di designazione LITENING AT di Northrop Grumman e Sniper XR di Lockheed Martin, entrambi con designatore e telemetro laser propri. L'introduzione di quei contenitori rese superfluo il vecchio Pave Penny, che era solo ricevitore, e sia i contenitori sia i loro piloni furono rimossi dall'aereo. La conseguenza dottrinale fu considerevole: un aereo concepito per attaccare a quota bassissima, a breve distanza e affidandosi al cannone poteva ora rilevare, identificare e colpire obiettivi da altitudini e distanze molto maggiori, con una reale capacità in qualsiasi condizione meteorologica e con un margine di sicurezza rispetto alle difese a corto raggio. L'A-10C smise di essere esclusivamente un aereo da passaggio basso per diventare anche una piattaforma di designazione e lancio a media quota, e ciò gli aprì missioni contro obiettivi di alto valore che prima non gli venivano affidate. L'Air Logistics Center di Ogden, a Hill, completò l'aggiornamento del centesimo velivolo nel gennaio 2008. L'Ufficio di contabilità del governo (GAO) stimò nel 2007 che l'insieme dei piani di aggiornamento, rinnovo ed estensione della vita in servizio della flotta sarebbe costato 2250 milioni di dollari fino al 2013.

Il processo non si fermò con la modifica fisica. Nel corso della vita dell'A-10C si susseguirono versioni del programma operativo di volo, e una di esse divenne un episodio politico. Nel febbraio 2014, nell'ambito dei piani per ritirare l'aereo, l'Aeronautica intendeva interrompere il lavoro sul software; la segretaria dell'Aeronautica, Deborah Lee James, ordinò che l'ultimo aggiornamento, denominato Suite 8, proseguisse, in risposta alle pressioni del Congresso. Suite 8 incorporò il modo 5 di identificazione amico-nemico, che modernizza il modo in cui l'A-10 si identifica di fronte alle forze amiche, e nel 2017 servì da veicolo per installare su tutta la flotta — attiva, Guardia Nazionale Aerea e Riserva — il sistema leggero di recupero aerotrasportato LARS V-12, integrato nell'unità centrale di controllo dell'interfaccia per migliorare la comunicazione con il personale a terra, i piloti abbattuti e le squadre di soccorso. Suite 9, schierata nel 2019, aggiunse la Situational Awareness Position, che permette ai controllori aerei avanzati di comunicare digitalmente la propria posizione, con validazioni incorporate per evitare l'attacco involontario a posizioni amiche con munizioni a guida inerziale, e introdusse l'attacco a bersagli multipli con armamento di precisione: sei armi lanciate con una sola pressione del grilletto, ciascuna diretta a un bersaglio diverso in un solo passaggio, con avviso al pilota se tutte possono raggiungere l'obiettivo previsto. L'A-10C impiega JDAM della classe da 500 libbre (GBU-38 e GBU-54) e da 2000 libbre (GBU-31). Suite 9 comprese anche la predisposizione per un visore montato sul casco migliorato, l'HObIT (Hybrid Optical-based Inertial Tracker). In precedenza, nel luglio 2010, l'Aeronautica aveva aggiudicato a Raytheon un contratto per integrare sull'A-10C un sistema di puntamento integrato montato sul casco, l'HMIT. Nel 2012 il Comando di combattimento aereo chiese di sperimentare un serbatoio esterno da 600 galloni statunitensi (2300 litri) che avrebbe allungato da 45 a 60 minuti la permanenza dell'aereo sulla zona; un serbatoio simile era stato provato in volo nel 1997 senza valutazione in combattimento, e il 40º Squadrone di prove in volo effettuò più di trenta voli per caratterizzare il comportamento dell'aereo con diverse configurazioni di carico, con il risultato di una lieve perdita di stabilità in imbardata senza detrimento della capacità di inseguimento dei bersagli.

Mentre l'avionica progrediva, un problema molto più terreno minacciava di porre fine alla flotta prima di qualsiasi decisione di bilancio: le ali. Nel 1987 Grumman Aerospace assunse il sostegno del programma A-10, e nel 1993 aggiornò la valutazione della tolleranza al danno, il Piano di manutenzione strutturale della flotta e la valutazione delle minacce. Negli anni successivi vennero a galla problemi di fatica nella struttura alare che erano già stati notati durante la produzione. L'applicazione del piano di manutenzione fu enormemente ritardata dalla commissione di riallineamento e chiusura delle basi (BRAC), che lasciò fuori l'ottanta per cento della manodopera originale. Nelle ispezioni del 1995 e del 1996 comparvero cricche nella posizione WS23 di molti A-10; la maggior parte rientrava nelle previsioni aggiornate del 1993, ma due raggiungevano una dimensione classificata come «quasi critica», molto al di sopra del previsto. Nell'agosto 1998 Grumman presentò un nuovo piano per affrontare il problema e portare la vita della cellula a 16.000 ore, da cui nacque il programma HOG UP, avviato nel 1999 e ampliato nel tempo a nuovi serbatoi flessibili di carburante, modifiche al sistema dei comandi di volo e ispezioni delle gondole motori. Nel 2001 le cricche furono riclassificate come «critiche», il che le trasformava in riparazioni e non in miglioramenti e permetteva di saltare i canali ordinari di acquisizione per agire più in fretta.

La revisione indipendente del programma HOG UP, presentata nel settembre 2003, fu devastante: concluse che i dati su cui si fondava il miglioramento dell'ala non erano più affidabili. Poco dopo, un'ala di prova cedette prematuramente nelle prove di fatica e iniziarono a moltiplicarsi i velivoli che sospendevano le ispezioni alari in servizio. L'Aeronautica calcolò che sarebbe rimasta senza ali verso il 2011. Fra tutte le vie d'uscita esplorate, la più economica risultò la meno intuitiva: fabbricare ali nuove, con un costo iniziale di 741 milioni di dollari e 1720 milioni nell'arco della vita del programma. Nel 2005 fu elaborata un'analisi di business con tre opzioni per prolungare la vita della flotta; le prime due consistevano nell'ampliare il programma di estensione della vita in servizio (SLEP), a un costo rispettivamente di 4600 e 3160 milioni di dollari, e la terza, da 1720 milioni, nel costruire 242 ali nuove ed evitare così l'ampliamento dello SLEP. Fu scelta la terza. Le fonti divergono sulla data dell'aggiudicazione a Boeing: la versione inglese la colloca nel 2006 e quella spagnola nel giugno 2007, con un contratto per 242 gruppi alari. Il contratto base copriva 117 ali con opzione per altre 125; nel 2013 l'Aeronautica esercitò parte dell'opzione per aggiungerne 56, per cui l'ordine arrivò a 173 ali e restarono opzioni per altre 69. Nel novembre 2011 volarono i primi due A-10 con le ali nuove. Il lavoro di riallestimento alare fu organizzato nel programma TUSK (Thick-skin Urgent Spares Kitting), e le ali nuove migliorarono la disponibilità, ridussero i costi di manutenzione e permettevano di far operare l'aereo fino al 2035 se necessario.

Il programma A-10 Enhanced Wing Assembly Replacement partì nel 2011 e arrivò a sostituire le ali di 173 dei 282 A-10 in servizio: 162 nella base di Ogden e gli altri undici nella base aerea di Osan, in Corea del Sud. Le ali migliorate offrono una vita utile fino a 10.000 ore di volo, e nel 2019 Boeing ottenne un contratto per gestire la produzione di fino a 112 set aggiuntivi e dei relativi kit di ricambio. La cifra di velivoli riallestiti — 173 su una flotta che si aggirava sui 280 — è il dato che spiega buona parte del successivo dibattito sulla vita strutturale residua: circa un terzo della flotta non ricevette mai l'ala nuova e si portava dietro la vita limitata di quella originale. Il programma fu inoltre sul punto di morire per ragioni di bilancio: nel 2014, nell'ambito dei piani di ritiro, l'Aeronautica considerò di fermare la sostituzione delle ali per risparmiare altri 500 milioni di dollari, ma nel maggio 2015 il programma era ormai così avanzato che cancellarlo non risultava finanziariamente efficiente. Boeing dichiarò nel febbraio 2016 che, con le nuove ali TUSK, l'A-10 poteva operare fino al 2040.

Quel risparmio di 500 milioni faceva parte di un'offensiva molto più ampia. La battaglia tra l'Aeronautica e il Congresso per la sopravvivenza dell'A-10 è antica quasi quanto l'aereo e risponde a una tensione di fondo: l'USAF non ha mai voluto del tutto un aereo lento, subsonico e monomissione dedicato a un compito che considerava secondario e poco efficiente come impiego della potenza aerea. I primi episodi sono lontani nel tempo. Nel 1985 si aprì un concorso per un aereo da attacco veloce, sulla base dell'argomento che l'A-10 fosse troppo lento; lo vinse l'YA-7F, un adattamento dell'A-7 Corsair II con motore Pratt & Whitney F100-PW-220, in grado di portare un grande carico di bombe ad alta velocità, con qualsiasi tempo e a lunga distanza, e parte del progetto prevedeva di armarlo con il GAU-13, versione ridotta del GAU-8 in contenitore; l'idea fu abbandonata a favore dell'F-16 con sistema LANTIRN. Nello stesso decennio fu sviluppato l'F/A-16, una versione da supporto aereo ravvicinato dell'F-16 con cannone da 30 mm in contenitore ventrale e ali rinforzate: ventiquattro F-16A/B Block 10 della 174ª Ala da caccia tattica arrivarono a essere dipinti con lo schema dell'A-10 e modificati in quella configurazione. Nel 1988 un F-16 fu armato con il cannone a quattro canne da 30 mm per validare il concetto, e le vibrazioni durante il tiro rendevano così difficili la mira e la manovra che le prove furono sospese. Il progetto si scontrò inoltre con il Congresso, che nel 1990 ordinò all'Aeronautica di conservare l'A-10. I ventiquattro F/A-16 furono inviati in Arabia Saudita durante la guerra del Golfo in un ultimo tentativo di far rivivere l'idea, ma il loro rendimento rimase molto al di sotto di quello degli A-10, il contenitore del cannone diede di nuovo cattivi risultati e gli stessi piloti chiesero che fosse rimosso. L'F/A-16 fu abbandonato nel 1992 a favore dell'equipaggiamento degli F-16C/D Block 40/42 con LANTIRN. Nel 1991 fu ordinato di mettere in deposito 183 A-10 a Davis-Monthan.

Il braccio di ferro decisivo arrivò due decenni dopo. Nel bilancio per l'anno fiscale 2015 l'Aeronautica propose di ritirare l'A-10 e altri aerei monomissione per dare priorità alle piattaforme multimissione, con l'argomento che solo eliminando un'intera flotta insieme a tutta la sua infrastruttura di supporto si ottenevano risparmi reali; il ritiro, secondo la stessa USAF, avrebbe fatto risparmiare 3700 milioni di dollari tra il 2015 e il 2019, più altri 500 milioni in miglioramenti che non sarebbero più stati necessari. Nel 2014 il capo di stato maggiore dell'Aeronautica, il generale Mark Welsh III, sostenne che bisognava ritirare del tutto l'A-10 se si volevano fare tagli di bilancio sostanziali e liberare fondi e personale per costituire le nuove unità di F-35. Il ragionamento dell'USAF poggiava su tre pilastri: l'A-10 era sempre più vulnerabile alle armi antiaeree moderne; le munizioni guidate permettevano a molti più aerei di svolgere supporto aereo ravvicinato, riducendo la necessità di una piattaforma specializzata — dal 2001 aerei multimissione e bombardieri avevano effettuato l'ottanta per cento delle missioni operative di supporto aereo ravvicinato —; e il denaro serviva altrove. Sul fronte opposto, l'Esercito rispose che l'A-10 si era rivelato inestimabile per la versatilità dei carichi, l'impatto psicologico e le scarse esigenze logistiche; arrivò a esprimere interesse a tenere alcuni velivoli se l'USAF li avesse ritirati, anche se poi affermò che non c'era «alcuna possibilità» che ciò avvenisse. I sostenitori dell'aereo insistevano sul fatto che la sua corazzatura e il suo cannone fossero superiori a quelli di aerei come l'F-35 per l'attacco al suolo, che le munizioni guidate possano essere disturbate e che i comandanti delle forze di terra chiedessero sistematicamente il supporto dell'A-10.

La questione della sostituzione dominò il dibattito. Nel 2007 l'Aeronautica sperava di mantenere l'aereo in servizio fino al 2028 e forse oltre, momento in cui sarebbe stato probabilmente sostituito dall'F-35 Lightning II; Winslow Wheeler, direttore dello Straus Military Reform Project del Project On Government Oversight e critico di quel piano, lo descrisse come «un gigantesco passo indietro» alla luce delle prestazioni dell'A-10 e dei costi dell'F-35. Nel 2012 l'USAF valutò l'F-35B a decollo corto e atterraggio verticale come aereo di supporto aereo ravvicinato sostitutivo, e concluse che non poteva generare un numero sufficiente di sortite. Nell'agosto 2013 il Congresso e l'Aeronautica esaminarono diverse proposte, comprese quella dell'F-35 e quella del drone MQ-9 Reaper che assumesse il compito. Nel gennaio 2015 dei responsabili dell'USAF dissero ai legislatori che sviluppare completamente un nuovo aereo da attacco avrebbe richiesto quindici anni; nello stesso anno il generale Herbert J. Carlisle, capo del Comando di combattimento aereo, indicò che potrebbe essere necessario sviluppare un sistema d'arma successore, e il piano provvisorio prevedeva che F-16 e F-15E assumessero inizialmente le sortite di supporto aereo ravvicinato e che l'F-35A lo facesse in seguito, man mano che fosse disponibile in numero sufficiente. Nell'agosto 2015 il Comando di combattimento aereo annunciò piani per sviluppare un sostituto, e nel 2016 l'Aeronautica iniziò a studiare aerei da supporto aereo ravvicinato per conflitti «permissivi» a bassa intensità — antiterrorismo e stabilizzazione regionale —, rilevando che l'F-35 risultava troppo costoso da impiegare nell'attività quotidiana; furono prese in considerazione soluzioni che andavano dai turboelica di fascia bassa come l'AT-6 Wolverine e l'A-29 Super Tucano e il Textron AirLand Scorpion fino a progetti ex novo o derivati «AT-X» dell'addestratore di nuova generazione T-X. Parte del Congresso pretese che si tenesse un confronto diretto che dimostrasse una volta per tutte se l'F-35 potesse sostituire l'A-10 in questa missione; le prove comparative tra i due aerei si svolsero nel 2018 e i loro risultati furono molto discussi. Dan Grazier, del Project On Government Oversight, sosteneva che l'Aeronautica arrivasse male preparata alla transizione perché non richiedeva alcun addestramento al supporto aereo ravvicinato ai suoi piloti di F-35, pur annunciandolo come sostituto principale dell'A-10. Un altro argomento ricorrente dei difensori dell'aereo confrontava la sua sopravvivenza con quella dell'elicottero d'attacco AH-64 Apache: un A-10 perso in combattimento dal 2001 contro dodici AH-64.

Il Congresso vinse tutti i primi round. Le commissioni per le forze armate della Camera e del Senato inserirono nel piano di spesa dell'anno fiscale 2015 condizioni che di fatto bloccavano il ritiro della flotta; a ciò si aggiunse la campagna contro lo Stato Islamico, che prendeva avvio proprio allora e che riportò l'A-10 in primo piano. Nel gennaio 2016 l'Aeronautica «congelò a tempo indeterminato» i suoi piani di ritiro: oltre all'opposizione del Congresso pesarono l'impiego dell'aereo nelle operazioni contro Daesh, i dispiegamenti nell'Europa orientale come risposta all'intervento militare russo in Ucraina e la rivalutazione del ritmo di consegna degli F-35. Nel febbraio 2016 l'USAF rinviò la data finale di ritiro al 2022, subordinata al fatto che gli F-35 lo sostituissero squadrone per squadrone; nell'ottobre di quell'anno il Comando materiali riportò la linea di manutenzione di deposito a piena capacità per riallestire con nuove ali la flotta; e nel giugno 2017 fu annunciato che l'A-10 veniva conservato a tempo indeterminato. La marcia indietro ebbe effetti collaterali che si dovettero invertire: il piano di ritiro aveva di fatto chiuso l'attività di prove operative del 422º Squadrone di prove e valutazione a Nellis e dell'Ufficio di programma dell'A-10 a Hill, e aveva anche interrotto brevemente alcune catene di approvvigionamento. Con la campagna contro Daesh al suo culmine, nell'estate del 2016 tutto ciò si stava invertendo, e verso il 2020 l'aereo non solo era ancora in servizio ma riceveva una batteria di miglioramenti — nuovo armamento, cabina riordinata, revisione delle tattiche — e si pianificava un'Iniziativa di flotta comune destinata a mantenerlo credibile fino al 2035 circa, con l'obiettivo dichiarato di renderlo sopravvivente in un ambiente contestato battendo le minacce con armamento di precisione da distanze maggiori prima di tornare alle missioni tradizionali. Tra quei miglioramenti figuravano l'integrazione della bomba di piccolo diametro GBU-39 per ridurre i danni collaterali, un nuovo grande schermo centrale multifunzione, il collegamento Link 16, un contenitore con un piccolo radar ad apertura sintetica e il visore HObIT montato sul casco, oltre al razzo guidato AGR-20 APKWS II — aggiunto all'arsenale dell'aereo nel 2013 —, che trasforma il vecchio razzo non guidato da 70 mm in un'arma di precisione e abilita l'A-10 ad attaccare imbarcazioni veloci. I lavori tattici del 422º e del 59º Squadrone di prove e valutazione, coordinati con il centro prove della Guardia Nazionale Aerea e della Riserva a Tucson, spaziavano dalla sopravvivenza notturna a media quota e dalle tattiche a bassa quota all'adattamento delle tattiche di ricerca e soccorso in combattimento e all'impiego da ambienti austeri con supporto minimo.

Il ritiro arrivò alla fine per accumulo. Nonostante l'opposizione del Congresso, il piano dell'Aeronautica di disfarsi di 21 A-10 ottenne l'approvazione nella Legge di autorizzazione per la difesa nazionale del 2023; i velivoli ritirati a Fort Wayne furono sostituiti da un numero uguale di F-16. La legge del 2024 prevedeva di ritirarne altri 42, e il capo di stato maggiore dell'Aeronautica, Charles Brown, si aspettava che l'intera flotta scomparisse verso il 2028 o il 2029, anche se il Congresso subordinò ulteriori tagli alla dimostrazione da parte dell'USAF di come altri aerei avrebbero coperto le missioni di supporto aereo ravvicinato che allora svolgeva l'A-10. Nel giugno 2025, con il piano di spesa per l'anno fiscale 2026, il Pentagono chiese di ritirare in un colpo solo i restanti 162 A-10 nell'ambito di un disinvestimento di 340 aerei, una drastica accelerazione rispetto al calendario precedente, che portava il ritiro alla fine del decennio. Il Senato non lo accettò del tutto: la versione della legge di autorizzazione approvata dalla sua commissione per le forze armate obbligava a conservare almeno 103 Warthog nel 2026, e questa è la cifra che è rimasta nella legge. Ciò nonostante, la macchina dello smantellamento ha continuato a muoversi: l'Aeronautica aveva già tagliato un quarto dell'inventario dal 2024, pose fine alla formazione di nuovi piloti di A-10, chiuse la manutenzione di livello deposito nel febbraio 2026 con la disattivazione del 571º Squadrone di manutenzione aeromobili a Hill — che svolgeva quel lavoro dal 1998 — e prevedette di chiudere la Scuola d'armi dell'A-10 nello stesso anno. Il 357º Squadrone caccia di Davis-Monthan diplomò i suoi ultimi dieci allievi, che completarono la qualificazione di missione a metà marzo 2026 con un'esercitazione di supporto aereo ravvicinato e ricevettero le ali in una cerimonia il 3 aprile. Il 29 luglio 2026 una formazione di due velivoli, pilotata dal comandante del 355º Gruppo operativo, il tenente colonnello Rodney Dwyer, e dal comandante del 357º Squadrone, il tenente colonnello Ryan Rutter, effettuò l'ultimo volo di un A-10 che atterrerà mai a Davis-Monthan, la base dove i suoi piloti si sono formati per cinque decenni e dove si trova il cimitero degli aerei. La Corea del Sud aveva detto addio prima: l'Aeronautica ritirò da lì i suoi ultimi A-10 nel 2025 e li sostituì con F-16, chiudendo la storia del 25º Squadrone caccia a Osan.

Poi il calendario si è mosso di nuovo. Nell'aprile 2026, in piena guerra con l'Iran, il segretario dell'Aeronautica, Troy Meink, annunciò sui suoi social che il ritiro dell'A-10 era rinviato ad almeno il 2030, decisione presa in consultazione con il segretario della Difesa, Pete Hegseth, e giustificata come un modo per «preservare la potenza di combattimento mentre la base industriale della difesa lavora per aumentare la produzione di aerei da combattimento». L'annuncio arrivò alla vigilia della presentazione del bilancio per l'anno fiscale 2027 e in un momento in cui l'aereo era impiegato in modo intensivo: gli A-10 del Comando centrale avevano agito contro milizie allineate con l'Iran in Iraq e contro imbarcazioni leggere iraniane nello stretto di Hormuz durante l'Operazione Epic Fury, partecipavano al blocco dei porti iraniani e avevano fornito supporto aereo ravvicinato al soccorso di due membri dell'equipaggio di un F-15E abbattuto sull'Iran, missione nella quale un A-10 ricevette fuoco nemico, continuò a volare, aiutò a riportare indietro il personale abbattuto e costrinse poi il suo pilota a eiettarsi già in territorio amico. Gli Stati Uniti avevano raddoppiato quel mese il numero di A-10 dispiegati in Medio Oriente; il tipo era dispiegato in modo continuativo nell'area del Comando centrale dal 2023. L'Aeronautica, nel frattempo, sostiene che la sostituzione nel supporto aereo ravvicinato spetti all'F-35A, di cui prevede di acquistare 38 esemplari nel 2027, e Davis-Monthan viene riconvertita in centro di eccellenza per il supporto aereo ravvicinato e la ricerca e soccorso in combattimento. In Campidoglio, un emendamento del rappresentante repubblicano dell'Arizona Abe Hamadeh chiede che l'Aeronautica sostenga fino alla data effettiva di ritiro l'addestramento, le prove, la sperimentazione, la manutenzione e il supporto dell'A-10, compresa un'unità formale di istruzione dei piloti, che preservi le lezioni apprese e l'esperienza operativa dell'aereo per orientare i sistemi che lo sostituiranno, che informi il Congresso sul suo impiego in combattimento e sulle opzioni di ammodernamento — guerra elettronica, esche ed effetti dall'interno dello spazio contestato, comunicazioni digitali, integrazione di sensori e di armamento di precisione, miglioramenti della sopravvivenza, architettura aperta e lavoro di squadra uomo-macchina, oltre alla recente aggiunta di un'asta di rifornimento in volo montata sul muso, impiegata per la prima volta con un HC-130J nel maggio 2026 — e che elabori un piano di sperimentazione competitiva con capacità autonome e non convenzionali per il compito dell'A-10. La legge vigente obbligava inoltre il segretario Meink a consegnare al Congresso una relazione sullo stato della flotta e sui suoi piani di ritiro, che non è stata resa pubblica. Al momento di scrivere restano da chiarire quanti velivoli sopravvivano realmente all'esercizio in corso — l'Aeronautica aveva l'autorizzazione a scendere da 162 a 103, cioè a disfarsi di altri 59, il 36 % di quanto resta —, quali unità conservino la missione e se il rinvio al 2030 sia una proroga o l'inizio di un altro decennio di reprieves.

Nulla di tutto ciò sarebbe accaduto allo stesso modo senza una particolarità dell'A-10: non ha mai avuto clienti fuori dagli Stati Uniti. È uno dei pochi aerei da combattimento statunitensi della sua generazione a non essere mai stato esportato, e non per mancanza di tentativi commerciali. Fairchild lo promosse attivamente tra gli alleati — un A-10 si schiantò a Le Bourget durante un volo dimostrativo in un salone dell'armamento — ma si scontrò con diversi ostacoli contemporaneamente. I bilanci europei degli anni Ottanta non permettevano un aereo così specializzato quando quegli stessi paesi si stavano imbarcando nell'F-16 e nel Tornado, velivoli polivalenti che facevano molte cose ragionevolmente bene. Solo due alleati affrontavano la minaccia di migliaia di carri armati e disponevano di un bilancio sufficiente, Israele e la Germania, ed entrambi consideravano nella loro dottrina che la migliore arma contro un carro armato fosse un altro carro armato, ed erano concentrati sull'introduzione del Merkava e del Leopard 2; le loro aeronautiche preferirono inoltre aerei polivalenti, e nel caso israeliano l'A-4 Skyhawk copriva il supporto aereo ravvicinato con efficacia dimostrata. La Luftwaffe, che cercava un sostituto per i suoi Fiat G.91R/3 nell'attacco al suolo, scelse l'Alpha Jet. A ciò si aggiungevano la mancanza di capacità notturna e di impiego con qualsiasi tempo dell'A-10 — il motivo commerciale che aveva spinto il progetto biposto — e la lezione della guerra del Kippur, che aveva mostrato fino a che punto i missili e i cannoni guidati da radar complicassero l'attacco alle formazioni corazzate, mentre il missile anticarro offriva un'arma economica, efficace e dispiegabile in quantità da veicoli o elicotteri. Molti paesi preferirono puntare sull'elicottero anticarro. Vi furono interessati che non approdarono a nulla: il Marocco, immerso nella guerra del Sahara; Taiwan, l'India e la Corea del Sud, che a un certo punto studiarono l'acquisto di eccedenze tramite il programma Excess Defense Articles. La Turchia fu vicina nel 1993, quando negoziò l'acquisto di cinquanta A-10 in eccedenza che avrebbero modernizzato la sua aviazione d'attacco di fronte alla guerriglia del PKK e ai suoi vicini, ma il prezzo e le reticenze statunitensi a esportare munizioni all'uranio impoverito raffreddarono l'interesse. La Colombia fu ancora più vicina: nel 2001 il Dipartimento di Stato richiese senza successo undici A-10 per il suo programma antinarcotici in America Latina, destinati a scortare gli aerei per la fumigazione, e nel 2003 gli Stati Uniti offrirono all'Aeronautica colombiana di noleggiare tra dodici e diciotto velivoli per un periodo da tre a cinque anni, riattivando aerei in deposito a Davis-Monthan; nonostante il via libera politico, l'operazione naufragò tra ostacoli burocratici e obiezioni della stessa USAF, che temeva interferenze con l'aggiornamento della propria flotta, e la Colombia acquistò il Super Tucano. Quando nel luglio 2015 Boeing sondò la possibilità di vendere A-10 ritirati o in deposito in condizioni di volo quasi immediato a clienti internazionali, l'Aeronautica rispose che non avrebbe autorizzato alcuna vendita. Il caso più insistente è stato quello ucraino: l'invasione russa del 2022 ha riacceso l'idea di cedere A-10 a Kiev, con critici che segnalavano le complicazioni diplomatiche e tattiche; il ministro della Difesa ucraino Oleksii Reznikov dichiarò nel dicembre 2022 che alla fine di marzo aveva chiesto al segretario della Difesa Lloyd Austin cento A-10 in eccedenza per il loro valore contro le colonne di carri russi, e che Austin gli rispose che il piano era «impossibile» e che un aereo «antiquato e lento» sarebbe stato un «bersaglio facile» per le difese aeree russe. Le fonti divergono sulla cifra richiesta: la richiesta ucraina è stata descritta anche come di una trentina di velivoli.

All'interno degli Stati Uniti, invece, l'A-10 fu molto presto un aereo tanto della forza attiva quanto dei suoi componenti di riserva, e ciò si rivelò decisivo per la sua longevità politica. Lo hanno pilotato esclusivamente l'Aeronautica degli Stati Uniti, il Comando della Riserva dell'Aeronautica (AFRC) e la Guardia Nazionale Aerea (ANG). Nel settembre 2008 l'USAF disponeva di 335 A-10: 188 in unità di prima linea del Comando di combattimento aereo, delle Forze aeree del Pacifico e delle Forze aeree in Europa, 96 nella Guardia Nazionale Aerea e 51 nella Riserva, distribuiti in venti squadroni — nove in servizio attivo, sei della Guardia e cinque della Riserva —. Nel 2017 si dichiaravano operativi 282 A-10C: 141 dell'USAF, 55 dell'AFRC e 86 dell'ANG; nel 2025 ne restavano 270 in servizio, e i documenti di bilancio dell'esercizio 2026 ne registravano 162 all'inizio dell'anno. Il fatto che quasi la metà della flotta fosse nelle mani della Guardia e della Riserva significava che ogni tentativo di ritiro toccava squadroni radicati in stati concreti, con delegazioni parlamentari proprie e con comunità di veterani alle spalle: è qui il motore della resistenza del Congresso che per più di un decennio smontò un piano dopo l'altro. Tra le unità che sono arrivate fino alla fine figurano il 74º e il 75º Squadrone caccia a Moody, il 190º della Guardia dell'Idaho a Gowen Field, il 107º della Guardia del Michigan a Selfridge, il 303º della Riserva e il 358º a Whiteman, il 76º a Moody, il 422º e l'85º di prove e valutazione, il 66º Squadrone armi a Nellis e il 514º di prove in volo a Hill; tra quelle che sono state chiuse, il 25º a Osan fino al 2025, il 104º della Guardia del Maryland fino al 2025, il 163º della Guardia dell'Indiana fino al 2023, il 184º dell'Arkansas fino al 2014, il 354º a Davis-Monthan fino al 2024 e il 357º, l'ultimo, fino al 2026.

Resta l'eredità, ed è duplice. L'A-10 dimostrò, contro la resistenza continua dell'istituzione che lo acquistò, che il supporto aereo ravvicinato è una missione con esigenze proprie e non un sottoprodotto dell'attacco tattico: richiede permanenza sulla zona, capacità di incassare danni, comunicazione fluida con chi si trova a terra e un rapporto con l'obiettivo che non si risolve soltanto con la precisione delle coordinate. Ogni volta che l'Aeronautica tentò di sopprimerlo dovette spiegare chi avrebbe svolto quel compito, e le risposte — l'F-16 con LANTIRN, l'F/A-16 con cannone in contenitore, l'F-35, l'MQ-9, un turboelica leggero — furono accettabili sulla carta e discutibili di fronte ai comandanti terrestri che chiedevano l'aereo per nome. È questo l'argomento che ha sostenuto il dibattito per trent'anni e che continua a non chiudersi: i fautori del ritiro hanno dalla loro il fatto che la cellula media supera ormai i 43 anni su un progetto congelato nel 1973 e che l'aereo non può essere ammodernato in modo significativo di fronte a una rete di difesa antiaerea integrata e mobile come quella che schierano la Cina o la Russia; i fautori del suo mantenimento indicano uno storico recente — milizie con pochissime difese antiaeree, motoscafi veloci, scorta al soccorso in combattimento — in cui il velivolo continua a fare cose che nessun altro fa altrettanto bene e per lo stesso denaro. Il ritiro, una volta completato, si porterà via non solo degli aerei ma un ecosistema: una scuola d'armi, un piano di istruzione, un corpus di tattiche di supporto aereo ravvicinato a bassa quota e una comunità di piloti e meccanici formata nel corso di cinque decenni, ed è per questo che gli emendamenti del Congresso insistono sul preservare le lezioni apprese prima che si disperdano. Sul versante materiale resta la conservazione: l'unico N/AW biposto attende a Edwards un posto nel museo della Flight Test Historical Foundation, e centinaia di cellule si sono accumulate a Davis-Monthan, la base il cui cimitero di aerei ricevette il suo primo lotto nel 1991 e il suo squadrone di istruzione nel 2026. E resta il nome. Warthog, «facocero», glielo diedero i piloti e il personale degli squadroni d'attacco, e prolungava una serie di casa: il Republic F-84 Thunderjet fu Hog, l'F-84F Thunderstreak Superhog e l'F-105 Thunderchief Ultra Hog; l'A-10 fu l'ultimo reattore da combattimento di Republic a prestare servizio nell'Aeronautica statunitense, ormai sotto l'ombrello di Fairchild, e chiuse quella genealogia di soprannomi con il più umile e il più ricordato, al quale si aggiunse il meno usato di Tankbuster, «cacciacarri». Con esso arrivò un'estetica: l'A-10 è uno dei pochi aerei da combattimento moderni che ha mantenuto l'usanza di dipingere sul muso fauci minacciose di serpenti, squali o cinghiali, come si personalizzavano i caccia nella Seconda guerra mondiale, e i denti di squalo del 23º, i Flying Tigers, ereditati dai P-40B del Gruppo di Volontari Americani, sono l'immagine con cui l'aereo è rimasto fissato nella cultura popolare. Pochi velivoli brutti sono stati così amati, e nessuno ha dovuto guadagnarsi così tante volte il diritto a continuare a volare.